martes, 31 de marzo de 2015

Cutaway: Kawanishi H8K (Japón)

lunes, 30 de marzo de 2015

Cazabombarderos: Chengdu J-7 (China)

 
Caza Chengdu J-7 Airguard (China) 

 

NOMBRE 
Nombre chino: Jianji-7 o Jian-7 (J-7) 
Nombre occidentalizado: F-7 
Código NATO: Fishbed 

CONTRATISTAS 
Shenyang Aircraft Industry Corporation (SAC)(Prototipo) 
Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC)(Variantes de pre-producción) 


PROGRAMA 
Los gobiernos chinos y soviéticos acordaron la transferencia del Mikoyan-Gurevich MiG-21 y la tecnologia del motor turbojet R-11F-300 en 1961. Junto con documentos técnicos, muchos cazas MiG-21F-13 'Fishbed-C' fueron también provistos a China. 

 
Los técnicos trabajaron en un prototipo del J-7. Nótese la parte frontal de la cabina de apertura frontal, el cual solo apareció en el prototipo y en los primeros modelos de la serie J-7. 

La ingenieria reversa sobre el MiG-21 empezó en 1962, originalmente llevada a cabo por Shenyang Aircraft Manufacturing Factory (ahora Shenyang Aircraft Industry Corporation, SAC). El MiG-21 construido en China voló por primera vez el 17 de enero de 1966 y fue oficialmente designado como J-7. 

Como SAC empezó a trabajar en el caza bimotor J-8, el trabajo de desarrollo del J-7 fue gradualmente cambiado a la Chengdu Aircraft Manufacturing Factory (ahora Chengdu Aircraft Industry Corporation, CAC) en la provincia Sichuan desde 1968. La variante inicial del J-7 no entró en producción a gran escala con solamente 12 aeronaves prototipos siendo construidos. 

Luego del primer vuelo en Junio de 1976, la versión de producción del J-7 fue producida en números limitados en Chengdu y su version fue designada J-7A. La producción fue luego suspendida debido a la pobre calidad y el impacto de la 'Revolución Cultural' que empezó en 1966. 
La linea de producción del J-7 fue reabierta en los 1980s para ajustarse a las renovadas demandas de la PLAAF. El mejorado J-7II (conocido también como J-7II) incluía un cockpit rediseñado y una planta de poder mejorada, así como nuevar aviónica. Desde entonces, cerca de 1,000 cazas J-7 de varias variantes han sido construida con cerca de 600-800 en servicio con la Fuerza Aérea y Armada del ELP hasta hoy. El último J-7E con incluso mejor performance fue introducido en los inicios de los 1990s. 

 
Un pequeño número de J-7I entró en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular a principios de los 1980s, pero todos han sido retirados antes de 1990 

ROLES 
Aire-Aire: Intercepción de aeronave enemigas en una operación defensiva usandos AAMs de corto alcance. 
Interdicción Aérea (AI): Ataques de bajo y medio nivel usando bombas de caida libre y cohetes no guiados. 

VARIANTES 

J-7: También conocido como Type 62. Este es un prototipo desarrollado por Shenyang desde 1964, con solo 12 aeronaves construidas. Voló por primera vez en 17 de Enero de 1966. El certificado de producción fue emitido en 1967. 

J-7I : Versión inicial de producción por Chengdu. Voló por primera vez en en Junio de 1976, el J-7I fue reemplazado luego de la provisión de 60 y 70 aeronaves por el mejorado J-7II. 
La mas distintiva mejora del J-7I es el uso de un tanque central totalmente trasladable de diseño chino para reemplazar al original de tres posiciones diseñado para el MiG-21F para incrementar la performance subsónica del avión. El paracaidas de frenado fue también relocalizado a una habitáculo aerodinámico en la base del cola. 

F-7A: Variante de exportación del J-7I. Esta variante usa un turbojet Liming (LM) Wopen-7B para reemplazar al original Wopen-7, incrementando la potencia desde 56.39 kN a 58.8 kN con postquemador. El WP-7B tambien ofrecia el doble de tiempo entre overhauls. Algo de la aviónica habia sido mejorado. 

J-7II: También conocido como J-7B. Este es la primera variante en las series de J-7 que entró en producción masiva con pocos cientos de aeronaves (incluyendo variantes modificadas) provistas al FAELP, Aviación Naval del ELP y clientes extranjeros. El J-7II voló por primera vez en 1978, y la producción empezó a principios de los 1980s. 

 
J-7II es la variante mas popular de las series J-7. 

El J-7II usa un nuevo asiento eyectable a cohetes de cero-altura y baja velocidad HTY-2 reemplazo del original soviético. Como resultado, la cabina de apertura frontal del J-7/I fue reemplazada por una de apertura trasera. 

Un mejor performance es asegurada por el uso de un turbojet mejorado Wopen-7B que provee de mas empuje con la ayuda de un tanque central en vez de un tanque de tres posiciones, y por la provision de un mas grande tanque central descartable de 720 litros. 

F-7B: La variante exportación basada en el J-7II. Esta variante puede portar el misil francés R550 Magic de corto alcance AAM, y tiene mejorada la avionica. 

F-7BS: Una variante simplificada del F-7B. Esta variante esta solo en servicio en la FA de Sri Lanka. 

J-7H: Variante mejorada del J-7II capacidades de ataque a tierra mejoradas. Voló por primera vez en Marzo de 1985, Las características del J-7H son un turbojet mejorado Wopen-7BM y un par de soportes multipropósitos en las alas. 

J-7IIA: En Marzo 1984 el mejorado J-7IIA fue introducido con una antena de comunicación UHF añadida sobre la vertical de la cola, y nueva aviónica basada en tecnología británica. El tubo de velocidad de aire fue también relocalizado desde el tanque inferior a la parte superior del mismo. 

F-7M 'Airguard': Una version muy mejorado del J-7IIA para el mercado de exportación, el caza F-7M 'Airguard' fue desarrollado en los inicios de los 1980s para ser entregado en 1984 con un par adicional de puntos duros debajo de las alas (para portar dos PL-7 de corto alcance AAMs o dos tanques lanzables), un cockpit mejorado con asiento eyectabe cero/cero Martin-Baker Mk10L, y un numero de otras mejoras. 

Mas importante, sin embargo, es la inclusión de aviónica occidental tal como el radar mejorado 956 HUDWAS, con mejorada ECM, computadora aérea de datos, radar y altimetro, IFF, y radios multi-modos. 

 
La variante de exportación variante F-7M 'Airguard' esta basada en la estructura del J-7B, pero actualizada con aviónica occidental. 

J-7IIM: La version del F-7M con similar configuraciones y modificaciones menores para alcanzar los requerimientos de la FA del ELP. El asiento eyector es un HTY-4. 

F-7P 'Airbolt': El F-7P es la variante de la Pakistan Air Force del F-7M con algunas mejoras menoes y modificaciones bajo los requerimientos de la PAF. Las caracteristicas del J-7P incluyen el radar de control de tiro GEC-Marconi 'Skyranger' (rango de detección de 20 km), sistema de navegacion y comunicacion occidentales, la capacidad de portar tanto el PL-5 como el AIM-9 Sidewinder AAMs de corto alcance, y el asiento Martin-Baker Mk 10L zero/zero. 

F-7MP 'Airbolt': En 1988 Chengdu empezó los ensayos de una versión modificada del F-7P con mejoras en el motor, un esquema del cockpit mejorada, y aviónica mejorada como un detectoro automatico de dirección y un equipo digital de medición de distancias. Las últimas series del F-7MP introducidas en 1996 fueron provistas con el radar italiano Grifo-7 (rango de detección de 55 km) to replace the original GEC-Marconi 'Skyranger' radar. 

CARACTERISTICAS DEL DISEñO 
El prototipo J-7/I fue un proyecto de ingenieria reversa del MiG-21F-13 'Fishbed-C', mientras que la versión formal de producción J-7II ha sido añadida con caracteristicas del MiG-21PF 'Fishbed- E' y MiG-21PFMA 'Fishbed-J'. La mas distinguible diferencia del J-7II de la version inicial J-7 es que la temprana version tenia una cabina de apertura frontal mientras que la segunda se abre de atras y tiene un asiento eyector mejorado. 

Una mejor performance es asegurada con el turbojet Wopen-7B turbojet. 

 
El modificado J-7IIA es capaz de disparar los ultimos AAM PL-8. 

ARMAS 
El prototipo J-7 fue provisto con un cañón de 30 mm. Las variantes posteriores todas tienen dos cañones de 30 mm Type 30-1 con 60 tiros cada uno montados en los lados inferiores del fuselaje. 

La estación central del ala puede llevar un tanque lanzable de 720 litros. 
Los soportes internos pueden cargar hasta 1,000 kg de carga lanzable (each unit rated at 500 kg), tipicas armas son los AAMs de corto alcance PL-2, PL-2A, PL-5B y PL-7, bombas de caida libre como bombas de 500, 250, 100 y 50 kg, y multiples lanzadores de cohetes cada uno cargando 18 cohetes no guiados de 55 mm o 7 de 90 mm. 
Los soportes externos pueden llevar bombas, multiples lanzadores de cohetes, o dos tanques lanzables de 720 litros. 

AVIÓNICA 
Configuración de la aviónica varía en las diferentes variantes. 
Control de tiro: Mira óptica SM-3A (J-7); mira con guia computarizada AFS-3A con el radar de telemetria Type 222 (J-7II); HUD GEC-Marconi Type 956, sistema de apunte de armas con el radar de telemetria GEC-Marconi Type 226 'Skyranger' (F-7M/P); o el radar de control de tiro italiano Grifo-7 (F-7PG). 
Vuelo: radio brújula WL-7; radio altímetro de altitud 0101 HR A2; giróscopo horizonte LTC-2; marcador de receptor de baliza XS-6; VOR; Distance Measure Equipment (DME); Instrument Landing System (ILS). 
Autodefensa: South-West China Research Institute of Electronic Equipment KG-8602 RWR unido al perturbardor de ruido interno de radar South-West China Research Institute of Electronic Equipment KG-8605 y al dispensador de chaff/bengalas China National Import and Export Corporation GT-1, y al IFF Type-602 'Odd Rods'. 

MOTOR 
Variantes posteriores del J-7 esta potenciadas por un Liyang (LMC) Wopen-7B series (MNPK 'Soyuz' [Tumanskii] R-11-F300) turbojet, a 9,700 lb st (43.15 kN) en seco y 13,450 lb st (58 kN) con postcombustion. 

 
El J-7 puede solo portar armas no guiadas para ataque aire-tierra 

ESPECIFICACIONES 
Dimensiones: Envergadura: 7.154 m; Longitud: 14.885 m; Altura: 4.103 m 
Peso: Vacío: 5,275 kg; Normal al despegue: 7,531 kg 
Velocidad máxima: Mach 2.0 
Alcance: Ferry 1,740 km (dos AAMs y dos tanques de 480 litros), o 2,230 km (tres tanques de 720 litros) 
Radio de acción: (Patrullando con dos AAMs y tres tanques lanzables de 720 litros, a una altitud de 11,000 m) 45 minutos de vuelo y 5 minutos de combate; (Intercepción a larga distancia con dosAAMs y tres tanques de 720 litros a vvelocidad de Mach 1.5) 650 km; (interdiccion a larga distancia con dos bombas de 150 kg y tres tanques de 720 litros, hi-lo-hi) 600 km; (apoyo aereo cercano con 4 lanzadores de cohetes, sin tanques externos, lo-lo-lo) 370 km 
Techo de servicio: 18,800 m 
Máxima tasa de trepada: 180 m/s (nivel del mar) 
+G limite: 7 



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clic para ver el Pictorial del J-7 

sábado, 28 de marzo de 2015

Escudo antiaéreo en Venezuela

Venezuela realiza el ejercicio “Escudo Bolivariano” y prueba sus sistemas de defensa antiaérea de fabricación rusa Pechora-2M y Buk-M2E




(defensa.com) Venezuela comenzó el pasado 14 de marzo los ejercicios denominados “Escudo Bolivariano 2015” que se desarrollan en distintas localizaciones del país, concluyendo el día 28 de este mes. Entre los estados que acogerán las maniobras están Carabobo, Mérida, Azoátegui, Miranda, Nueva Espata, Falcón o Distrito Capital, llevándose a cabo diferentes clases de ejercicios, desde los que se centran en la respuesta a emergencias y movilización civil a los de defensa antiaérea.

Estos ejercicios se han querido enmarcar como una respuesta a la orden ejecutiva que el pasado 9 de marzo firmó el presidente estadounidense Barak Obama en la que consideraba a Venezuela una amenaza extraordinaria para la seguridad estadounidense. El ministro de Defensa, Vladimir Padrino, supervisó el pasado 23 las maniobras en el estado de Carabobo desde el Fuerte Paracamay que acoge a la 41 Brigada Blindada, que dispone de carros de combate T-72 y morteros autopropulsados de 120 mm. Ese mismo día se desarrollaron en la localidad de Charallave, en el estado de Miranda, unos ejercicios antiaéreos en los que se probaron algunos de los sistemas de defensa antiaérea más modernos con que cuenta el país, como los Pechora-2M y Buk-M2E de fabricación rusa.

La adopción de estos sistemas ha aumentado considerablemente el alcance de la defensa aérea venezolana, ya que con el Buk se pueden alcanzar objetivos situados a 50 kilómetros y con el Pechora a 30 kilómetros. El ministro de Defensa afirmó que con el despliegue de estos últimos medios se ha conseguido la cobertura del 90 % del territorio nacional de Venezuela. (J.N.G.)

jueves, 26 de marzo de 2015

Indonesia tiene que decidir entre F-16B60 y Su-35 para sustituir el F-5

El sustituto del F-5 Tiger indonesio: ¿F-16 Bloque 60 o Su-35?



Tiger por F-16 y Su-30, que es operado por la Fuerza Aérea

F-16 o Su-35


Para mejorar sus capacidades de combate, el Jefe de la Fuerza Aérea de Indonesia declaró que actualmente requieren caza de más de la cuarta generación como un sucesor del F-5 Tiger que están envejeciendo paulatinamente. Por el número de ofertas recibidas, la Fuerza Aérea tiende a preferir los aviones una mayor generación de propiedad en la actualidad.

"Si el F-16 Bloque 60. Si ya desde ya Sukhoi Su-35. Teníamos la esperanza de esperar que la subvención del gobierno. Así que los técnicos también no tienen problemas ", dijo. Como se sabe, la Fuerza Aérea ha experimentado operar el F-16 durante 25 años y Sukhoi durante 12 años.

Mientras tanto la fuerza de combate actuaciones a lo largo de la base estratégica en Indonesia es uno de los programas que actualmente se llevan a cabo con intensidad. Para apoyar el eje marítimo, la Fuerza Aérea también desarrolló varias unidades para optimizar el rendimiento.

Algunas bases de la Fuerza Aérea en la región fronteriza actualizan. A medida que la base aérea en Natuna Ranai, Tarakan aeródromo, campo de aviación Leo Wattimena en Morotai, y la base aérea de Merauke. Algún otro Lanud también puede actualizar a Tipo A como aeródromo Supadio, aeródromo Roemin Nurjadin y Lanud Suryadarma.

La fuerza de combate rendimiento de frontera Lanud-Lanud clasificado muy alto en el valor de tener que gastar un mayor presupuesto para la construcción del escuadrón de caza en estos lugares. Fuerza Aérea simplemente quedarse mejorar la infraestructura a ser desembarcados y usado. "Los aviones de combate del movimiento rápido. Tan importante es la disposición y presencia ", explicó el Jefe de la Fuerza Aérea.

La siguiente pregunta, si la llegada de aviones adicionales de la Fuerza Aérea es capaz de soportar los costos de operación? Mientras que la Armada casos acabamos de vivir, donde los buques que operan dificultades debido a la falta de combustible. "Sí, es de esperar que el gobierno aumentó su presupuesto. Actualmente estamos agradecidos aumentos presupuestarios cada año ", Jefe de la Fuerza Aérea tapa.

Angkasa Magazine, 06 de marzo de 2015, la XXV

martes, 24 de marzo de 2015

Oferta de AEW&C suecos para Indonesia

La sueca SAAB ofrecerá Erieye AEW & C a Indonesia


La Fuerza Aérea de Indonesia en el período 2015-2019 va a comprar 3 aviones AEW & C con base en jets 

Götheborg, Suecia (Reuters) - SAAB AB, de la defensa y la industria de la seguridad de Suecia, ha iniciado una serie de charlas sobre el sistema de suministro de vigilancia aérea Erieye AEW & C para el gobierno de Indonesia para proteger el espacio aéreo, terrestre y marítimo del país.

"Estaremos encantados si nuestro sistema es inaceptable Indonesia y hemos estado en conversaciones sobre esto con el gobierno de Indonesia", dijo el vicepresidente y consejero de los Sistemas de Observación de aire y sistemas de negocio para la Defensa Electrónica SAAB AB Lars Tossman en Götheborg, Suecia, el lunes.

La oferta, dijo Tossman, asociado también con los sistemas aeronáuticos ofrecen JAS-39 Gripen combatiente que participó en el reemplazo de los aviones de combate F-5E proyectado / F Tiger II a las 14 de la Fuerza Aérea Escuadrón Aéreo.

Según él, el sistema desarrollado por Saab en dispositivos Erieye AEW & C es muy apropiado con los propósitos de Indonesia, que tiene un muy amplio espacio aéreo.

Desde lo alto de sus sistemas de operaciones, de vigilancia y de inteligencia Erieye AEW & C es capaz de llegar a la zona en un radio de más de 900 kilómetros lo que significa que detrás de la curvatura de la Tierra, lo que equivale al 500 000 kilómetros cuadrados ya 20 kilómetros horizontal verticales "volumen" espacio supervisado.

El sistema de matriz de sensores está basado en barrido activo electrónicamente, este sistema funciona en la frecuencia de banda S, con ultra-alta sensibilidad, y el objeto se observa en imágenes en tiempo real. La OTAN sobre la base de enlace de datos aplica un enlace de datos L16 y L11.



Si se coloca en el espacio aéreo de Indonesia, sólo se requiere de dos Erieye AEW & C en el aire Yakarta y Makassar con el fin de cubrir el 80 por ciento del espacio aéreo del país.

Técnicamente, si cualquier velocidad aeronave intrusa de sonido (a unos 900 kilómetros por hora), el sistema puede determinar de inmediato su presencia para que el luchador Indonesia tiene tiempo suficiente en la lucha contra ellos.

Hasta el momento, la Fuerza Aérea tiene un solo escuadrón aéreo de observación (vigilancia), que es el Escuadrón Aéreo 5, que consta de tres Boeing 737-200 de patrulla marítima. El avión está equipado con sensores SLAMMR (Side Looking Airborne Radar Modular multimisión), INS equipos de navegación (Inertial sistema de navegación) y sistema de navegación Omega. Todo se basa en la tecnología de 1980.

Lossman dijo, que el sistema Erieye AEW & C tiene varias ventajas, entre otras, pueden ser ajustados por los usos domésticos usuario. "De hecho, también conocido como plataforma de portaaviones pie se puede ajustar. Eso habría sido certificadas hasta el momento es el Saab 2000 y Embraer 145," dijo.

Los tipo de aeronave "a hélice" primero, dado que el SAAB 2000 es un turbohélice.

"Estamos muy preocupados por los aspectos de la operación y el costo de los cultivos. Por lo tanto, la operación de aeronaves turbohélice puede reducir los costos de operación, sin perjuicio de las funciones y la eficacia", dijo.

El Director de Marketing de Sistemas Aéreos de SAAB AB Magnus Hagman afirma, desde el sudeste de Asia, Tailandia Reserva recientemente firmado para Erieye AEW & C Real Fuerza Aérea de Tailandia es también un operador de primer JAS-39 Gripen en la ASEAN.

El instructor piloto de combate retirado en la Real Fuerza Aérea Sueca también se dijo: "Uno de los principios importantes en las operaciones aéreas militares se pone ataus voló luchador de combate en el lugar y momento adecuado. Entre el sistema Gripen y Erieye AEW & C son complementarios. (Antara)



Radar militar Erieye AEW & C SAAB también a civiles

Götheborg, Suecia (Reuters) - Los sistemas de radar, alerta temprana, y comando Erieye AEW & C de las empresas de automoción, aeroespacial y de defensa de Suecia, SAAB AB, se puede utilizar también para fines civiles, además de fines militares.

"Hay diferentes niveles de conflicto escala que podrían ser decididos, además de la situación de la guerra militarmente. Ofrecemos una solución de los equipos que hemos desarrollado, a saber Erieye AEW & C se colocan en la aeronave para fines distintos de los militares", dijo el Director de Desarrollo de Negocios de Marketing SAAB AB, Lars Ekstrom, La Oficina de Defensa de los Sistemas Electrónicos SAAB AB, en Götheborg, Suecia, el lunes.

Götheborg en el sur de Suecia es un "hogar" para el desarrollo de software y sistemas de defensa electrónica. SAAB AB gastar el 28 por ciento de sus fondos para la investigación y el desarrollo de productos y sistemas.

Ekstrom dijo, hay muchas ventajas de la aplicación de Erieye AEW & C, que se puede colocar en los cuatro tipos de aeronaves, incluyendo SAAB 340, aviones turbohélice. No menos importante es aumentar el alcance del radar hasta 10 veces del radar con base en tierra.

Según los datos de Saab, Erieye AEW & C pueden alcanzar una distancia de hasta 200 millas náuticas al ser capaz de detectar objetos en movimiento o no se mueve con el tamaño del pedal de la bicicleta, tanto en la tierra, el aire y la superficie del mar. Se trata de un sistema de vigilancia que es más avanzado que el sistema de alerta temprana AWACS.



Al dar una explicación, Ekstrom fue acompañado por varios funcionarios de Saab, que también desarrolló la última generación de aviones de combate, JAS-39 Gripen A / B, C / D, y NG.

"La misión de los militares, además de muy factible Erieye AEW & C, que van desde el control de la pesca ilegal en el mar, en el contrabando fronterizo, la prevención de tráfico de drogas, operaciones de rescate, como ATC, hasta que la guerrilla", dijo.

Saab tiene una flota Erieye AEW & C de documentación operativa cuando la patrulla aérea.

De todo el rendimiento Erieye AEW & C, toda la información del producto se puede transferir al sistema de enlace de datos para que las operaciones del centro de comando en un portaaviones -berada Erieye AEW & C o en la tierra y del mar pronto podrían tomar una decisión y orden.

Según Ekstrom las décadas para desarrollar este sistema, Erieye AEW & C se pueden operar en diferentes modos simultáneamente.

A diferencia de los AWACS, Erieye AEW & C pueden memokuskan en observaciones de campo en uno o varios objetos de estar de vuelta pronto "barrido" todo el campo de observación, dijo Ekstrom.

Antara

lunes, 23 de marzo de 2015

Nuevo UAV israelí-tailandés pasa las pruebas

UAV desarrollado conjuntamente (Israel-Tailandia) pasa la prueba de calificación


 
G-Star UAV

G-Star no tripulado pasa prueba de calificación


El sistema aéreo no tripulado G-Star desarrollado conjuntamente y comercializado por el fabricante israelí Innocon y G-Force Composites de Tailandia ha completado los vuelos de prueba de calificación a 10.000 pies y realizado el despegue y aterrizaje automático en su 200 kg (440 libras) de peso máximo.

Un UAS táctico con una envergadura de 8 m, el G-Star tiene una corriente de autonomía de vuelo de 10horas aunque un esfuerzo en curso para aumentar esta cifra a 15 horas.

El G-Star está equipado con una aviónica avanzada desarrollada por Innocon, y lleva un sensor de infrarrojos / electro-óptico y otro de carga útil no revelada.

Las negociaciones se llevan a cabo con algunos compradores potenciales, pero una disminución de origen Innocon comentar, señalando: ". No hablamos sobre nuestros clientes"

Flightglobal

sábado, 21 de marzo de 2015

Filipinas recibirá 24 aviones surcoreanos adicionales

Filipinas comprará 24 aviones de combate más a Corea del Sur




KAI FA-50

WASHINGTON - Las Filipinas planea comprar 24 aviones de combate más, sumándose a los 12 aviones de combate FA-50 que había encargado a Corea del Sur en 2014, el Instituto Internacional de Estocolmo de Investigación para la Paz (SIPRI), dijo.

No especificó cuándo o de quién se ordenó la aeronave.

El FA-50 fueron los primeros en ser ordenados por Filipinas entre sus aviones de combate avanzado en las últimas décadas en medio de las crecientes tensiones con China sobre los territorios en disputa en el Mar Meridional de China.

El informe del SIPRI de Estocolmo el lunes dijo que los cinco mayores exportadores de armas en 2010-14 fueron los Estados Unidos, Rusia, China, Alemania y Francia, y los cinco importadores más grandes fueron la India, Arabia Saudita, China, Emiratos Árabes Unidos y Pakistán.

Los cinco principales exportadores fueron responsables de casi el 74 por ciento de todas las exportaciones de armas.

El informe dijo que muchos estados en el sudeste asiático modernizaron y ampliaron significativamente sus flotas de aviones de combate en 2010-2014.

Singapur recibió 32 aviones F-15E de los Estados Unidos en 2010-14 y en 2014 ordenó seis aviones cisterna A330 de España.

Vietnam recibió 24 aviones de combate Su-30 de Rusia y ocho más están en orden.

Indonesia recibió tres Su-27 y Su-30 de seis aviones de Rusia, los primeros cinco de 24 aviones F-16C de los EE.UU. y 16 aviones de combate ligero T-50 de Corea del Sur. Se ha realizado un pedido de 50 aviones de combate KFX de Corea del Sur y tiene planes para adquirir un gran número de nuevos combate y aviones cisterna.

Tailandia recibió 12 aviones de combate Gripen C de Suecia.

Malasia está estudiando varios proveedores potenciales de una orden previsional de 18 nuevos aviones de combate y tiene cuatro aviones cisterna / transporte A400M en orden desde España.

PhilStar

viernes, 20 de marzo de 2015

Ases: György Debrődy (Hungría)


György Debrődy - El superviviente

Trasducido de Csaba Becze


La foto arriba fue tomada en el frente del Este en Marzo de 1944, sobre el 5/2. Pilotos de la escuadrilla los pilotos de la izquierda: mayor aviador Sándor Tanács (3 derribos), Capitán József Kovács (atrás), el comandante de la escuadrilla (4 derribos), Teniente segundo Kálmán Szeverényi (7 derribos), Segundo teniente György Debrody (26 derribos), Sargento János Mátyás (5 derribos). Esta foto fue hecha por un oficial húngaro, Emil Terray.



 Él nació el 1 de enero, 1921 en Lajoskomárom (Hungria). Desde una edad joven él fue un boyscout muy aplicado y estaba muy interesado en el vuelo. Después de su graduación de la escuela secundaria en 1939 él continuará sus estudios en la academia militar húngara de vuelo en Kassa, y se graduó como 2do teniente el 18 de junio, 1942. Después de su graduación Debrody fue vuelto a poner en el 5/I del Grupo 5/2 Escuadrón de Caza y en diciembre él fue asignado al frente oriental. Al principio voló misiones del caza-bombardero, y no derribó aviones soviéticos, pero esta situación cambió el verano próximo: durante la batalla de Kursk reclamó 6 victorias y se hizo un as.

El 25 de septiembre de 1943 tenía un asunto peligroso. Esa mañana a un soviet Yak-9 lo derribó 15 kilómetros detrás de las líneas enemigas. Debrody tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia cerca de una batería AA sovietica. Después de un escape adventurero, él nadó el río Dniepr y alcanzó el día siguiente las líneas alemanas.

El 1 de Febrero, 1944 su patrulla tenía un duelo feroz contra 5 La-5's de GvIAP, conducido por Witalii Popkov sobre la caldera de Korssun. Un La-5 golpeó su avión, y el motor del Messer falló. ¡Debrody tuvo que hacer su segundo aterrizaje de panza detrás de las líneas enemigas! Su mejor amigo, 2do Teniente Miklós Kenyeres con 19 victorias del aire, derribó al atacante de Debrody, y aterrizó cerca del Messerschmit derribado en un campo desconocido, nevado y helado. Algunos soldados soviéticos corrian hacia el Messerschmitt, pero Kenyeres se las arregló para despegar con disparos de una PPS en su avión. Desafortunadamente, dos días despues el fuego AA sovietico derribaria el avión de Kenyeres detrás de las líneas enemigas y este piloto valiente tuvo que esconderse un bosque. Debrody circundaba desesperadamente alrededor de su paracaídas, pero él no pudo ayudar a su amigo. Como prisionero de guerra fue tomado Kenyeres.

Para el 3 de abril, 1944 la décimo quinta AAF americana atacaba Hungría, y el alto comando militar húngaro pidió el hogar algunos pilotos caza veteranos, incluyendo György Debrody y László Molnár. En esos momentos Debrody tenía 173 misiones de combate y 18 derribos demandados y confirmadas victorias del aire en el frente del Este. El Teniente segundo György Debrődy fue reasignado al escuadron 101/3. “Puma” hungaro, basado en Veszprém.

Su primera lucha contra los americanos fue el 14 de junio de de 1944. En ese día el 101 grupo húngaro "Puma" atacó a 94va escuadrilla del 14to Grupo de Caza. Los cazas húngaros derribaron 5 P-38's y dañaron dos de ellos seriamente, y el otros en menor medida mientras que perdieron a dos aviones y a un piloto, 2do Teniente. Gyula Király. En este duelo feroz Debrody derribó su primer P-38J de teniente Louis Benne (Wr. Nr: 42-104229). El piloto americano, quién era un as con 5 derribos, consiguió ser herido y tuvo que saltar. Benne fue tomado como prisionero de guerra, su avión se estrelló cerca de Dudar. Debrody demandó dos días más adelante otro P-38J: su víctima era 2do teniente George F. Loughmiller. El avión americano (Wr.Nr:43-28665) estrellado cerca de Kapoly, mató al piloto. El 2 de Julio, 1944 18 húngaros y aproximadamente. 80 cazas alemanes atacaron a los aviones americanos sobre Budapest. Después de esta lucha Debrody demandó un P-51D sobre Pilisvörösvár. Era 1r teniente George Stanford, el oficial auxiliar de las operaciones de la escuadrilla del 33ö FS de 4to FG con 4 victorias del aire. El piloto americano fue tomado prisionero.

Él derribó cinco días más adelante un B-17G (2do BG, 20BS, W. Nr. 42-97351) cerca de Megyercs, asistido por Ensign András Huszár. Voló más adelante algunas salidas sin éxito y el 27 de julio, 1944 derribó un B-24 cerca de Mór. Este Liberator fue uno de los aviones perdidos de los 45ös del BG.

Los cazas húngaros reservaron más adelante sus fuerzas contra el ejército rojo, porque las fuerzas soviéticas aparecieron cerca de los limites húngaros. El 1 de noviembre Debrody fue promovido al 1r teniente. Tres días más adelante su líder capitán József Bejczy (5 derribos confirmados) de la escuadrilla fue muerto por el fuego AA sovietico, y Debrody fue promovido al nuevo líder de la escuadrilla. En el día siguiente, el 5 de noviembre, 1944 hubo una salida agrupada grande del escuadrón "Puma" contra el décimo quinto AF. Durante esta misión de combate Debrody demandó un B-24 (451o BG) derribado.

El 16 De Noviembre, 1944 su misión de combate ultima como comandante de la escuadrilla. El 101/3. La escuadrilla atacó en el SE de Jászberény a algún La-5's del 5to Vozdushnaja Armija (5to ejército soviético del aire) y Debrody derribó un Lavochkin. Él hizo más adelante un ataque frontal contra un Yak-9, al norte de Nagykáta. Sus ráfagas golpearon el avión y el Yak soviético estalló, pero mientras tanto algo de la bala del Yack golpeó al Messerschimtt de Debrody. El piloto húngaro tuvo una herida seria: una esquirla de 20 milímetros perforó su vientre cerca de su espina dorsal, pero aun de su herida terrible este individuo resistente hizo un aterrizaje de emergencia acertada cerca de Hatvan y los doctores rescataron su vida, pero eran graves, y fue su ultima 203va. misión de combate. Le concedieron más adelante con el Tiszti Arany Vitézségi Érem (medalla de oro de los oficiales para el valor), la decoración húngara más alta. Después de la guerra él emigró a España con su amigo, Miklós Kenyeres, y más adelante a Canadá, y a los E.E.U.U.. En 1967 los doctores lo operaron otra vez y eliminaron de su cuerpo, cerca de su espina dorsal una bala sovietica de 12.7 milímetros - era un "recuerdo" de su combate pasado.

Murió el 2 de febrero de 1982 en Cortland, E.E.U.U..

Messerchmitt Bf 109 F-4 volado por Debrődy en el frente oriental en 1942. Notese la pintura verde en la nariz (RLM 71)

martes, 17 de marzo de 2015

Maniobras de M2000 peruanos sobre BAM La Joya

Arequipa: FAP realiza pruebas de vuelo abordo de las naves Mirage 2000
El 2014 culminaron los trabajos de mantenimiento en la Base de La Joya - Arequipa, con un presupuesto de 140 millones de dólares.
Correo



La Base FAP en La Joya - Arequipa- viene realizando pruebas de vuelo con los 12 aviones multirol Mirage 2000 que posee desde 1986. Como se recuerda, estas naves venían siendo reparadas y repotenciadas por un equipo especializado, y el 2014 culminaron los trabajos de mantenimiento con un presupuesto de 140 millones de dólares, aproximadamente.

Es así que hoy, pese a tener cielo nublado, los aviones Mirage, de fabricación Francesa, surcaron el cielo de Arequipa reiteradas veces.

PRUEBAS. Los vuelos en Arequipa se realizan como parte de un programa de entrenamiento y prueba para los pilotos FAP que recibieron adiestramiento en Francia.

Lo que se busca en esta etapa de pruebas es asentar motores y ajustar los complicados sistemas de aeronavegación de las naves, para que operen como un reloj suizo; es decir, a la perfección.

Mientras tanto se espera que el Gobierno Peruano tome una decisión sobre el mejoramiento del armamento y los sistemas de ataque y defensa de estos 12 Mirage 2000. Esto permitiría repotenciar las Fuerzas Armadas en Arequipa y el Perú.

domingo, 15 de marzo de 2015

Biplanos: Canadian Car and Foundry (Cancar-Gregor) FDB-1

Canadian Car and Foundry (Cancar-Gregor) FDB-1

Forista lancaster
Foro Segunda Guerra Mundial

Ahora puede parecer raro, pero uno de los principales dilemas en la década de los treinta, en lo referente al diseño de cazas, era la controversia entre monoplanos y biplanos.

Había argumentos a favor y en contra para cada uno. Quizá el principal se refería a que en principio se dudaba de la integridad estructural de los monoplanos. Cuando las técnicas de construcción fueron mejorando, parecía que los biplanos, menos eficientes, quedarían relegados. El caso es que a finales de la década, cuando ya habían volado aviones que marcarían los próximos años (Bf 109, Spitfire, Hurricane, etc, etc), todavía había diseñadores y pilotos que seguían apostando por la maniobrabilidad, ligereza y capacidad de régimen de subida (por citar algunas características favorables) de los biplanos. Podemos hablar de los Polikarpov I-15/ I-153, Gloster Gladiator ó Fiat CR-32/42, por ejemplo. Los defensores de los monoplanos, sobre todo de los construidos en metal con estructura monocoque, veían en ellos una capacidad de desarrollo muy superior, capaces de albergar motores cada vez más potentes, y por lo tanto, teóricamente, capaces de desarrollar cada vez más velocidad, tener más autonomía, llevar más carga de armamento, etc.

Entre los defensores de los biplanos estaba el diseñador de origen ruso Michael Gregor (Mikheil Grigorashvili), uno de los pioneros de la aviación rusa, que se había exiliado tras la Revolución Rusa.Una vez en los EEUU, había trabajado para la Dayton-Wright y la Curtiss-Wright en la década de los veinte, y colaborado con Seversky en los treinta, además de formar su propia empresa, la Gregor Aircraft.

En 1938, la empresa canadiense Canadian Car & Foundry, que llevaba desde 1931 fabricando aviones bajo licencia, pensó que podría construir diseños propios, por lo que contactó con Michael Gregor para el desarrollo de un caza. El resultado fue el FBD-1 (Fighter-Dive-Bomber). Se trataba de uno de los biplanos más elegantes construidos hasta ese momento, a la vez que más aeródinámico. El fuselaje era de estructura semimonocoque con revestimiento resistente, las alas eran de una sola sección, de envergadura desigual y decaladas. El ala superior presentaba forma de gaviota. Estaban construidas en metal con recubrimiento textil, al igual que las superficies de control de la cola, que era de forma convencional. Presentaba un tren de aterrizaje principal totalmente retráctil, que se alojaba en los costados del fuselaje, y rueda de cola fija. El motor radial Pratt & Whitney estaba limpiamente instalado dentro de un capó NACA de cuerda larga con aletas de refrigeración. El piloto se situaba en posición más bien retrasada, con una gran cubierta transparente. Otro de los rasgos destacados del diseño eran los montantes entre las alas, en forma de "V" entre ellas, más otros que iban desde la parte inferior de la "V" hasta la raíz del ala superior. Como curiosidad, el piloto disponía de un paracaídas de frenado en el cono de cola, que podía ser lanzado para recuperar el control de aparato en vuelo, tras una maniobra en la que entrase en pérdida.


Fuente
De izquierda a derecha, George Adye, piloto de pruebas; David Boyd, representante de la Canadian Car & Foundry y director de la planta de Fort William, donde se construyó el aparato, y Michael Gregor, diseñador del avión.Aparentemente es el día 17 de diciembre de 1938, fecha del primer vuelo, llevado a cabo en Bishop Field, junto a la factoría de Fort William.


Era, sin duda, una mezcla de conceptos modernos y antiguos. Voló por primera vez el 17 de diciembre de 1938, demostrando una maniobrabilidad y régimen de trepada muy buenos. El principal defecto era la visibilidad hacia adelante en los despegues y aterrizajes. El ala de gaviota proporcionaba una muy buena visibilidad frontal durante el vuelo, con el avión estabilizado, pero, unida a una cabina relativamente atrasada, le conferían una pésima visibilidad en los despegues y aproximaciones a tierra, cuando el morro está elevado. También la velocidad máxima era algo corta (unos 420 km/h), aunque era achacable a la escasa potencia de su motor Twin Wasp Junior, de unos 750 Hp. También hay que decir que durante las pruebas, el aparato no llevaba instalado ni el armamento previsto de dos ametralladoras de tiro frontal Browing de 12,7 mm (con la correspondiente munición), ni blindaje, ni depósitos autosellantes, así como el previsible equipo militar necesario.Sin embargo, Gregor había diseñado el FBD-1 para que pudiese aceptar el mucho más potente motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 Hp, con el que esperaba alcanzar los 570 km/h, que lo convertirían en uno de los biplanos más rápidos del mundo.

Pero nunca se llegó a montar, porque el Gobierno Canadiense, tras varias pruebas, no se interesó por el avión, ni tampoco la US Navy, a la que también se le presentó el diseño. Simplemente, su época había pasado, habiendo nacido obsoleto. El avión fue olvidado y almacenado, siendo destruido finalmente en un incendio en el hangar donde se alojaba, a mediados de los cuarenta.

Se dice que un despechado Michael Gregor, al ver que su propuesta de tan hermoso caza no prosperaba, llegó a comentar algo así como que "van a comenzar la Guerra con monoplanos, pero la acabaran con biplanos".Sea cierta o no esta frase, evidentemente no fue así.


Fuente
Esta imagen está tomada en 1940, en el aeródromo Roosevelt de Mineola, Long Island, cuando el FBD-1 fue exhibido para un potencial cliente extranjero. Se aprecia el cuidado trabajo aerodinámico, tanto del capó, como del remachado de todos los paneles. Se ven claramente los montantes alares, así como el tren retráctil. Se nota claramente la diferencia de construcción entre los paneles metálicos del fuselaje y el revestimiento de tela de las alas. También queda clara la escasa visibilidad hacia adelante del piloto durante el despegue.


Fuente
Proceso de construcción del biplano en la factoría de Fort William. Aquí se ve aún más claramente la diferencia entre la estructura monocoque del fuselaje y la de las alas y las superficies de control de la cola, que irían recubiertas de tela.


Fuente
El piloto de pruebas de la Compañía, George Adye, en la espaciosa cabina del FBD-1. Según la fuente de esta imagen, el 17 de diciembre, que es la fecha de la foto, se puso en marcha el motor por primera vez, pero el primer vuelo no tuvo lugar hasta febrero de 1939 en St. Hubert, cerca de Montreal. Las demás fuentes consultadas dan la primera fecha como la del primer vuelo, aunque, realmente, sólo sea ya algo anecdótico.


Especificaciones técnicas:


Tipo: Caza monoplaza.

Planta motriz: un motor radial de 14 cilindros en doble estrella Pratt & Whitney Twin Wasp R-1535 de 750 Hp.

Prestaciones: velocidad máxima, 420 km/h a 3.995 metros; velocidad de ascenso: 1.0066 metros/minuto desde el nivel del mar; autonomía máxima 853 km.

Pesos: 1.360 kg en vacío; máximo: 1.860 kg.

Dimensiones: envergadura 8,53 m; longitud 6,60 m; altura 2,86 m; superficie alar 18,02 metros cuadrados.

Armamento: (propuesto) dos ametralladoras fijas de fuego frontal Browning de 12,7 mm.


Fuentes y páginas con más información:


-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta.Tomo 4: A-Z de la Aviación, pág 1.040.

-http://www.vintagewings.ca/VintageNews/Stories/tabid/116/articleType/ArticleView/articleId/445/The-Last-of-the-Biplane-Fighters.aspx

-http://en.wikipedia.org/wiki/Canadian_Car_and_Foundry_FDB-1

-http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/can-car-gregor-fdb-1/

-http://www.airspacemag.com/military-aviation/cancelled-gregor-fdb-1-180952402/