sábado, 31 de octubre de 2015

Pujas para proveer el motor del KF-X

GE y Eurojet batallan por un acuerdo de motor para el KFX 




 KFX C103 serie 

Seúl es probable que tome una decisión sobre el motor de su avión de combate planificada KFX indígena en el primer semestre de 2016.

Los dos motores en la pelea por el requisito son la General Electric F414 y el Eurojet EJ200. Ambos fabricantes de motores tenían una presencia significativa en Seoul International Aerospace & Defense Exposición de este año.

Observadores de la industria familiarizadas con KFX dicen que el motor baja de selección tendrá lugar en el primer semestre del próximo año, independientemente de la controversia en torno a la falta de Seúl para obtener EEUU licencias de exportación para los cuatro tecnologías consideradas "básicas" para el desarrollo de KFX: radar de matriz barrido electrónico activo , búsqueda y seguimiento de sensores infrarrojos (IRST), tecnología de orientación electro-óptico, y la tecnología de interferencia.

Korea Aerospace Industries (KAI) emitió la solicitud de propuestas (RFP) para el motor hace varias semanas, y las respuestas se deben en noviembre. KAI examinará las propuestas y los funcionarios surcoreanos análisis incluirá visitas in situ a los dos rivales instalaciones de producción en Europa y los EE.UU..

El ganador está de vender alrededor de 400 motores. Seúl planea obtener 120 cazas bimotores KFX, mientras que Indonesia, un socio del 20% en el programa, los planes para obtener 80. Corea del Sur con el tiempo espera exportar a los países a otros países.

Eurojet tenía un gran stand en la feria con un tamaño completo maqueta del EJ200, que alimenta el Eurofighter Typhoon. Eurojet presidente ejecutivo Clemens Linden enumera una larga lista de atributos para la central eléctrica de su empresa, incluyendo la modularidad, una hoja de ruta de desarrollo y transferencia de tecnología. Eurojet también destacó mantenimiento, durabilidad y fiabilidad.

La firma europea también destacó la experiencia del socio del consorcio Eurojet Rolls-Royce en Corea del Sur, con más de 400 motores que sirven en la fuerza aérea, la marina y el ejército del país.



El vicepresidente de General Electrics para el F404, F414, J85 y programas TF34 Alan DiLibero destacó 35 años la historia de GE de trabajar con los combatientes de Corea del Sur. También habló de GE larga experiencia produciendo motores bajo licencia con Samsung Techwin, que fue adquirida recientemente por Hanwha Techwin.

DiLibero también hizo hincapié en la hoja de ruta de desarrollo para el F414, que los poderes de la Marina estadounidense Boeing F / A-18 E / F Super Hornet, y el trabajo con éxito de GE en una serie de programas internacionales. Esfuerzos de colaboración internacional de GE han visto involucrados con el Hindustan Aeronautics Tejas, que es accionado por el F404 y el Saab Gripen, que funciona con la RM12, una versión en sueco producido del F414.

El F404 también alimenta todas las variantes del T-50 jet de entrenamiento avanzado de Kai. DeLibero señaló que GE ganó recientemente un premio de reconocimiento proveedor de KAI.

"Sabemos cómo hacer la integración, y creo que el programa T-50 es un gran ejemplo de nuestra capacidad para ejecutar, y nuestro compromiso", dice DeLibero.

FlightGlobal

viernes, 30 de octubre de 2015

Fuerzas Aéreas: Botswana Defence Force Air Wing

Botswana Defence Force Air Wing 

Joven y vital fuerza aérea de Africa. 
 

 
Escarapela 
 

ORBATS 
 


Historia 
Las actuales fronteras de Botswana se establecieron en 1885, después de que el gobierno británico declaró Bechuanalandia (como era conocido) en un protectorado. En 1962, Seretse Khama formó el Partido Democrático de Bechuanalandia (BDP) y con la independencia en 1966 se convirtió en el primer presidente. Después de su muerte en 1980, Khama fue sucedido como presidente por su vice-presidente, el Dr. Quett Ketumile Masire, uno de los fundadores de la BDP. La Asamblea Nacional renovada presidencia Masire en 1984 y nuevamente en 1989. En las elecciones generales de 1994. ganado por el BDP. por primera vez un partido de la oposición fuerte surgió: el Frente Nacional de Botswana. 

Los disturbios surgieron a mediados de la década de 1990 por el desempleo y otros males sociales. El Presidente Masire se retiró en 1998 y Festus Mogae fue puesto en su lugar. Mogae trajo al Teniente General Seretse Ian Khama. comandante de la Fuerza de Defensa de Botswana. en el gabinete y más tarde lo ascendió a vicepresidente. Divisiones dentro de los partidos de oposición permitieron al gobernante BDP para ganar una victoria decisiva en las elecciones generales de 1999, con Mogae ser reelegido a la presidencia por la Asamblea Nacional 



La Fuerza de Defensa de Botswana 
El Ala Aérea de la Fuerza de Defensa de Botswana se formó en 1977 como resultado del aumento de tensión en la zona. Todos los escuadrones se designan con una Z.., Que no tiene sentido, pero sólo se utiliza como denominación para. Escuadrón.. La base principal es Molepolole que fue construido principalmente por contratistas extranjeros desde 1992 y se terminó alrededor de 1996. Otras bases utilizadas son el Aeropuerto Internacional en Gaborone y Francistown. 

La columna vertebral del Ala Aérea está formado por CF-116S ex canadienses que están designados a nivel local como CF-5. Trece ex canadienses CF-116S (diez monoplazas y tres entrenadores) se ordenaron en 1996 para reemplazar el Strikemasters, con otros tres monoplazas y dos plazas de doble comprados en el 2000. Para el transporte del Ala Aérea utiliza BN-2A / B, C212, CN235 y C 130Bs. Última incorporación a la flota de transporte era un ex-AMARC C-130B para complementar las dos aeronaves existentes. 

En 2000, otros tres helicópteros AS350BA se compraron para el Z21, llevando el total a ocho. El único AB412 construido en Italia ha sido sustituido por un Bell 412EP en configuración VIP. El Z21 cuenta con un total de seis Bell 412s de los cuales el Bell412EP está siendo utilizado por el VIP de vuelos. la formación de vuelo se realiza en siete PC-7. El vuelo VIP utiliza además de la Bell412 un Gulfstream y Be200 uno. En 1993, nueve O-2A ex-Ejército de los EE.UU./AMARC fueron entregados para su uso en la lucha contra la caza furtiva. 

Aviones de combate 

CF-5 
 


Aviones de transporte 
C-130 Hercules 
 


Aviones de entrenamiento 

PC-7 Pilatus 
 

AS.350B Ecureuil de la FAB
SA.316B Alouette III de la Fuerza de Defensa de Botswana 

Scramble

jueves, 29 de octubre de 2015

F-35: La visión de Dios del campo de batalla

Una opinión a vista de Dios del campo de batalla: El General Hostage sobre el F-35



"Durante años, las noticias sobre el sistema de armas convencionales más cara de la historia de EE.UU., el F-35 Joint Strike Fighter, ha sido impulsado por su enorme coste, diseño y programación meteduras de pata. El Pentágono y el Congreso y el público rara vez han hablado sobre lo que haría que el F-35, el grado de eficacia que podría destruir las defensas aéreas de un enemys, derribar un avión enemigo, o buscar y atacar otros objetivos de alto valor.

Fuerza Aérea el general Mike Hostage, que estará al mando del grupo más grande de F-35 en el mundo, recientemente se sentó conmigo en su oficina en Langley Air Force Base para discutir lo que el F-35 puede hacer en los primeros 10 días de guerra dentro de las limitaciones de lo que se clasifica. Gran parte de lo que aparece en la siguiente historia se extrae de meses de entrevistas con docenas de expertos en el gobierno, la industria de defensa y la academia para profundizar en algunas de sus funciones más exóticos y menos conocidos.

Esta es la segunda y última historia en lo que esperamos se convierta en cobertura regular sobre las capacidades F-35? S, ya que vuela más cerca de la producción y se vende en todo el mundo para las Américas aliados. El F-16 cambió la forma en Estados Unidos y sus amigos planeaban librar guerras. Ayudó a garantizar uno de los fundamentos más importantes de cielos despejados modern warfare para nosotros y nuestros amigos para que pudiéramos llevar la lucha a un enemigo más vulnerable. El F-35 toma el lugar de los F-16 y también reemplaza el EA-6B, F-111, A-10, AV-8B, los AMX de Italia y los Tornados británicos y los italianos. Ningún otro avión lleva esa responsabilidad para tantos, ni jamás ha costado tanto. ""



LANGLEY AFB: Si desea detener una conversación sobre el F-35 con un oficial militar o experto de la industria, a continuación, sólo empezar a hablar de su cyber o capacidades de guerra electrónica.

Estas son las capacidades que más excitan los expertos Ive hablado con como distinguen los F-35 de los combatientes anteriores, dándole lo que puede ser habilidades sin precedentes para confundir al enemigo, atacarlo en nuevas formas a través de la electrónica (piense Stuxnet), y, en general añadir enorme amplitud a lo que podríamos llamar los planos capacidades de ataque convencionales.

Así que le pregunté a la Fuerza Aérea el general Mike Hostage, jefe del Comando Aéreo de Combate aquí, sobre las capacidades cibernéticas F-35? S, mencionando los comentarios del ex jefe de la Fuerza Aérea el general Norton Schwartz hace varios años sobre el F-35 que tiene la capacidad incipiente para atacar sistemas de defensa aérea integrados (conocidos a usted ya mí como misiles tierra-aire) con las armas cibernéticas.

¿Hostage desplaza hábilmente la conversación cada vez que pulso por luces sobre la cibernética y EW F-35?. Él no se niega a hablar, ya que sería de mala educación y, bueno, demasiado obvio.

Él comienza con lo que suena como un chiste largo.

Cuando yo era joven volando aviones F-16 iríamos vuela apoyo aéreo cercano en el Centro Nacional de Entrenamiento para el Ejército, me dice. Ellos tienen una gran fuerza terrestre: hombres azules, OPFOR [las fuerzas de oposición], theyd salir y tener grandes batallas en el terreno. Y que iban a traer el CAS [Close Air Support] en participar. Theyd Vengamos en, mosca casado durante 30 minutos y luego nos theyd espantar porque quería tener su fuerza en la fuerza y ​​si permitían el CAS para participar en la fuerza de la fuerza que cambió fundamentalmente la naturaleza de la batalla terrestre.

¿Quieres matar a alguien? Apagá el ciberespacio

Entonces él nos lleva de nuevo al tema que nos ocupa, y menciona los ejercicios de las Fuerzas Aéreas de Bandera Roja, el pináculo de la formación de servicios de fuerza contra fuerza: Un avance rápido hasta hoy. Hacemos Bandera Roja con el propósito de dar a nuestro joven piloto de flanco esos primeros 10 días de combate, o primero 10 misiones de combate en un ambiente controlado, porque lo que hemos estudiado durante los años de conflicto es de los primeros 10 misiones son donde estás más probabilidades de perder su flota. Así que si se puede replicar esa primera 10 en un ambiente controlado con un muy alto grado de fidelidad, usted ha aumentado en gran medida la probabilidad de que theyre que va a sobrevivir a sus 10 primeras misiones de combate real. Así Bandera Roja es el más cercano que podemos llegar a un combate real sin llegar a disparar a la gente.

Los aliados son una parte clave de los ejercicios Red Flag, sobre todo porque el F-35 se convierte en el avión pilotado por la mayoría de nuestros aliados más cercanos, de Gran Bretaña a Israel a Australia y más allá. Pero los ejercicios más duros, más realistas en Bandera Roja se producen cuando sus únicos pilotos estadounidenses volando uno contra el otro.

Durante esos Red Flag-3 ejercicios se integran las armas espaciales y cibernéticos en la lucha, incluidos los que el F-35 posee. Esas características hacen son tan eficaces que tenemos que tener mucho cuidado de que en un escenario del mundo real nosotros no herimos a nosotros mismos lo que les permite jugar.

Luego se vuelve al punto en cuestión. Así que, para responder a su pregunta, tiene una capacidad tremenda. Estaban en las primeras etapas de la exploración de cómo sacar el máximo la eficacia de cibernética y espacio, pero se integra en el Centro de Operaciones Aéreas; se integra en el plan de combate; y es absolutamente el camino del futuro. Y tienes razón, el radar AESA tiene una gran capacidad para jugar en ese partido.

Hervir todo eso y se trata de esto. El general Hostage está diciendo que las capacidades cibernéticas F-35? S son tan eficaces en combinación con los recursos espaciales, que a menudo son difíciles de distinguir, en efecto, a partir de capacidades cibernéticas que los aviones tienen que dejar de usarlos por lo que los pilotos pueden disparar el uno al otro.

La pregunta obvia que surge de esto, ¿cómo puede un sistema de radar también ser un arma cibernética? Todos hemos visto esas películas de la Segunda Guerra Mundial, donde el plato radar barre hacia atrás y adelante. La energía se apunta al blanco, golpea el avión enemigo y regresa como un problema pasajero. Lo que hace un especial radar AESA es el hecho de que los haces de energía en ceros digitales y queridos y la viga puede ser enfocada. Esto permite que el radar para funcionar como un radar de barrido, un arma cibernética y una herramienta de guerra electrónica.


Radar AESA, cibernética y IADS

Heres una excelente explicación de cómo vamos a partir de los sistemas de radio y de radar y militares que no están conectados a la Internet todavía siguen siendo vulnerables a la piratería que he obtenido de mi diputado, Sydney Freedberg, a partir de un reciente artículo que escribió en Breaking Defensa sobre la ciberguerra. Un enemys radios y radares están a cargo de los ordenadores, por lo que pueden transmitir señales de hackear ellos. Si los equipos enemys están unidos entre sí a continuación, el virus puede propagarse a lo largo de esa red. El enemigo no tiene que ser conectado a Internet. Sólo tiene los radios enemys y radares para recibir señales de entrada que tienen que ver con el fin de funcionar.

Así que, como un ex alto funcionario de inteligencia me explicó hace unos dos años, las vigas radares AESA pueden tirar esos ceros y unos a cualquier tipo de receptor. Y un radar del enemigo es un receptor. Sus radios son receptores. Algunos de sus sensores de guerra electrónica son también receptores.

Pero ni Hostage ni muchos otros que hablé estaban dispuestos a ser específicos en el expediente sobre la eficacia del radar AESA, que trabaja con los sensores de aeronaves, como el sistema de apertura distribuida y su sistema de fusión de datos, será. Así que el siguiente es información que se selecciona a partir de conversaciones en los últimos tres meses con una amplia gama de personas enteradas dentro la industria de defensa y gobierno, así como los oficiales militares y de inteligencia retirados.

A medida que el F-35 vuela hacia la costa china y varios cientos de J-20 de la FAELP entrantes a la racha de ellos en el escenario descrito en la primera parte de esta serie, la suplantación de identidad (utilizando los enemys sistemas propios de engañarlo) será una parte importante de nuestro ataque.

El radar enemigo bien puede mostrar miles de F-35 y otros aviones se dirigiéndose en su camino, con secciones transversales de sigilo que parecen coincidir con lo que los chinos creen que es la sección transversal F-35? S. Sólo unos pocos cientos de ellos son reales, pero los chinos puedo estar seguro de que son los que, obligándolos a perder misiles de largo alcance y los obligaron a acercarse a los EE.UU. y sus aliados F-35 para que puedan contar con una mayor fidelidad cuáles son reales. Los chinos van a tratar de utilizar la búsqueda y seguimiento infrarrojo (IRST), los sensores, los cuales tienen rangos más cortos pero proporcionan una tremenda fidelidad en las condiciones climáticas adecuadas. Pero eso, por supuesto, los hace más vulnerables a un sensor en el F-35 que incluso los críticos aviones rara vez critican, el Sistema de Apertura distribuido (DAS).

Sensores, datos y decisiones

El DAS es un conjunto extraordinariamente sensible y exigente de los seis sensores que le da los datos piloto no solo de frente a su avión, pero justo debajo, por encima y hacia los lados en la jerga militar hes consiguió 360 grados conciencia de la situación. ¿Cuán sensible es el sistema? Ive sido contada por dos fuentes que el DAS vio el lanzamiento de un misil desde 1.200 millas de distancia durante un ejercicio Red Flag en Alaska. Pero DAS, al igual que con el antiguo Defensa Soporte Satélites utiliza para buscar en el mundo para el lanzamiento de misiles, no puede saber exactamente lo que su mirar de inmediato.

Ahí es donde la biblioteca de fusión de datos F-35? S viene en, peinado a través de la información sobre amenazas para decidir lo que el avión se ha detectado. El avión, después de peinar a través de miles de posibles firmas, puede sugerir que el piloto use su Sistema Eletro-Optical Targeting (EOTS) o su radar AESA para reunir más datos, dependiendo de la situación. El F-35 que se ve el lanzamiento de misiles aparente compartirá sus datos con otros F-35 y el Centro de Operaciones Aéreas Combinadas Aéreas y Espaciales (CAOC), que será la gestión de todos los datos de los aviones y satélites EE.UU. y aliados para que los equipos más grandes en el suelo puede crujir los datos de los sensores y hacer recomendaciones si cualquier plano individual no ha reunido suficiente información con suficiente fidelidad. (Por supuesto, el CAOC también puede hacer esa cosa comando conjunto y coordinar los F-35 volando con otras aeronaves, barcos y tropas de tierra.)

El bucle se completa una vez se identifica un objetivo. Entonces el centro planos fusión recomendará objetivos, que las armas que utilizan y que los objetivos se matarán primero. Dados los gobiernos chino enorme y persistente de la empresa de espionaje que no será sorprendente que los J-20 cuentan con algunas de las capacidades F-35? S, pero todavía tengo que hablar con nadie en el Pentágono o de la comunidad de inteligencia que dice que los chinos parecen han desarrollado blanda son y las capacidades de sensores tan buenos como los de la F-35.

Spoofing y Guerra Electrónica

El otro lado del conflicto cibernético es lo que suele llamarse la guerra electrónica, aunque la separación de cibernética y guerra electrónica se vuelve terriblemente difícil en el F-35. El radar AESA desempeña un papel destacado en este ámbito también, permitiendo ataques de energía fuertemente controladas y dirigidas contra los aviones enemigos, la superficie de radar aire y otros objetivos.

Mientras los Boeing EA-18G Growlers, tienen muy poderosas capacidades de banda ancha, jamming, la combinación F-35s hace electrónica desde la furtividad y altamente específicos es una combinación mejor, Hostage me dice durante la entrevista.

Si usted puede conseguir en estrecha, que no necesita de alimentación de tipo Growler. Si eres lo suficientemente sigiloso que ellos no pueden hacer nada al respecto y se puede obtener en fin, no hace falta ser una gran cantidad de energía para producir el efecto es necesario tener, dice.

Una de las claves para la suplantación de identidad es, he oído de varios operadores, teniendo cuidado de no abrumar al enemigo con el atasco de alta potencia. Eso es otro problema con el enfoque Growler.

La alta potencia-jamming es justo de la enfermedad abruma con energía, ya que no puedo entrar allí y hacer cosas mágicas, con lo que están enviando a mí, dice Hostage.

Gran parte de esta guerra electrónica, así como el F-35? S de inteligencia, (ISR) las capacidades de reconocimiento y vigilancia, son posibles gracias a un procesador de núcleo que puede realizar más de un billón de operaciones por segundo. Esto permite que el equipo de guerra electrónica altamente clasificada hecha por BAE Systems para identificar el radar enemigo y las emisiones de guerra electrónica y, como sucede con los EOTS, recomienda al piloto que se dirigen a atacar y si debe utilizar cualquiera de los medios cinéticos o electrónicos para destruirlo.

En nuestra entrevista, el general Hostage apunta a la capacidad aviones para reunir enormes cantidades de datos, peinar y muy rápidamente y simplemente presentar el piloto con opciones claras como una clave para su éxito.

La gente piensa que el sigilo es lo que define quinta generación [aviones ración]. No es el único. Su sigilo y la aviónica y la fusión de la aviónica. En mi cuarto avión gen, yo era el motor de fusión, el piloto fue el motor de fusión. Tomé las entradas de la RHWG, desde el Gear Homing Radar Warning, del radar, desde el com, varias radios, de mis instrumentos. Me fundí eso en lo que estaba sucediendo en el campo de batalla, todo el tiempo estoy tratando de hacer las cosas mecánicas de volar mi avión y esquivando misiles y todo este tipo de cosas, dice.



Combinar la fusión del motor, los sensores de ISR, el diseño furtivo, el casco avanzado, y los ocho millones de líneas de software de conducción lo que puede hacer, añadir las armas a las bahías de armas sigilosas, agregue un piloto y eso es lo que permite a romper las cadena de muerte enemigas, como Hostage le gusta ponerlo.

Lo que hemos hecho con la quinta generación es la computadora toma todos esos estímulos sensoriales, fusiona en información. El piloto ve una hermosa vista de los dioses que hay de nuevo. Y en lugar de tener que fusionar tres piezas de información y decidir si eso es un adversario o no, el avión le está diciendo con un extremadamente alto grado de confianza que ese adversario es y lo que están haciendo y lo que todos sus hombres de flanco están haciendo. Es una cantidad impresionante de información, dice Hostage.

Combine esta información con la cinética, cyber y las capacidades de guerra electrónica del F-35 y sepamos por qué Corea del Sur, Japón, Israel y Australia se han comprometido todas recientemente para comprar un número considerable de los F-35, a pesar de la aeronave estar detrás horario, enfrentando grandes problemas técnicos y, por supuesto, siendo en general muy caro. Varias fuentes con conocimiento directo de las negociaciones del gobierno y de la industria me dicen que cada país entró a las conversaciones con el Pentágono con un alto grado de escepticismo. Pero una vez que representantes de los países recibieron la sesión de información más altamente clasificada que escucho ofertas en su mayoría con los cyber aviones, guerra electrónica y capacidades furtivas todos decidieron comprar. Ese tipo de compromiso nacional y fiscal de otros países puede decir más acerca de las capacidades de aparatos más que cualquier otra cosa. Después de todo, algunos de estos países están mirando a la derecha en China, el país que ha lanzado dos combatientes supuestamente quinta generación. Y Rusia, el otro país tratando de construir un rival para el F-22 y el F-35, no se encuentra muy lejos.

Breaking Defense

miércoles, 28 de octubre de 2015

Vietnam produce UAV y drones

Target Drone y UAV localmente producidos en Vietnam




Más de 20 años de investigación, diseño, fabricación, Instituto Técnico PK-KQ ha producido una variedad de vehículo aéreo no tripulado (todas las fotos: QDND)




QĐND Online - Desde principios de 1990, el Instituto de la División de la Fuerza Aérea (Popular Fuerza Aérea-KQ) Ingeniería se ha encargado de la producción de los aviones no tripulados, en el servicio a la misión de la formación de la artillería del ejército. Estas categorías fueron enviados primero plano, mientras que es la aeronave objetivo M-96, M-100.




Junto con el desarrollo de la cualificación profesional del personal de investigación, los avances de la ciencia y la tecnología, y al exigir requisitos de la misión, hasta el momento, el personal de ingeniería de PK-KQ introduce UAV 02 tipos de vehículo aéreo no tripulado, con las especificaciones, y calificación táctica superiores de M-96, M-100.





El avión no tripulado, no sólo satisfacer las necesidades de entrenamiento de artillería, pero también puede llevar a cabo misiones de reconocimiento, como un objetivo para los aviones SU-30MK2, misiles S-300, etc.



El periódicos online QĐND introduce a los lectores algunas de las características imágenes de fabricación, montaje y prueba de que el vehículo aéreo no tripulado en la fábrica, así como actividades relacionadas con la misión de este avión.

QDND

martes, 27 de octubre de 2015

CAS: Lecciones de la OTAN en Libia

Apoyo aéreo cercano - revisión 2011 
por Berenice Baker 


La acción de la OTAN en Libia en 2011 demostró que el apoyo aéreo cercano es una alternativa eficaz para el despliegue de una fuerza de ocupación. Berenice Baker, revisa el 2011 para ver qué se puede aprender sobre las realidades de apoyo aéreo cercano en el conflicto y qué lecciones deben ser aprendidas para la realización de futuros conflictos en los espacios de batalla en evolución. 


Los conflictos modernos, en especial las centradas en torno a un medio ambiente urbano, a menudo implican objetivos enemigos situados cerca de las fuerzas amigas, los centros de población civil o las infraestructuras esenciales, es decir, ataques tradicionales de aire tienen un alto riesgo de daños colaterales. 
Estas situaciones requieren de apoyo aéreo cercano (CAS), que se define como la acción realizada desde un avión con armamento y sistemas de focalización precisa de vigilancia después de largas y detalladas a menudo, a menudo empleando menor potencia explosiva. 

Las recientes guerras en Irak y Afganistán fueron en su mayor parte llevadas a cabo sobre una base de dos niveles, con las tropas de tierra llevados para localizar a los insurgentes que viven entre los civiles y los ataques aéreos contra los compuestos utilizados y bombardeo de fábricas a distancia de las zonas edificadas. 
El levantamiento en Libia impulsaron a las Naciones Unidas (ONU) a ofrecer apoyo a los rebeldes libios inicialmente a través de un embargo de armas y luego, mediante la resolución 1973, que exigía el establecimiento inmediato de un alto el fuego y poner punto final a la violencia y los ataques en contra, así como los abusos, de los civiles libios. 
Fundamentalmente, se impuso una zona de exclusión aérea, que autorizaba el uso de "todos los medios necesarios" para proteger a los civiles y las áreas pobladas por civiles, salvo una "fuerza de ocupación extranjera", lo que efectivamente descartaba el despliegue de tropas terrestres. 
El Wing Commander Martin Tinworth, portavoz de la Royal Air Force, dice el texto de las resoluciones forzó la mano de la OTAN de lanzar una misión dirigida al CAS. 
"La Resolución 1973 (UNSCR1973) fue diseñada para proteger al pueblo libio y evitar una masacre", dijo Tinworth. 
"Las razones detrás de la línea de acción centrada principalmente en operaciones aéreas son múltiples y complejas, con la Resolución y la política no permitiendo que la OTAN ponga "botas sobre el terreno ". Así, se ha movilizado hacia intervenciones aéreas, y en cierta medida en el marinas". 
De acuerdo con Tinworth, el poder aéreo es la opción ideal para ciertos conflictos, ya que ofrece la capacidad de lidiar con lo inesperado, y reaccionar con rapidez y actuar globalmente, con inteligencia basada en el aíre y el espacio, Vigilancia de Inteligencia y Reconocimiento (ISR) que permitía opciones estratégicas para se lograran. La fuerza aérea también se puede revisar sus acciones con rapidez de nuevo, preservando las opciones de política y para evitar más complicaciones. 

 
La aeronave Saab Gripen es un caza multi-rol. 

Contrastes con Kosovo 
Antes de Libia, la más reciente acción similar de la OTAN fue la guerra aérea de Kosovo en 1999, que se puso en marcha para poner fin a la campaña de líder serbio Slobodan Milosevic de genocidio contra la población albanesa de Kosovo. En Libia, las fuerzas de la coalición querían lograr la máxima eficacia con el mínimo de potencia de fuego sobre el opresivo regimen sobre los civiles del coronel Gadaffi en la primera oportunidad. 
Los avances en la tecnología desde lo ocurrido en Kosovo ayudaron a lograr este objetivo. En la misión de proteger a los civiles, la OTAN lanzó 50 ataques de precisión diarios en Libia en el momento más álgido de la lucha, en contraste con los 1000 en una noche en Kosovo. 
En su intervención en la International Fighter Conference 2011 celebrado a principios de 2011 en Londres, el Vice-Mariscal Stuart Atha, el Oficial Aéreo al mando del Grupo Número 1 de la RAF, dijo que con la falta de voluntad de la OTAN de enfrentar a las fuerzas terrestres en Libia, era crucial encontrar una manera de mantener el mismo efecto desde el aire. 

Sin embargo, con tres veces la superficie de Irak y el doble de la longitud de Gran Bretaña, el tamaño de Libia añadió un desafío adicional, incluso con el mejor avión tomaba 40 minutos viajar entre Trípoli y Bengasi. 
Atha agregó que a pesar de que los EE.UU. dio un paso atrás para permitir que los aliados europeos ejecutar las operaciones en Libia, las fuerzas de EE.UU. continuaron prestando la mayoría de las operaciones de apoyo aéreo, incluyendo el reaprovisionamiento de combustible en el aire y vigilancia por parte de aviones no tripulados Predator. 
Fundamental para el éxito de la misión, el Eurofighter Typhoon obtuvo la mayoría de edad durante el conflicto, silenciando las críticas persistentes con sus ataques de precisión con misiles. Voló por 4.200 horas durante el conflicto. 

 
El Dassault Rafale es un caza multi-rol bimotor construido por Dassault Aviation. 

Una fijación de blancos precisa 
En la misma conferencia, el Brigadier General Silvano 'Fritz' Fregerio, jefe adjunto de los planes de las divisiones aéreas y del espacio de la Fuerza Aérea italiana, pasó a añadir más detalles sobre los ataques de precisión en Libia. 
Con Gadaffi poniendo en el campo de batalla 3.000 vehículos blindados y 80.000 tropas, para la OTAN fue difícil la tarea de ayudar a cambiar el rumbo del conflicto, mientras lograba la reducción de daños colaterales en apoyo de las resoluciones de la ONU para proteger a los civiles. 
Destacó los factores que afectaron la fijación de blancos, señalando que la habilidad del piloto permaneció tan importante como la selección de tecnologías para garantizar que los objetivos fueron alcanzados, evitando daños a la preocupación colateral más cercana (nearest collateral concern - NCC), como una escuela o Mezquita cercana. 
Él dijo que los objetivos se pueden dividir en deliberados, lo que se sabe que existen en el área objetivo y en dinámico, que se descubren demasiado tarde para planificar y dependen de la habilidad del piloto. 
Fregerio concluyó con la OTAN debe aprender las lecciones de Libia, que incluyen los excelente sistemas de armas que se utilizaron, pero que eran demasiado variados para gestionar con eficacia en una época de restricciones financieras. 
Por el contrario, las plataformas de bajo costo podría desempeñar un papel eficaz cuando están cargadas con la última tecnología, a un costo mucho menor que la introducción de nuevos aviones de combate. 
Añadió que el efecto deseado se podría producir con el uso de armas de menor potencia que producen un menor, área de la explosión más precisos cuando se utiliza junto con activos ISTAR y C4 para apoyar las operaciones de fijación de blancos y de vigilancia. 

Las restricciones presupuestarias 
También en International Fighter 2011, el Coronel Edward 'Yard' Corcoran habló sobre la perspectiva de Comando Aérea de los EE.UU. de la forma de equilibrar las exigencias de la supremacía en el aire con las necesidades de los requisitos actuales de asimetría a la luz de las limitaciones presupuestarias actuales. 
Corcoran estableció la mezcla de diferentes activos marinas, terrestres, aéreos, cyberespacio y espaciales requeridas por diferentes escenarios de conflicto en todo el espectro operacional. Estos tendrían que ser mantenido a la luz de los retos de futuro en una era de cambios rápidos en curso y con las limitaciones fiscales, dijo. 
Para lograr esto, el equipo para las campañas de CAS tendría que ser equilibrados, con una mezcla de los cazas de 4ta y 5ta generación y aviones tripulados y no tripulados, a pesar de los vacíos de capacidad en los activos de lucha contra aérea (contra-air) podrían plantear desafíos para asegurar el dominio del aire. 
"Un enfoque equilibrado requiere una disminución del nivel de compromiso y consumo de equipo para mantener su eficacia frente a la inevitable decadencia de la financiación", dijo. 
El conflicto libio fue un modelo de este enfoque, con un capital mixto de trabajo en armonía y relativamente pocos misiles disparados, pero dirigida precisamente a los objetivos clave. 

Bases locales vs. bases en portaaviones 
El éxito de las campañas aéreas de Kosovo y Libia dependía de tener bases aéreas cerca del teatro, lo que permitía una acción rápida y sensible con las últimas informaciones. 
En el caso de Libia, la base aérea de Sigonella, en Sicilia se utilizó, a pasos del otro lado del mar. 
Conflictos en el futuro pueden no estar tan cerca de las bases aliadas, sin embargo, lo que significa acción similar CAS puede necesitar que sean lanzados desde portaaviones. 
Los recortes de Defensa han dejado a los aliados de la OTAN con recursos limitados, con muchos portaaviones envejecidos estando fuera de servicio y la entrega de los reemplazos siendo retrasada, sujeto a cambios de diseño o que se prevean inactivos inmediatamente después estar terminados. 
Dada la efectividad de la campaña de Libia y su urgencia para detener el sufrimiento de los civiles, la OTAN debe pasar por alto en su cuenta y riesgo de la apremiante necesidad de desplegar rápidamente CAS desde el mar para las futuras misiones más allá. 
Las soluciones pueden incluir la instalación de equipos de aterrizaje y lanzamiento que permitirán a los portaaviones que sean compartidos por las fuerzas aliadas. 

 
Eurofighter Typhoon. 

Air Force Technology


Otras entradas recomendadas
-Combate aéreo: Alternativas de CAS moderno (Parte 1)
-Combate aéreo: Alternativas de CAS moderno (Parte 2)

lunes, 26 de octubre de 2015

Helicóptero mediano: H-92 SuperHawk (USA)

Helicóptero mediano H-92 Superhawk (USA) 

 
El helicóptero multi-misión H-92 Superhawk es la versión militar del helicóptero de tamaño medio S-92. 

Datos clave 
Tripulación: Tres (piloto, copiloto y un observador) 
Primer vuelo: diciembre 2007 
Fabricante: Sikorsky Aircraft Corporation 
Operadores: CHC Helicopter, Helicópteros Bristow, PHI y Cougar Helicopters 
Longitud con rotores de giro: 20.88m 
Longitud del fuselaje: 17.12m 
Ancho del fuselaje incluyendo Sponsons: 3.89m 

 
El Superhawk H-92 puede ser codificado en menos de dos minutos. Una rampa de popa 6 pies de ancho, permite una fácil y rápida carga y descarga de mercancías y tropas. 

El helicóptero multi-misión H-92 Superhawk es la versión militar de los helicópteros S-92 de tamaño medio y es el sucesor del H-60 Blackhawk, y de la familia Seahawk. El S-92 realizó su primer vuelo en 1998 y entró en servicio en marzo de 2004. El desarrollo del helicóptero se basa en la tecnología probada del Sikorsky Blackhawk. 
En julio de 2004, el H-92 Cyclone fue seleccionado como el nuevo helicóptero marítimo de Canadá. 28 helicópteros son necesarios, que serán desplegados en las 12 fragatas clase Halifax. 
El contrato se firmó en noviembre de 2004. La versión canadiense del H-92, conocida como CH-148 Cyclone, completó su primer vuelo en noviembre de 2008. El primer CH-148 Cyclone fue entregado a las Fuerzas Canadienses en mayo de 2011 para capacitar a su personal de vuelo y técnicos. La entrega formal de la CH-148 se espera que a finales de 2011, Sikorsky tiene que cumplir algunos requisitos de la misión adicional. 
Rockwell Collins es el suministro de sistemas de aviónica incluyendo cabina de mando integrada, pantalla EyeHUD montada en el casco y el enlace de datos tácticos Link 11. BAE Systems suministrará los sistema de contramedidas AN/ALQ-144A (V) 5. Lockheed Martin está proporcionando el receptor de alerta radar / medidas de apoyo electrónico (RWR / ESM), que se basa en la AN/ALQ-210 instalado en los helicópteros MH-60R de la Marina de EE.UU. 
El primer helicóptero H-92 equipados con la tecnología fly-by-wire realizó su primer vuelo en diciembre de 2007. El sistema fly-by-wire elimina la necesidad de conexiones mecánicas, mejorar la seguridad y maniobrabilidad. 
El H-92 se ofrece para la búsqueda de combate de la USAF y de rescate (CSAR-X) requisito para 141 helicópteros nuevos para reemplazar a los helicópteros HH-60G Pave Hawk. Se adjudicó un contrato a HH-47 Chinook el equipo de Boeing, pero, en octubre de 2007, la USAF decidió volver a abrir el concurso y emitió nueva solicitud de propuestas y adjudicación del contrato se espera que en 2008. En diciembre de 2008, la Fuerza Aérea de nuevo reiniciar la competición, pero no especificó una fecha para la adjudicación del contrato. 
Los H-92 Superhawks puede ser codificados en menos de dos minutos. Una rampa de popa de 6 pies de ancho, permite una fácil y rápida carga y descarga de mercancías y tropas. 
El Superhawk se puede configurar como un transportador de tropas tácticos, un helicóptero de guerra antisubmarina, o un helicóptero de búsqueda y rescate o de helicóptero de búsqueda en combate y rescate (SAR y CSAR). 
El helicóptero tiene una cabina grande, alta supervivencia y el rendimiento a largo plazo. La aeronave tiene capacidad de día y de noche y la fiabilidad de las operaciones todo tiempo, tanto del Ártico y las condiciones del desierto en un rango de temperatura de -40 ° C a +55 ° C. 

Diseño del helicóptero Superhawk 
El helicóptero es de diseño modular y construcción de aluminio y composite. Gran énfasis se ha puesto sobre la seguridad en el diseño y construcción de la estructura y los sistemas. 
Los materiales son altamente resistente a las grietas y la estructura se construye con protección de pulsos de radiofrecuencia y contra rayos de alta intensidad. 
Las palas de cuerda ancha y hojas de forma especial contribuyen a la eficiencia del vuelo del helicóptero. Las palas están equipados con un sistema de supresión de vibraciones. El techo de vuelo estacionario es 3.261 m. 
Sikorsky es responsable del montaje final y las pruebas y también para el diseño y la fabricación de los rotores y el sistema de transmisión. 
El equipo de producción industrial incluye: AIDC de Taiwán - la cubierta de vuelo, Embraer - frente a los flotadores, el tren de aterrizaje y la integración del sistema de combustible de Aerazur y Intertechnique, Gamesa - interior de la cabina, fuselaje trasero, tubo de cola y la caja de la transmisión en el fuselaje superior ; Jingdezhen - cola vertical y el estabilizador horizontal, y Mitsubishi - cabina principal. 

Cabina del Helicóptero 
El sistema de control de vuelo del helicóptero ha sido proporcionada por BAE Systems Aerospace Controls. El sistema fly-by-wire consiste en un ordenador de control de vuelo, dos palancas de control piloto y sensores para la medición de cabeceo, balanceo y guiñada. La cabina está equipada con cuatro pantallas multifunción (MFD), doble sistema de control automático de vuelo (AFCS), la proximidad del suelo mejorado sistema de alerta (EGPWS), accidente de tráfico del sistema (TCAS) y los radares meteorológicos. 
La cubierta de vuelo dispone de dos asientos Martin-Baker a prueba de choques. La cabina y la cabina son de forma independiente con aire acondicionado, calefacción y ventilación. 
El radar está instalado en la nariz. 



La cabina del Superhawk 
Para el transporte táctico de tropas, la cabina de 17m³ se puede equipar con asientos plegables a prueba de choques para el 22 infantes de marina equipados completamente. La cabina es suficientemente alta para que los pasajeros de pie y está equipado con diez ventanas de la cabina de deslizamiento y soportes de armas. 
La posición elevada del cono de cola y amplia rampa trasera y puerta basculante permitir la carga traseras a través de la rampa. 
Para la búsqueda y rescate, la cabina se puede equipar con un elevador hidráulico de rescate con una capacidad de 272kg. La tripulación puede utilizar el cable de grúas de rescate a través de una ventana de visualización y centro de atención para ayudar en la implementación. El helicóptero puede ser equipado para evacuar a 12 pacientes en camilla. 
Para el transporte de carga, la cabina principal está equipado con un sistema de manejo de carga con una línea central de carga 1814 kg de capacidad del cabrestante, rodillos de carga y piso puntos de anclaje. 

Supervivencia 
El helicóptero se utiliza un número de características de diseño incorporadas en la familia de helicópteros UH-60 y SH-60 para la supervivencia, resistencia al impacto y facilidad de mantenimiento. Sistemas vitales se instalan con redundancia muy distantes entre sí. Los reductores tienen una capacidad de funcionamiento en seco de 30 minutos, permitiendo al piloto a regresar al helicóptero para seguridad en caso de una pérdida de aceite catastróficas. 
Los sistemas de flotación de emergencia se despliegan automáticamente y son capaces de funcionar en condiciones hasta estado de la mar 5. El sistema de flotación de avanzar es en la parte inferior del fuselaje en el área de la cabina. El sistema de flotación de emergencia de popa se encuentra en el cono de cola. 
Una balsa de 15 hombres se ha instalado a ambos lados en la parte delantera de cada sponson. 
El helicóptero está equipado con un avanzado sistema de supresión de infrarrojos y un dispensador de señuelos chaff y flare. Northrop Grumman suministra los sistemas de contramedidas para la propuesta VXX Marine One. 
En abril de 2010, Lockheed Martin y Sikorsky firmaron un acuerdo para diseñar y desarrollar conjuntamente un helicóptero H-92 para la misión Marine One de la Armada de EE.UU. Según el acuerdo, Sikorsky será el contratista principal de la misión y Lockheed Martin será el proveedor de los subsistemas principales. 



Transportabilidad 
El Superhawk pueden ser cargados en aviones de transporte C-5 y C-17 en menos de tres horas con el equipo de tierra mínima. 

Motores 
Los 3.000 caballos de fuerza del motor turboeje clase CT7-8A seleccionado para el Superhawk H-92 produce un 25% más que el CT7-8 instalado en el Sikorsky S-92. El aumento de potencia se deriva de un nuevo diseño, turbina de alta presión, por tres etapas, bajo la presión de la turbina. El motor está equipado con una avanzado sistema de autoridad de control digital electrónico totalmente redundante de doble canal completo. 
El helicóptero está equipado con tanques de combustible autosellantes. La carga de combustible máxima es de 3.030 kg. Una sonda de reabastecimiento en vuelo está provista. 

Rendimiento 
La velocidad máxima del helicóptero es 306 kilómetros/h. Su velocidad de crucero es de 277 kilómetros/h. El alcance y techo de servicio de la aeronave son 999 kilómetros y 4563 metros respectivamente. El helicóptero pesa alrededor de 7.868 kg y su máximo peso de despegue es 12.995 kg. 

 
El Superhawk puede ser configurado para transporte táctico de tropas, guerra antisubmarina (ASW) o búsqueda y rescate / búsqueda y rescate en combate (SAR / CSAR). 
 
Para las operaciones de búsqueda y salvamento, el H-92 tiene un elevador hidráulicas de rescate con una capacidad de 272kg. Una ventana especial ayuda a la tripulación con el despliegue. 
 
La versión civil, el S-92, realizó su primer vuelo en 1998 y entró en servicio en marzo de 2004. 
 
Gran énfasis se ha puesto sobre la seguridad en el diseño y construcción de la estructura y los sistemas. 
 
El prototipo S-92 durante las pruebas de vuelo. 
 
Maqueta del H-92 que muestra la sonda en vuelo de reabastecimiento. 

Air Force Technology

domingo, 25 de octubre de 2015

COAN: La aviónica del A-4Q

ficha técnica nº 54 
Aviónica del A-4Q 
por Sergio Hulaczuk 

Colaboró con esta Ficha Técnica el S.M.Ae.(RE) Héctor Tiboni. 

 

Hacía varios años que la Armada Argentina (ARA) venía haciendo previsiones para encontrar la aeronave que reemplazara convenientemente a sus F4U-5 Corsair y F9F Panther, aviones que conformaban el grupo aéreo embarcado. Por entonces se había seleccionado el Douglas AD-5 Skyraider, pero a pesar de que varios pilotos realizaron el entrenamiento en este modelo nunca hubo una respuesta afirmativa al respecto. 
Al recibir la Fuerza Aérea Argentina (FAA) los primeros 25 Douglas A-4B por el año 1966, la Armada aceleró los trámites pertinentes para obtener al menos el mismo número de Skyhawk. Pero se autorizó recién en 1970 la venta de 16 Douglas 
A-4 recorridos y modificados de acuerdo con los requerimientos navales. Dichos aviones provenían de excedentes de la US. Navy. Inmediatamente fueron desplegados varios pilotos navales a la V Br. Aé. de Villa Reynolds (San Luis), base de los A-4B de la FAA, y más tarde partieron hacia los EE.UU. donde realizaron prácticas de apontaje en el portaviones USS Coral Sea. En tanto que paralelamente una delegación técnica viajaba hacia la Douglas Aircraft, adonde serían enviados los Skyhawk para el reacondicionamiento y puesta en servicio previos a la entrega. 

Técnica 
De acuerdo con la doctrina de empleo de estos Douglas por parte del Comando de Aviación Naval (COAN), todos los sistemas de aviónica debían tener una apropiada disponibilidad. Y si esto no era posible, el equipo tendría que ser reemplazado por otro más moderno. Es necesario entender que si bien despegar de un portaviones resulta una tarea especialmente exigente, cumplir con la misión asignada, regresar y encontrar ese mismo punto móvil del cual se partió en medio del mar y bajo condiciones meteorológicas adversas, es un trabajo que requiere mucha práctica y suficiente apoyo electrónico. Por todo esto es que los cambios de los sistemas de a bordo realizados de acuerdo con el requerimiento técnico emitido por la Armada Argentina eran importantes. Cabe aclarar que la FAA por su parte, recibió sin cambios a los Skyhawk, e inclusive los A-4C llegaron con los radares AN/APG-53A originales. Los técnicos argentinos los mantuvieron funcionando tanto tiempo como les fue posible, ya que no estaba prevista la inspección o la compra de repuestos para dichos equipos. 
De este modo, unos sistemas con tecnología de estado sólido reemplazaron a otros mucho más pesados basados en electrónica valvular ubicados en el morro, de hecho el único espacio destinado para los equipos electrónicos. La giba dorsal, que permitió el mayor agregado de aviónica, se incorporó recién en modelos más modernos (A-4F). 
Por ejemplo, en lugar del sistema IFF (Identificador amigo-enemigo) APX-6B original se colocó el APX-72, de peso y volumen sensiblemente menor. Todas estas diferencias ameritaron el cambio de denominación del modelo de la Armada Argentina por A-4Q Skyhawk. Contrariamente a lo que ocurrió en la FAA, que continuó denominando a sus aviones B o C, para la Armada sus A-4 siempre fueron “Q”. 
Para los trabajos de reemplazo o puesta en servicio de los sistemas de a bordo se emplearon muchas horas de trabajo en tierra y en vuelo. Particularmente los equipos de comunicaciones sufrieron interferencias que obligaron al reposicionamiento permanente de sus antenas. 

 
Vista del 3-A-308. Foto: Sergio Hulaczuk. 

Descripción de los equipos 
Aunque el A-4Q carecía de radar, sí contaba con un completo equipamiento de navegación y comunicaciones. Seguramente todo esto hoy parece antiguo, pero en aquel momento resultó ser apropiado y le permitió al COAN mantener su capacidad de ataque aeronaval, reforzada en 1981 con la llegada del AMD Super Etendard. El siguiente listado muestra los equipos estándar del modelo A-4Q Skyhawk, muchos de los cuales eran utilizados también en otros aviones navales, con la lógica reducción del stock de repuestos: 
I-AN/ARC-109 transrreceptor de UHF. 
II-618M-2D transrreceptor de VHF. 
III-51RV-1 receptor de navegación en VHF (VOR/ILS). 
IV-DF-203 radiocompás de HF (ADF). 
V-AN/APX-72 transponder de IFF. 
VI-51Z-4 receptor de marcas. 
VII-AN/ARA-50 homming de UHF. 
VIII-AN/ARN-21D TACAN 
IX-AN/APN-141 radar altímetro. 
X-AN/ASN-19 computador de navegación. 
XI-Global GNS-500A VLF/Omega. 

 
Dibujo: Sergio Hulaczuk. 

El ARC-109 era un transreceptor que proporcionaba comunicación al avión. Contaba con 3 500 canales más uno “de guardia” en la frecuencia de 225,0 a 399,5 MHz. 
Complementando al ARC-109, el transrreceptor 618M-2D operaba entre los 116,0 y los 151,95 MHz. 
Destinado a la navegación el 51RV-1 era un VOR/ILS cuya consola de control estaba compartida con el sistema de comunicaciones 618M-2D. Daba indicación de desviación y glideslope. 
El propósito del equipo DF-203 es proveer radioayudas para la navegación (ADF). Contaba con una antena fija bajo el morro y otra antena de cuadro en un carenado dorsal. 
Para la identificación radar automática, imprescindible dentro de un ambiente hostil, se utiliza el APX-72. Eventualmente este equipo suministra también información de emergencia codificada de posición y altura del avión. 
El 51Z-4 es el clásico Marker Beacon que indica en forma visual y audible el paso sobre las balizas tipo Z (de 75 MHz). 
El localizador de dirección en UHF (homming) ARA-50, puede ser utilizado para navegación, búsqueda y rescate y para determinar el azimut de un trasmisor respecto a la proa del avión. 
El TACAN (Equipo de Navegación Táctica) opera con los faros de navegación de superficie del tipo AN/URN-3. En conjunto el avión obtiene información de distancia y azimut respecto a cualquier estación TACAN seleccionada en un radio de 360 kilómetros. 

 
La cabina del A-4Q era similar a la del A-4B. Foto: Sergio Hulaczuk. 

Para la operación a alturas muy bajas se utiliza el radar altímetro APN-141, capaz de entregar el valor de altura absoluta entre los 0 y 1 500 m, ya sea volando sobre tierra o agua. También permite realizar misiones seguras sobre aquellos lugares donde resulta imposible obtener una información confiable de presión barométrica o de elevación del terreno. 
En todos los casos, cuando se llevan a cabo misiones de ataque, es esencial llegar al objetivo con un mínimo de error. Es entonces cuando entra en juego la precisión del sistema de navegación y del computador de vuelo. El ASN-19 era un sistema antiguo que no fue actualizado por el plan de la Armada Argentina, y que con el correr del tiempo demostró serias fallas. Recibía automáticamente datos de rumbo compás y velocidad verdadera, en tanto que la declinación magnética, velocidad del viento, dirección verdadera del viento, posición del punto de partida y posición del blanco eran introducidos manualmente por el piloto ya en vuelo. 
Finalmente, durante la Guerra de Malvinas se instaló en dos aviones el sistema de navegación VLF/Omega, desplazando definitivamente al obsoleto computador ASN-19. Con el Omega se aumentó la precisión en la navegación del Skyhawk, imprescindible para toda plataforma de ataque. 

 
Un lanzador de chaff instalado en el 3-A-309. Foto: Sergio Hulaczuk. 

Hacia 1978 la Armada dio inicio al desarrollo del sistema de contramedidas electrónicas CME Mk.1 Mod 0, que incluía un lanzador de chaff, pero la baja disponibilidad del A-4Q dada la falta de repuestos terminó con el proyecto. 
La simplicidad en términos generales del A-4B/C/Q Skyhawk era extrema. De hecho carecía de baterías, y ante la falla del único generador eléctrico, se desplegaba una turbina eólica asociada al generador secundario que energizaba solamente unos pocos equipos mientras el avión se encontraba en vuelo. 
La desactivación de la 3a Escuadrilla de Caza y Ataque ocurrió el 25 Feb ‘88, y el último A-4Q en volar fue el 3-A-302. 

Revista Aeroespacio