martes, 30 de junio de 2015

Turquía: Maniobras Águila de Anatolia

lunes, 29 de junio de 2015

Caza interceptor: SAC J-8A Finback

Caza interceptor J-8A 

 


NOMBRE 
Designación oficial de la PLAAF: Jianji-8 o Jian-8 (J-8) 
Nombre occidentalizado: F-8 
Nombre en código de la NATO: Finback-A 

CONSTRUCTOR: Shenyang Aircraft Industry Co. (SAC) 
INVENTARIO: Cerca de 120~200 aviones están en servicio con la Fuerza Aérea (FAELP) y Aviación Naval (ANELP) del Ejército de Liberación Popular, incluyendo la variante básica de caza de día J-8 ay la variante modificada para todo tiempo J-8A. 

Un Regimiento Independiente de Reconocimiento en la Shenyang MRAF está operando algunos aeronaves tácticas de reconocimiento JZ-8 (matrícula 3XX3) convertidos de un J-8. 

PROGRAMA 


La versión mejorada para todo tiempo J-8A 

El caza interceptor J-8 (código de NATO: Finback-A) es el primer caza localmente desarrollado por China. El desarrollo del J-8 comenzó en 1964, cuando China empezó a prevenirse de aviones rusos y americanos de alta velocidad que podían realizar tareas de espionaje y bombardeo. Entre muchos programas de desarrollo propuestos en este periodos para cazas de alta velocidad y gran altitud, el J-8 es el único que sobrevivió al final. 

Reportes no confirmados reclaman que el J-8 podría haber tomado ideas de algunos diseños como el avión experimental Mikoyan-Gurevich Ye-152A sobre el cual los chinos pudieron haber recibido información limitada en los 1950s. El trabajo empezó en en 1964 pero fue inicialmente lento y el primer vuelo no se realizó hasta el 5 de Julio de 1976. Los primeros dos prototipos sólo hicieron vuelos limitados de prueba debido a los idas y venidas de la 'Revolución Cultural'. 

La producción inicial del J-8 fue finalmente autorizada en Julio de 1979, veinticinco años después que su desarrollo empezara. La producción de los primeros J-8 finalizó en 1987 luego de proveerse relativamente pocos aparatos (cerca de 80). Algunos cazas J-8 fueron luego convertidos a cazas tácticos de reconocimiento (Jianji Zhencha-8 o JZ-8) provistos de cámaras ópticas. 

Revelado en Septiembre de 1984, el J-8A (también conocido como J-8I) es una versión mejorada todo tiempo del J-8, con el mismo motor pero con el añadido del radar de control de tiro Sichuan Changhong SR-4 (con su antena en el cuerpo central de la toma de aire) y el armamento de cañones revisado para poner un solo cañón bitubo de 23 mm. Tres prototipos J-8I fueron construidos, un perdido sin haber realizado ningún vuelo, por lo que el segundo prototipo realizó el primer vuelo de la variante el 24 de Abril de 1981. 

El J-8I fue autorizado para producción el 27 de Julio de 1985, pero solo un pequeño número fue construido antes que la producción se detuviera en 1992 con cerca de 130 aviones construidos, incluyendo un pequeño número exportado a Irak. En los 1990s, algunos J-8Is fueron retornados a la fábrica para ser provistos de nueva aviónica y redesignados como J-8E. 

VARIANTES 

J-8: Variante básica de caza diurno. La efectividad en combate es muy limitada debido a la falta de radar de control de fuego. 

 
La variante básica de caza diurno J-8 

J-8A: (también conocido como J-8I) Variante mejorada para todo tiempo con un primitivo radar de control de tiro SR-4 en el cuerpo central de la toma de aire en el morro. 

 
La variante mejorada para todo tiempo del caza J-8A 

JZ-8: (Jianji Zhencha, o Jian Zhen = Caza de Reconocimiento) Esta variante es un avión táctico de reconocimiento convertido de una variante básica J-8, equipada con cámaras ópticas e IR. 

 
La variante de aeronave táctica de reconocimiento JZ-8 

J-8E: Esta designación es usada para el J-8A que recibió un programa MLU, el cual incluye un nuevo radar de control de tiro y aviónica de cabina. 

J-8E: Esta designación es usada para el J-8A que recibió un programa MLU, el cual incluye un nuevo radar de control de tiro y aviónica de cabina. 

 
El actualizado J-8E 

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO 
El diseño básico del J-8 es más bien una versión agrandada del Chengdu J-7 (MiG-21) para acomodar dos motores. 

MOTORES 
La serie inicial de J-8 está potenciado por dos turbojets Wopen-7B (Una versión china del Tumanskii R-11F-300) para asegurar una performance de Mach 2. Los motores son aspirados por aun simple y única gran entrada de aire en el morro del avión que contiene un cuerpo central para acomodar un radar. 

El esquema de la célula del J-8 es obsoleto, causando una pobre performance aerodinámica. El avión fue diseñado para interceptar bombarderos estratégicos y aviones espías volando a gran altitud y a velocidades supersónicas, y es vulnerable al ambiente moderno de combate aéreo. 

 
El J-8A portando cuatro misiles aire-aire de corto alcance 

SENSORES 
La variante básica J-8 no tiene radar y sólo puede combatir de día y con buen tiempo. La versión modificada J-8A está provista de una mira óptica SL-8, un radar telemétrico Type 204, y un rear warning receiver (RWR) Type 903. La versión MLU J-8E podría estar provista de un IFF, RWR, HUD y un nuevo radar de control de armas. 

ARMAMENTO 
El armamento fijo incluye un cañón bitubo de 23 mm Type 23-III. Cinco puntos fijos (cuatro bajo las alas y uno debajo del fuselaje) que pueden transportar hasta 4,500 kg de armas. 
El misil aire-aire transportado por el J-8 son cuatro misiles de corto alcance IR PL-2 o PL-5B. 
Armas de ataque a tierra incluyen bombas de caída libre de 500, 250, 100, 50 kg, o coheteras múltiples. 



PERFORMANCE 
Dimensiones: Envergadura 9.34 m; Longitud 21.52 m; Altura 5.41 m 
Peso: Vacío 9,285 kg; Normal al despegue 13,850 kg; Max al despegue 16,580 kg; combustible 4,600 kg; Carga de armas 4,500 kg 
Motores: Dos turbojets Liyang (LMC) Wopen-7A cada uno con 43.15 kN en seco y 58.8 kN (6,000 kg) con postquemador 
Velocidad: Máxima 2,332 km/h (Mach 2.2); crucero 850 km/h 
Alcance: Ferry 2,000 km; radio de combate 800 km 
Techo de servicio: 20,800 m 
Máxima tasa de trepada: 163 m/s (nivel del mar) 
Límite de +G: 4 


Fuente: Sinodefence

domingo, 28 de junio de 2015

Fuerza Aérea: Armée de l'Air

Ejército del Aire Francés 
Armée de l'Air 
 

 
Escarapela 

ORBATS 
 

Armée de l'Air 
A pesar de una serie de Separaciones y reorganizaciones, que tuvieron lugar a partir del final de la Guerra Fría, la Fuerza Aérea (Armée de l'Air-AdlA) de los franceses sigue siendo una fuerza aérea muy importante equipada con aviones modernos. 
Una reestructuración importante tuvo lugar en marzo de 1994, cuando todas las unidades volando bajo el AdlA se organizaron en cinco diferentes comandos. Como resultado de esta reestructuración de todos los Escadres fueron disueltas con todos Escadrons asignados convirtiéndose en unidades completamente autónomas. El Commandement de la Force Aérienne de Combat (CFAC), que tiene control sobre todos los aviones de combate táctico que están organizados en catorce Escadrons de Chasse, dos Escadron de Reconnaissance y un Escadron de Electronique. El Commandement de la Force Aériennes Stratégiques (CFAS) que controla las fuerzas nucleares francesas entre ellos tres Escadrons en funcionamiento del Mirage 2000N, así como tres Escadrons de C-135FR, Mirage 4P y C-160H en funciones estratégicas. El Commandement de la Force Aérienne de Projection (CFAP) es responsable de transporte aéreo táctico, transporte VIP, enlace, tareas SAR y CSAR trabajando con una variedad de aviones de transporte y helicópteros en un gran número de bases en Francia, así como lugares en el extranjero. Las unidades de formación son asignados a la Commandement des Ecoles de l' Armee de l'Air (CEAA) otro comando importante es la Commandement Air des Systemes de Surveillance, d'Information et de Communication (CASSIC) que se encarga de todos los activos C3 dentro de la Fuerza Aérea francesa. La unidad sólo volando bajo el CASSIC es el EDCA36 en Avord que vuela el E-3F Sentry en el papel AEW. Una unidad independiente es el Centre des Expérimentations Aériennes Militaires (CEAM) en Mont de Marsan, que se encarga de las tareas de evaluación y normalización de nuevos aviones y municiones. 

BAM Mont-de-Marsan (LFBM) 


La última década vio la entrega de un gran número de Mirage 2000B, C, D y los modelos N reemplazaron a la mayoría de los Mirage F1 en las unidades de combate principal de defensa aérea nacional y el venerable Mirage 3E en el papel de ataque tácticos y nucleares con los EC3 y EC4 respectivamente. 55 Mirage F1C-200 excedentes se convirtieron en Mirage F1CT para operaciones tácticas para sustituir a los Mirage 5F, así como la mayoría de los Jaguar As. La última escuadra con el Jaguar, de las ocho escuadras en sus días de gloria, han sido sustituido por los primeros de los Rafales. Adicionalmente los Mirage F1CR de los cuales 64 se recibieron a principios de los años 80, operan de la función de reconocimiento con el EC30 en Reims. Esta unidad es también opera el Mirage F1B con fines de formación. El CE 4.30 "Vexin"con sede en Djibouti ha intercambiado sus Mirage F1 con Mirage 2000s. Las modificaciones en los aviones existentes incluyen más actualizado en la flota de Mirage 2000N, así como el Mirage 2000D para los que el último de los aviones, el 86to, recientemente fue provisto. Además 37 Mirage 2000C han sido recientemente actualizados al standard Mirage 2000-5F equipando al EC2 en Dijon. El AdlA ha entrado en una nueva era en el año 2005 cuando el primer escuadrón Rafale ha empezado a funcionar con el EC7 en St.Dizier. Los 134 Rafale B/C forman parte de los pedidos actuales. Las entregas probablemente continuará hasta 2015. La formación primaria se lleva a cabo en el Grob 120A-F y el Epsilon TB30 con EPAA315 en Cognac bajo un contrato con EADS seguido por el EMB 312F Tucano con el GI312 en Salon de Provence, que sustituyó a los CM 170 Magister en este papel. Los pilotos pasan luego a entrenamiento en modelos a reacción con el Alpha Jet en el EAC314 en Tours para la formación avanzada jet y después con ETO8 en Cazaux de entrenamiento con armas. Después de recibir sus alas, los nuevos pilotos completarán su formación con los de OCU del tipo al que serán destinados. Los pilotos de transporte van al EAT319 en Avord para la formación de múltimotores EMB 121 Xingu. Para sus tareas de transporte de la AdlA depende en gran medida en el C160 Transall, que debe ser reemplazado por el A400M a finales de la década. Aproximadamente los 65 Transalls sirven en la función de transporte con cuatro Escadrons en Orléans-Bricy y Evreux Fauville. Este último es también el tipo de operación en el papel de reabastecedores aéreos. Evreux es también el hogar de EA1/59 'Bigorre' que opera cuatro C160H Astartes para las comunicaciones con los submarinos nucleares ISBM que posee Francia. Otros Transalls están en uso con unidades basadas en el extranjero, así como dos C160G, que operan en el papel ELINT con EEA54 en Metz-Frescaty que sustituyó al Noratlas a finales de los años 80. Los aviones de transporte adicionales en el servicio con la AdlA son catorce C-130 Hércules que están en uso con ET2/61 en Orleans, así como quince CN235, que sirven con ETL1/62 en Creil, Senlis, la  antigua base hogar de los Mirage 3C y F1C que equipaban al EC10 que se disolvió a mediados de los años 80. El C-135FR Stratotanker es la plataforma de reabastecimiento aéreo de las fuerzas principales. Otros tipos, como el TBM700, A310, A340, EMB121, DHC6 y Falcón 50 están en uso para tareas VIP y de enlace. Los 67 helicópteros sirven con seis escuadrones de Escadre d'Hélicoptères con sede en Francia, así como siete ETOMs y EHOMs basados en el extranjero. El CIEH341 en Metz está llevando a cabo la formación helicópteros para el AdlA. Los tipos de helicópteros actualmente en servicio son el AS332 Super Puma, AS532 Cougar, AS555 Fennec, AS355 Ecureuil y el EC725 de SAR de combate. 

BAM del Armée de l'Air

Abidjan/Port Bouet
Abu Dhabi/Al Dhafra
Al Azraq
Ambérieu
Avord
Bangui/M'Poko
Bordeaux/Mérignac
Cayenne/Rochambeau
Cazaux
Châteaudun
Cognac/Châteaubernard
Creil
Djibouti/Ambouli
Djibouti/Ambouli
Evreux/Fauville
Istres/Le Tubé
Libreville/Leon M'Ba
Luxeuil/St.Sauveur
Mont-de-Marsan
N'Djamena/Hassan Djamous
Nancy/Ochey
Noumea/La Tontouta
Orange/Caritat
Orléans/Bricy
Paris/Charles de Gaulle
Romorantin/Pruniers
Saint Denis/Gillot
Saint Dizier/Robinson
Saintes/Thénac
Salon de Provence
Solenzara
Tahiti/Faaa
Tours/Val de Loire
Villacoublay/Vélizy

Aviones

 
Rafale biplaza y monoplaza del AdA
  

Mirage 2000N
 
Fennec 
 
Desde los 80's el AdLA esta operandos cuatro aviones E-3F Sentry AEW sirviendo en el Escadron de Detection et de Controle Aeroporté (EDCA) 36 ubicado en Avord
 
 
El Alpha Jet es el principal jet avanzado de entrenamiento de la AdlA. Un pequeño número sin embargo también sirve con algunas unidades de línea frontaal para enlace y tares de entrenamiento. El avión en este foto pertenece al Escadron de Transformation Operationelle (ETO) 01.008 basado en at Cazaux junto con el ETO 02.008. Las unidades son responsables por el entrenamiento de armas de pilotos recientemente graduados de la AdlA los cuales provienen de la Ecole de L'Aviation de Chasse (EAC) 314 en Tours que tambien opera Alpha Jet. 
 
Para cubrir la brecha entre los Mirage 5F y el Jaguar y sus sucesor el Rafale, 55 Mirage F1C-200's excedente fueron convertidos a cazas tácticos F1CT. El avión reemplaza a los Mirage 5F's de EC13 basados en Colmar. La unidad fue redesignada a EC30 en 1995 luego que el original EC30 fue desbandado en Reims en 1994 después que el ER33 se relocalizó en Reims desde Strasbourg. 
 
Los Mirage 2000-5Fs son versiones mejoradas con un nuevo radar Thales RDY, un cockpit de vidrio similar al del Rafale y el pod de designador láser TV/CT CLDP que provee de capacidad de disparar armas guiadas por laser de dia o de noche. Es una medida preventiva hasta la introducción total de los Rafale que viene con retraso. 
 
BREAK BREAK .. .. .. BREAK el futuro de la Armée de l'Air, el caza omnirol Rafale, muestra sus líneas elegantes y la AASM nuevas bombas guiadas. Efectuada por la unidad activa EC01.007, después de la función de defensa aérea, también el papel de ataque a tierra se ha añadido a las tareas de esta unidad. 
 
A medida que el Rafale es sólo introdujo lentamente en servicio operacional, la columna vertebral de la Armée de l'Air sigue siendo el Mirage 2000, en muchas versiones. Uno de los más antiguos aviones en servicio activo se muestra aquí, con sede en Cambrai con 01.012 CE. Sin embargo la disolución está cerca y también lo es el retiro de este Mirage 2000C. 
 
Los Jets Alpha de EE 05.002 y sus pilotos realizar diversas funciones, entre ellos uno conocido como el agresor durante las misiones aire-aire. Otras funciones incluyen remolque banner o vuelos de calibración de radar. Por otra parte, la unidad también llevan a cabo misiones de ataque a tierra (CAS) para la formación del conjunto de Controladores terminales de ataque (JTAC) y Controladores Adelantados (FAC). 
 
Había quince aviones cisterna Boeing C-135FR entregado pero uno se estrelló en 1972. Los otros han sido modificados con cuatro motores CFM56. El C135FR están equipadas con un eje central montado. Un adaptador de embudo de boom (BDA) se puede configurar para las aeronaves equipada con sonda. Además, está equipado con dos vainas de reaprovisionamiento aéreo montadas en las alas FRL Mk32B. 
 
El espíritu del tigre es claro en este esquema de color abundante, celebrando el Encuentro Tiger 2009 en Kleine Brogel, Bélgica. Ambos vuelos de la CE 05.330 tienen un tigre en su tarjeta de identificación, al igual que la propia CE 05.330. Esta unidad de prueba, parte del CEAM, también todos los otros combatientes en su inventario. 
 
El C160 Transall entró en servicio con ET61 en Orleans en 1967 para sustituir a las Noratlas N2501. El primer grupo consistió de 50 aeronaves y, además de los tres ex-aviones de pre-producción también entraron en servicio con la unidad. Un lote adicional de 26 C160NG (Nouvelle Generation) se ordenó en los años setenta tarde para re-equipar al ET64 en Evreux. Entre estos aviones son dos C160G Gabriel coversions ELINT y cuatro aviones C160H ASTARTE que sirven de plataformas para las comunicaciones con la flota de la marina francesa de submarinos nucleares, pero estos han sido almacenados ahora. En los últimos años el resto de la flota Transall se han actualizado al estándar C160R. 
 

Grob G-120
 
Con la unidad de marcada de SPA15 en su cola, este biplaza Rafale B, número 313/113-HI, pertenece a EC01.007, una unidad de activos asentados en St Dizier. A partir de marzo de 2007, tres Rafales se habían desplegado a Dushanbe en Tayikistán, armado con la bombas guiadas GBU-12, para apoyar la guerra en Afganistán. 
 
EC725 SAR

Scramble





sábado, 27 de junio de 2015

Historia argentina: La tragedia del B.12 (1938)

 

La Tragedia del B.12


El 9 de enero de 1938 a las 0630 hrs. despega de la BAM El Palomar en Buenos Aires un avion Lockheed B.12 perteneciente a la Fuerza Aérea del Ejercito escoltado por tres Curtiss Hawk III seguidamente despega un Lockheed M.M.1 de la Aviación Naval escoltado por otros tres Curtiss Hawk III también pertenecientes a la Fuerza Aérea del Ejercito. 

La escuadrilla se dirigía con rumbo a Paso de los Libres, provincia de Corrientes transportando al Presidente de la Nación, General Agustín P. Justo y a toda la comitiva presidencial incluyendo al hijo del presidente Eduardo F. Justo. El motivo del viaje era una entrevista con el presidente de los Estados Unidos del Brasil, Don Getulio Vargas. 

 

La tripulación y pasaje de la escuadrilla estaba compuesta de la siguiente forma: 

Lockheed B.12 Fuerza Aérea del Ejército 

Tripulación: 
Piloto: Jefe del Regimiento Aéreo Nro 1, Teniente Coronel José F Bergamini 
Copiloto: Jefe de Grupo 1 de Observación, Mayor Víctor V. Vergani 
Mecánico: Sargento Primero Victorio Ángel Leveratto 
Radio telegrafista: Sargento Primero Rosa León Castillo 

Pasajeros: 
Presidente de la Nación, General Agustín P. Justo 
Ministro de Guerra, General Basilio Pertiné 
Ministro de Marina, Contralmirante Eleazar Videla 
Comandante de la Fuerza Aérea, Coronel Jorge J. Manni 
Jefe de la Casa Militar, Coronel Abraham Schweizer 
Edecán Militar, Teniente Coronel Firmo Horacio Posadas 
Jefe del Regimiento 1 de Artillería, Teniente Coronel Antonio Berardo 


Lockheed M.M.1 Aviación Naval 

Tripulación: 
Piloto: Teniente de Navío Adolfo Baca 
Mecánico: Suboficial Primero Juan Di Luca 
Radiotelegrafista: Suboficial Segundo Alfredo O. Piana 

Pasajeros: 
Edecán naval, Capitán de Fragata Andrés Schack 
Ayudante del Ministro de Marina, Teniente de Navío Juan Oreschink 
Jefe de Regimiento de Granaderos a Caballo Teniente Coronel Carlos Kelso 
Secretario privado del presidente, señor Miguel J. Rojas 
Aviador Civil, señor Eduardo F. Justo (hijo del Presidente de la Nación) 

Escuadrilla de Escolta 
(dos grupos de 3 aviones Curtiss Hawk III cada una) 

 

Grupo 1 
Mayor Claudio A. Mejía (Jefe de grupo) 
Teniente Horacio C. Rivara 
Teniente Juan Carlos Ríos 

Grupo 2 
Teniente Primero Estanislao Piccione (Jefe de grupo) 
Teniente Primero Enrique Maranesi 
Teniente Juan F. Fabri 

 

La entrevista se realizó sin novedad ese mismo día, inaugurándose sendos monolitos en las ciudades de Paso de los Libres y Uruguayana (Brasil) recordatorios del propósito de construir un puente de enlace entre ambas ciudades. 
Finalizados los actos programados se efectuó el viaje de regreso a Buenos Aires donde los pasajeros de los Lockheeds cambiarían de avion, pero sucedió que al retrasarse la llegada de los oficiales jefes Schweizer, Posadas y Berardo al aeródromo de Paso de los Libres, tuvieron que ocupar sus antiguos lugares el Teniente Coronel Kelso, el Capitán Schack y el Sr. Rojas. 

De esta forma, siendo las 1715 hrs. despega del aeródromo de Paso de los Libres la escuadrilla de escolta en primer termino, al mando del Mayor Mejia y el Teniente Primero Piccione, siguiéndoles detrás el Lockheed M.M.1 de la Aviación Naval transportando al Presidente de vuelta a Buenos Aires. 
15 minutos después despego el Lockheed B.12 de la Fuerza Aérea del Ejercito. 

En ese mismo momento se desataba un fuerte temporal acompañado de un huracán que barría la ruta aérea de la escuadrilla. 

Dos horas y media mas tarde arribaban a la base aérea de El Palomar, los seis Curtiss Hawks y poco tiempo después lo hacia el Lockheed M.M.1, pero el Lockheed B.12 nunca llego. El fuerte temporal impidió que los miembros de la escuadrilla se percataran de que el B.12 no los acompañaba. Los 15 minutos de retraso hicieron que el avion de la Fuerza Aérea del Ejercito no pudiese sortear el huracán y fue encontrado al anochecer de ese mismo 9 de enero, totalmente destrozado, próximo a la confluencia de los arroyos Itacumbú y Zanja Honda en las inmediaciones de una estancia del departamento de Artigas en la Republica Oriental del Uruguay. El avion siniestrado fue encontrado de forma casual por el peón Felipe Olivera que acompañaba al capataz de la estancia. Fue Olivera quien enfrentando al temporal y cruzando a nado los arroyos ya desbordados, comunico la mala noticia siendo las 8 de la noche a la comisaría del pueblo de Tomás Gomensoro, ubicado a dos leguas del lugar. 

A pesar del temporal que se extendió por dos días mas, empeorando la situación a raíz del desborde de los incontables arroyos y lagunas de la zona, se organizaron inmediatamente expediciones de rescate, tanto policiales, como militares e incluso vecinales, a pie, a caballo o en rodados, desde los pueblos de Tomás Gomensoro, Bella Unión y El Salto, También se organizo una expedición fluvial desde Monte Caseros, pero el fuerte temporal hacia desplazar muy lentamente a las expediciones terrestres. 

 

Ya siendo la media noche y a primeras horas del día 10 de enero, comienzan a llegar los primeros vestigios de información a Montevideo, Republica Oriental del Uruguay, enterándose de la zona del accidente a las 0300 hrs. de la madrugada. Inmediatamente el Inspector General del Ejercito Uruguayo, General José Maria Gomeza dispuso al Mayor Hernán S. Barú, Subdirector de Aeronáutica que organizara el auxilio desde el aeródromo "Capitán Boiso Lanza" donde se encontraba el Mayor Barú. En dos horas se organizo la misión de rescate uruguaya compuesta por dos aviones sanitarios: un Stinson y un "Dragon Rapide" y dos aviones Potez de observacion con radio a los fines de poder transmitir noticias desde el lugar de los hechos, la mision de los aviones era tratar de rescatar a los sobrevivientes y comunicar el estado de la situacion desde el lugar de la tragedia, desconociendo todabia la magnitud del accidente y con muy poca informacion debido a la incomunicacion creada por la destruccion de las lineas telefonicas y telegraficas a causa del temporal 

 
La tripulación del vuelo de rescate oriental estaba conformada de la siguiente manera: 

Grupo de Observación (dos aviones Potez) 
Piloto: Teniente Rivas Gómez 
Piloto: Sargento Primero Atahualpa García Montejo / Telegrafista: Teniente Primero Elbio Legris 

Grupo Sanitario 
Monoplano Stinson: 
Piloto: Mayor Conrado Artigas Sáez, Doctor Octavio P. Gravanzola, Sargento Primero Justo M. Sánchez 
Bimotor "Dragon Rapide" 
Piloto: Mayor Mariano Ríos, Mecánico: Sargento J. Giarda, Practicante Juan Nossar. 

Los aviones Potez de observación debían ubicar el sitio del accidente, descender lo mas próximo posible y transmitir la posición y toda la información relevante al rescate, mientras tanto el avion Stinson aterrizaría también, una vez ubicado el B.12 y transportaría a las victimas -en cuantos vuelos fuese necesario- hasta El Salto, donde serian recogidos por el "Dragon Rapide" dotado de cuatro camillas, para ser transportados a Montevideo. 

 

El 10 de Enero a las 0530 hrs. parte el Stinson, los Potez a las 0540 y el "Dragon Rapide" a las 0550, efectuando el vuelo hasta Flores a baja altitud y soportando los fuertes vientos y la copiosa lluvia del temporal. A las 0755 aterrizaba en El Salto el My Sáez en su Stinson, y a las 0815 hizo lo mismo el "Dragon Rapide" piloteado por el My Ríos, mientras que el Sargento García Montejo continuaba hacia Tomás Gomensoro. 

En Gomensoro, el Sargento García Montejo fue informado de la ubicación del Lockheed B.12 y este comunico la posición al My Sáez que partió con su Stinson al sitio indicado con el propósito de descender junto a los restos del B.12, pero imposibilitado de hacerlo debido al pésimo estado del terreno, decidió probar suerte a unos 3000 metros del lugar, logrando aterrizar exitosamente. Desde esa posición se dirigió en bote desplazándose lentamente a remo o impulsándose con sus brazos hasta llegar al lugar de la catástrofe y poder corroborar la magnitud del accidente: no habia ningun superviviente. 

 

El My Sáez retorno a su Stinson para comunicar las terribles novedades mediante un pequeño transmisor a bordo, seguidamente retorno al destruido B.12, donde fue hallado al mediodía por las primeras expediciones terrestres que habían partido a la medianoche. 

Ambos Potez tuvieron a su cargo la escolta de la caravana fúnebre desde Tomas Gomensoro hasta Bella Unión que desde ahí continuo hasta Monte Caseros. 

El día martes 11 de enero, tres Potez uruguayos al mando de los pilotos mayores Oscar Gestido, Medardo Farías y el Alférez Eladio Silveira, acompañados por los mecánicos alférez Brígido Albarracín, Serafín Giarda y Washington Baco, partieron con rumbo a Monte Caseros para dar escolta a los caídos del B.12 durante su viaje hacia Buenos Aires, participando luego de todos los homenajes tributados en la capital porteña. El 14 de enero una dolida multitud acompañó los restos de los caidos hasta el cementerio. 
En el lugar de la tragedia, en el departamento de Artigas, Uruguay, el gobierno argentino levantó un monumento recordatorio en el cruce de la actual ruta 30 y el camino a Baltasar Brum, el mismo consta de nueve lápidas, tres placas y un laurel en bronce colocado por las Fuerzas Vivas del Uruguay. 
El 20 de febrero de ese mismo año, el Presidente de la Nación, General Agustín P. Justo entregó el mando presidencial al doctor Roberto Ortiz y se retiró a la vida privada, habian pasado 42 dias de la muerte de su hijo menor. 

 

EN EL LOCKHEED B.12 FALLECIERON:

Teniente Coronel José F Bergamini, Jefe del Regimiento Aéreo Nro 1 (Piloto)
Mayor Víctor V. Vergani, Jefe de Grupo 1 de Observación (Copiloto)
Sargento Primero Victorio Ángel Leveratto (Mecánico)
Sargento Primero Rosa León Castillo (Radio telegrafista)
Coronel Abraham Schweizer, Jefe de la Casa Militar
Teniente Coronel Firmo Horacio Posadas, Edecán Militar
Teniente Coronel Antonio Berardo, Jefe del Regimiento 1 de Artillería
Teniente de Navío Juan Oreschink, Ayudante del Ministro de Marina
Señor Eduardo F. Justo, aviador civil e hijo menor del Presidente de la Nación 





Fuentes y Creditos: 
Crónica Histórica de la Aeronautica Argentina - Tomo Segundo, Antonio M. Biedma Recalde , Editado por el Circulo de Aeronautica (1968) 
Dibujos cortesia: Juan Roselló, Suboficial Mayor retirado, FAA 
Informacion sobre aeronaves uruguayas: www.worldairforces.com 
Investigación historico-técnica y fotografica: Ignacio Mendive 
Mapa de Uruguay cortesia de la General Libraries, University of Texas at Austin