jueves, 31 de diciembre de 2015

Aviones argentinos: El Aguilucho Patagónico

Los Mosquitos de la Argentina (II)



Obsoleto para el éxito: el Ñancú 
En el "Águila Real" para llevar a cabo el trabajo de desarrollo poco después de la Fuerza Aérea Argentina comenzó a buscar un caza para proporcionar escolta a los bombarderos pesados "Lancaster" y "Lincoln" lo que condujo directamente al desarrollo de caza de última generación IAe .30 "Ñancú" (Aguilucho patagónico). El diseñador del IAe.30 es el profesor italiano Cesare Pallavecino de la empresa Caproni de Italia quien durante la Segunda Guerra Mundial fue el responsable de bombardero ligero y caza nocturno Ca331. El gran potencial de las aeronaves debido a la rendición de Italia a detener el desarrollo. Pallavecino comenzó en noviembre de 1946 como el principal arquitecto de aviación del Instituto de Investigaciones Tecnológicas, y al final, presentó tres diseños: uno con motor de pistones, mientras que los otros dos eran impulsados por motores a reacción. Cuando la moda no estaba lo suficientemente madura como para trabajar seguro con los motores a reacción, el programa del diseño impulsado por motores a pistón fue aprobado finalmente por el Instituto de Diseño del Ministerio. El famoso diseñador de aviones alemán Dr. Kurt Tank también proporcionó orientación sobre el diseño del IAe.30. 

Si el "Mosquito" fue el modelo a seguir por el IAe.24, a continuación, el De Havilland "Hornet" fue el modelo que inspiró al IAe.30 "Ñancú". La configuración aerodinámica del "Ñancú" y del "Hornet" básicamente eran la misma. Sin embargo, el último tenía estructura de madera/metálica híbrida diferente, mientras que el "Ñancú" era un avión totalmente metálico de un solo asiento. La doble estructura longitudinal del ala, el lapso longitudinales, y con la aleta era tipo partida. El fuselaje de sección era triangular. Todo el fuselaje se componía de dos partes, que separaba la superficie del ala en el resto del fuselaje. La parte trasera del fuselaje y la cola vertical eran una sola pieza. Puesto en estabilizador horizontal de gran cola, y el timón se divide en dos partes. Están instalados en los ajustes del elevador y el timón de los balances, por la manipulación artificial, también de forma automática. Las aeronaves, armas y equipo se encuentra instalado en la nariz a la parte inferior de los seis (hay datos que eran cuatro) cañones de 20 mm "Hispano Suiza" 804. Pero el prototipo, la nariz no tenía instalada las armas, sustituida por un tubo pitot con la nariz transparente. También puede ser montado bajo el fuselaje una bomba de 250 kg y debajo de cada ala podían ser montados en cada lado cinco cohetes de 83 mm. 

 
Prototipo IAe.30 

El tren de aterrizaje era de tres puntos. Después del despegue, el tren de aterrizaje principal se retraía 90 grados, y se plegaba en el compartimiento trasero del motor. Si el tren de aterrizaje principal es guardaba entonces el tren de aterrizaje podía ser cerrado. También se podía retraer la rueda de cola. 

El "Ñancú" se alimentaba de dos motores "Merlín" 134/135 británicos de 12 cilindros refrigerados por líquido en V (por fin todo el sueño del 'Águila Real' se hizo realidad), con una potencia de 2.035 CV cada una, que accionan dos hélices De Havilland 4/4000/5 de diámetro de 3,66 metros. a velocidad constante de 4 hojas. El enfriador instalado en el fuselaje y el borde del ala entre el compartimiento del motor. Todos se centraron en el tanque de combustible de las aeronaves de ala, la capacidad total de combustible es 3.592 litros. Los datos básicos del avión son los siguientes: Largo 11,52 metros, envergadura de 15 metros, superficie alar 35,32 m2; peso en vacío 6.208 kilogramos, el peso máximo al despegue de 7.600 kg, la velocidad máxima de 740 km / h (altura 6400 m), techo práctica límite máximo de 8.000 metros, alcance de 2700 kilómetros. 

El diseño del "Ñancú" como un bimotor completo del metal de combate, para el equipo de diseño de Argentina no fue un pequeño reto. Para hacer volar el prototipo se gastaron un total de 70.000 horas y 370.000 horas de diseño de fabricación. Desde julio de 1947 empezaron a cortar la primera pieza de hoja de metal, a junio de 1948 para crear un prototipo, el departamento de diseño ha estado trabajando en un estado de aceleración. El prototipo de un año de fabricación, para ellos es realmente un logro notable - pero el plan de diseño no puede cubrir un gran defecto: no había datos de túnel de viento, y las pruebas estáticas no se hicieron. El 08 de junio (cuando el prototipo aún no ha terminado), el departamento de diseño recibe una orden, el avión debía volar por primera vez en 40 días. El personal de diseño, corrió los riesgos que se puede imaginar cualquiera. 

Sin embargo, el "Ñancú" oportunamente realizó su primer vuelo el 18 de julio 1948, siendo el piloto de pruebas jefe del Instituto Edmundo. Osvaldo Weiss, (primer piloto de pruebas del "Águila Real"), conduciendo el vuelo de prueba del "Ñancú" de 20 minutos de duración. El tren de aterrizaje durante el vuelo no se guardó - Esto no es del todo fuera de las consideraciones de seguridad: de hecho, este prototipo fue incluso las motores de pliegue aún no ha instalado! El "tren de aterrizaje retráctil" se instaló después de la prueba. Un buen desempeño durante el primer vuelo de la aeronave, no un problema. Muchos periodistas de medios locales para presenciar el primer vuelo con éxito el 09 de agosto, el "Ñancú" en Buenos Aires para hacer una exhibición pública para el público, no están en la exhibición junto con Argentina, los primeros jets de desarrollo propio IA E.27 "Pulqui I", y el "Air Force One" de la Argentina: los aviones de transporte Vickers "Viking". El Presidente Perón observó el programa, dando a Pallavecino una medalla en reconocimiento a su gran contribución a la Argentina. En la Argentina por primera vez el público se enteró de que los diseñadores del avión no eran argentinos. 

Desconocido para el público, el "Ñancú" voló en Buenos Aires mostrando un buen rendimiento de alta velocidad. El Capitán Weiss condujo al "Ñancú" fue el día antes del show llegó en Córdoba a 644 km. En el vuelo, Weiss sólo le impulso el 60% de la potencia al motor, aún así alcanzando los 650 kilómetros por hora la velocidad media del todo el vuelo, la creación de un avión de pistón récord de velocidad de la Argentina, y que se mantiene hasta este momento. En las condiciones del viento, el "Ñancú", incluso llegó a la velocidad de 780 km / h (altura 5600 m)! 

 
Vuelo del prototipo IAe.30. Se puede ver, es de hecho un avión elegante y curvilíneo 

Dado el buen rendimiento del "Ñancú", los argentinos optimistas comenzaron a planear enviarlo a Gran Bretaña, para asistir al Salón Aeronáutico de Farnborough, en septiembre. La Fuerza Aérea Argentina presentó dos "Lancaster" con el fin de apoyar su uso como escolta de protección. Apenas siete semanas después del primer vuelo, el "Ñancú" debía estar preparado para volar 22.040 kilómetros, en el hemisferio norte - este es sin duda un plan ambicioso. Con el fin de cruzar el Atlántico, el avión fue equipado con un tanque adicional de combustible de largo alcance alcanzar los 4.827 kilómetros.


No todos son tan optimistas. Jefe arquitecto tenía gran preocupación por el programa Ñancú. Él sentía que ahora que el "Ñancú" para ese vuelo es demasiado prematuro. El IAe.30 todavía en la etapa inicial de desarrollo, se encontrará con una variedad de problemas, y sus características de manejo aún no se han descubierto. Por lo tanto, expresó su oposición al plan. Sin embargo, la ingeniería rigurosa y personal técnico y el estado de ánimo en calma en la cara del fanatismo siempre tan insignificante. Contra los resultados, es en realidad el profesor y su asistente los que tuvieron que salir de la oficina de diseño, y se volvieron hacia el diseño del caza jet con ala barrida "Pulqui" II. Pero los diseñadores no querían, sin embargo, saltearse los planes de participar en la exhibición aérea que finalmente se canceló. La razón oficial es que "los costos" del "Ñancú" habían hecho perder la oportunidad de debutar juntos con el "Hornet".

Sin embargo, las pruebas de vuelo no habían llegado a su fin. Esto se debió principalmente a a ayuda del Dr. Kurt Tank. El Dr. Tank apreció mucho al "Ñancú" en su excelente rendimiento, pero también descubrió un problema: el control de vuelo a alta velocidad en el "Ñancú" era muy difícil, y el resultado era por el ineficiente alerón. El Dr. Tank añadió flexibilidad a través de la compensación del alerón para solucionar el problema. A principios de abril de 1949, la mejora vuelos de prueba IAe.30. Gracias al buen desempeño de este prototipo, el nuevo trabajo de diseño del Ñancú fue mejorado. Pero esta vez, el trabajo de diseño de las aeronaves y los datos de ensayos, dada la falta de prisa (por ejemplo, su prueba estática no se hizo), comenzaron a afectar la marcha del proyecto, haciendo más lento el ritmo de trabajo de desarrollo. Es algo gratificante que, en las pruebas de vuelo siguiente, el capitán Weiss pudiese volar a la subducción de 885 km / hora de velocidad. El mismo año a finales de octubre, IAe.30 también viajó a Bolivia, a La Paz.

Sin embargo, a finales de abril de 1949, el plan de producción del IAe.30 fue cancelada finalmente. Se había cancelado también el segundo lote de plan de producción del IAe.24. El gobierno de Argentina se enfrentaba a problemas financieros, por supuesto, una de las razones, y los aviones de combate Gloster "Meteor" entraban en servicio siendo esto también un factor importante. Además, la Argentina estaba desarrollando aviones de combate de alas barridas "Pulqui" II los cuales se encontraban en una etapa importante del desarrollo, el diseño más avanzado que el natural hecho "Ñancú" le dieron mayor prioridad. Los múltiples factores adversos en forma conjunta, dibujaron el destino del IAe.30 "Ñancú" que se puede imaginar.

De hecho, en ese momento en el mundo, el desarrollo de aviones de pistón había llegado a su fin. Incluso sin esos factores negativos mencionados anteriormente, el "Ñancú" también la tenía difícil de tener realmente una oportunidad. En los argentinos, la ganancia real se experimentaba en muchos ingenieros alemanes, la aviación y personal técnico italiano con la ayuda de aviones avanzados que habían desarrollado la capacidad de poder haber logrado avances sustanciales.

Por desgracia, IAe.30 "Ñancú" fue un prototipo, nacido para no dejar ningún sobreviviente. Durante el aterrizaje, el avión de pronto rodó por un lado, el resultado volcado vientre de caer al suelo. A pesar de la cabina cayó al suelo, pero el piloto tuvo mucha suerte de escapar ileso, sólo fue herido levemente. El avión fue cancelado y debido a la ausencia de planes de producción nunca fue reparado y con el tiempo se desintegró.

Tres vistas del IAe.30 

De hecho, en el desarrollo del plan del IAe.30, se incluyeron un biplaza denominado IAe.30B. Los planes para desarrollar un avión de ataque a tierra de dos asientos, caza nocturno y avión de entrenamiento. ametralladora tipo B se colocó en el diseño de la vaina del vientre para liberar la nariz en el espacio para instalar el radar de búsqueda. En 1948, Argentina obtuvo la licencia de producción del motor a chorro Rolls - Royce "Derwent" 5 , y había aparecido una vez esbozado un IAe.30 con motor a reacción como programa de sustitución. Un Ñancú tipo jet cambiaría al tren de aterrizaje de tres puntos anteriores. Sin embargo, todos éstos se cancelaron cuando el programa desapareció.

Por la apariencia, el "Ñancú" y "Hornet" son semejantes, como el "Águila Real" y "Mosquito". Sin embargo, en el ala, las góndolas, el fuselaje y la cola, etc, el "Ñancú" y "Hornet" muy similares. Una diferencia importante entre los dos es que el "Ñancú" es la estructura de metal, pero el "Hornet" es una madera / estructuras híbridas de metal. Además, las dimensiones geométricas y el peso, ambos son un poco diferentes. "Hornet" envergadura de 13,7 metros, 11,2 metros de capitán, el peso máximo al despegue de 8.868 kg, pero en general se limita a 8.110 kg. Por el contrario, el "Ñancú" envergadura un poco más grande, y el peso es de 500 kg más ligero. En el desempeño de vuelo, "Hornet" F.3 de la velocidad máxima de vuelo de 760 km / h (altura 6700 m), tasa de ascenso inicial de 1.219 m / min, en 4 minutos en subir a 3.048 metros. Estos están relacionados con el "Ñancú" es similar.

Prototipo De Havilland "Hornet" 

El "Ñancú" fue una inyección de tecnología práctica. Debió haber sido un avión muy prometedor. La tecnología ha hecho un logro notable. Sin embargo, la planta de energía revolucionaria como el jet en el contexto de rápido desarrollo, incluso los mejores cazas del pistón, han tenido que enfrentarse a sus propios productos convertido en obsoletos de la noche a la mañana. El IAe.30 "Ñancú", como Martin MB.5. Baker, y el australiano Republic CA-15, en el rugido de los motores a reacción, no hay más remedio que convertirse en fugaces super cazas a pistón.







Parte 3 
Parte 4 

miércoles, 30 de diciembre de 2015

Fuerzas Aéreas: Svenska Flygvapnet

Svenska Flygvapnet 

Emblema 
 

ORBATS 
 

Introducción 
Por Hans van Herk 
Suecia llegó a existir como un estado independiente en el siglo 10. Una política de neutralidad armada fue adoptado en 1815 y todavía está en curso. Suecia por tanto no es un miembro de la OTAN, sino que es un miembro entusiasta de las Naciones Unidas, y muchas fuerzas de mantenimiento de paz de la ONU han tenido componentes sueco. Suecia también es autosuficiente en materia de armamento, con una industria de primer nivel de armas. 

Todos los elementos - voladores y no voladores - de la Fuerza Aérea, el Ejército y la Armada están organizadas en el Försvarsmakten (fuerzas armadas de Suecia). 

Svenska Flygvapnet - Fuerza Aérea Sueca 
Sólo poco después que el Parlamento de Suecia concluyó su informe en el primer semestre de 2001, sobre más recortes en el presupuesto de Defensa la estructura de mando dentro de las Fuerzas Armadas de Suecia fue más racional. Los originales tres comandos independientes aéreos (Sur, Centro y Norte) fueron unificados en un comando, el Comando FlygTaktiska (FTK). 
El Kommando FlygTaktiska tiene su sede en la base aérea de Uppsala en Suecia Central. Sin embargo, hay cuatro distritos militares, tres de ellos con la misma extensión territorial, como la ex mandos conjuntos, el cuarto está situado en la isla de Gotland. Las diferentes alas de la Fuerza Aérea-Flygflottiljen y Helicopterbatallions-Helikopterbataljonen son informar a estos Distritos Militares. 

Los Distritos Militares respectivos son: 

-Distrito Militar del Norte, Cuartel General en Boden 
-Distrito Militar Central, Cuartel General en Strängnäs 
-Distrito Militar del Sur, Cuartel General en Gotemburgo 
-Distrito Militar Gotlands, Cuartel General en Visby 

Se puede decir que el número de escuadrones de las Fuerzas Armadas es cada vez menor. Las unidades de vuelo de la Fuerza Aérea se concentran principalmente en el norte y el sur de los Distritos Militares. Ambos distritos tienen dos alas de combate y transporte y/o escuadrones de comunicaciones dentro de cinco años. Para los años que vienen la fuerza de escuadrones se puede ver en la tabla de abajo. 

 

A los efectos especiales de la Flygvanet también tienen un AEW y una unidad de SIGINT. Estas unidades se basan en Malmslätt en el centro de Suecia y están equipadas con la S100B S102B y, variantes especiales del Saab 340 y Grumman Gulfstream. 

Otras designaciones son Sambandsflygrupp (Comunicaciones de vuelo), el Flygutbildning Grundläggande (Básico de Entrenamiento de Vuelo) y el Grundläggande Taktisk Utbildning (Básico de Entrenamiento Táctico). Varios unidades incluyen un Centro de Investigación abreviada (Försökscentralen, FC) en Malmslätt. Flygflottiljer por lo general tienen un título regional, por ejemplo F7 "Skaraborgs Flygflottilj". Los otros nombres se pueden encontrar en la Orden de la batalla. 

Försvarsmaktens Helikopterflottilj
Escuadrilla de helicópteros de las Fuerzas Armadas suecas 


En 1998 todas las unidades de helicópteros de las Fuerzas de Defensa de se han organizado en una flotilla común, que es llamado como Helikopterflottilj. Los cambios recientes se han hecho a la estructura de organización en marzo de 2004 y julio de 2004. Este fin de agilizar el Comando en helicóptero y con más eficiencia a los helicópteros utilizados. En los últimos años han visto la retirada de los helicópteros Hkp3 (AB204) y Hkp5 (Hughes 269). En agosto de 2004 esta línea fue continuada y el helicópteros Hkp6 (AB206) fue retirado de uso después de más de 30 años de servicio. 
El orden actual de batalla de cuatro escuadrones de helicópteros y una unidad independiente que reporta directamente a la sede de la escuadrilla de helicópteros. 
Los nuevos equipos se ha comprado y entregado a las Fuerzas Armadas en el año que se aproxima. Estos serán los Hkp14 (NH90) de los cuales 18 han sido ordenados y la Hkp15 (A109) de los cuales 20 han sido ordenados. 

Los aviones militares suecos son identificados por las denominaciones, que consiste en un prefijo papel y un número secuencial, los cambios de roles se reflejan en un cambio de prefijo, pero no de número - por lo tanto, JA37 AJS37 SK37. Papel en el uso de prefijos actuales incluyen J (Jakt o combate), A (ataque o ataque), S (Spaning o reconocimiento), Sk (Skol o entrenador), Tp (Transportes), HKP (Helikopter). 


Aviones en servicio 

Saab JAS 39 Gripen 
 
 

Saab JAS 37 Viggen 
 
 
 

Saab 105 
 


HKP -10 




Boeing Vertol 107


HKP-9 


 

CASA 212 de patrullaje maritimo 
 





Scramble

martes, 29 de diciembre de 2015

Datalinks: Los sistemas operativos en Suecia

Los enlace de datos 
Comprendiendo el sistema que revolucionó la guerra moderna 

Konrad y Nelson Durante
Enviados especiales a Suecia
 

Para entender al enlace de datos es necesario comprender las dificultades en la lucha contra el vuelo sin este equipo en los escenarios actuales. La guerra de empleo de grandes fuerzas, además de la capacidad BVR (derribo de un avión sin contacto visual), crea condiciones de estrés de los pilotos de las aeronaves. 

Para derribar un avión sin estar en contacto, usted debe estar absolutamente seguro de que es el enemigo. El equipo que permite esta identificación es la IFF. Si la aeronave no está activando un código preestablecido para esa hora del día, se clasifica como un enemigo. Ahora imagine una situación en la que una aeronave es amigo con una falla en el IFF o daño en la electrónica del avión. Tendremos un fratricidio. Con la red de enlace de datos, todos los aviones son todos los amigos de la red. 



Otro uso de Enlace de datos es el intercambio de información que una aeronave a otros que están "vinculadas" en la misma red. Los objetivos detectados por el radar de una aeronave se comparten con todos los participantes de la red. El piloto también puede volar con su radar apagado basado únicamente en información de los miembros de la red. 

Redes más simples son formadas únicamente por aeronaves de la misma formación. Redes más complejas se forman con la información del radar de tierra, radares aerotransportados, aviones de combate, helicópteros de transporte de tropas de tierra directamente implicado en el apoyo aéreo cercano. 

Toda la información compartida entre los miembros de una red de enlace de datos permitirá a sus miembros para elevar el nivel de conocimiento de la situación a un grado que no puede lograrse sin esta herramienta. 

La conciencia situacional es la habilidad del piloto de estar al tanto de todos los factores internos y externos que pueden afectar a su vuelo. Los aviones en una misión de combate que significa saber si son miembros de su escuadra, como combustible y las armas que cada uno tiene disponible todavía, están en una posición que pueden apoyar a la defensiva u ofensiva, donde están las amenazas contra la aeronave, si los aviones de vuelo está llegando al alcance de algunas de estas amenazas, ¿dónde están los aviones enemigos, si alguno de ellos pone en peligro algunas aeronaves amigas o cualquier aeronave ecológica es capaz de derribar a un enemigo. 

Cuanta más información de este tipo, el piloto es capaz de procesar, mayor es el conocimiento de la situación. La de enlace de datos hace que toda esta información y algunos más están disponibles en el sistema de piloto para ver y entender de manera muy intuitiva, simplemente pulse los ojos y saber lo que está sucediendo. 

Sin el enlace de datos, el piloto recibe esta información por medio de auricular y precisa llevar a cabo un ejercicio mental muy grande para tratar de entender todo este escenario lo que se limita a la persona humana, y por lo general no pueden capturar o mentalmente todo el proceso de esa información. 

La Fuerza Aérea Sueca comenzó a desarrollar el de enlace de datos en los años 60. Hoy en día tiene el sistema más avanzado en funcionamiento en el mundo. Los suecos son visibles por su interoperabilidad de las tropas durante una misión o una operación militar compleja, la causa de su sistema para ofrecer información a todas las fuerzas que participan directa o indirectamente en el combate. 

El enlace de datos es un sistema capaz de transmitir y recibir imágenes de radar de otros aviones como el AWACS o estaciones terrestres. Esto le da al conductor la ventaja de que el vuelo con el radar en el modo pasivo. La Fuerza Aérea Brasileña opera el sistema para el funcionamiento aerotransportado de alerta temprana AEW, que es un sistema sueco y ampliamente utilizado por Flygvapnet. 

La información sobre la cantidad de combustible y la situación de las armas de cada aeronave puede ser controlada, lo que permitirá el comandante del aire en el teatro de conocer en tiempo real en la tierra, todo lo que sucede en el aire. 


Con el Gripen C/D de la Fuerza Aérea Sueca ha sustituido el sistema Taras con el sistema de enlace de datos Link 16 para ser compatible con las fuerzas de la OTAN. 


El AEW&C S100 Argus (basado en el Saab 340), que lleva el radar Erieye fue modificado por la adopción del concepto utilizado por EMBRAER / FAB en E-99. Los operadores y conductores en un número de seis, están incorporadas en la versión anterior de los datos recogidos por el radar fueron transmitidos a los centros de mando y control (C2) de la tierra. La nueva versión se llama Argus B. 

DefesaNet

lunes, 28 de diciembre de 2015

Fuerzas Aéreas: Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos

Al Imarat al Arabiyah al Muttahidah



Insignia 
 


ORBATS 
 

La Fuerza Aérea Emiratos Árabes Unidos 
 

Breve historia 

Mientras que los británicos todavía estaban presentes en la región del Golfo, las fuerzas de seguridad británicas entrenaron a las unidades y personal de guardaespaldas árabes de los jeques gobernantes. Con el tiempo, forman la fuerza de la Trucial Cost Defense. Bajo el mando británico, se que en 1951 las cotizaciones a la Trucial Oman (que más tarde sería llamada los Exploradores (Scouts) de Tregua de Omán) es instaurada. En el momento de la independencia y la federación, los Trucial Oman Scouts se convirtió en el núcleo de la Fuerza de Defensa de la Unión (UDF). Cuando los Emiratos Árabes Unidos se independizaron el 2 de diciembre de 1971 las Fuerzas de Defensa de los Emiratos Árabes Unidos fuera un hecho. Para entonces, los exploradores contaba con aproximadamente 1600 hombres bien entrenados que había sido responsable del mantenimiento del orden público en la región. 

Las fuerzas de defensa de los Emiratos Árabes Unidos siempre han sido multiculturales y dependen en gran medida de efectivos de las tropas de otros países árabes y de Pakistán. Al contrario de cuando los británicos administraban las fuerzas armadas de los Emiratos Árabes Unidos, la mayor parte de los oficiales son connacionales de los EAU en la actualidad. Actualmente las Fuerzas Armadas de los Emiratos Árabes Unidos constan de alrededor de 60,000 tropas que tienen su sede en Abu Dhabi. Además de estas tropas de aproximadamente 12,000 soldados conforman el Comando Militar Central con la defensa de Dubai como su responsabilidad primordial. 

Teniendo el Cuartel General en la BAM Bateen, Abu Dhabi, la Fuerza Aérea y Defensa Aérea de los Emiratos Árabes Unidos se divide en dos comandos, ubicados en los dos emiratos más poderoso de Abu Dhabi (de lejos el más grande) en el oeste y Dubai, en el noreste . La Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos consiste en cerca de 1,800 soldados y sus activos más modernos incluyen Dassault Mirage 2000, la British Aerospace (BAE Systems) Hawks y helicópteros Apache de Boeing AH-64A. El entrenamiento de vuelo se realiza en la Base Aérea de Al Ain, en el este, cerca de la frontera de Omán. Equipado con doce entrenadores Grob G115TAs hechos en Alemania, Pilatus PC-7 suizos y BAE Hawk Jets, el Escuela de Vuelo Capacitación (FTS) està a la altura de su nombre. Los pilotos que califiquen para operaciones de helicópteros son capacitados en helicópteros Ecureuil AS350B y SA342 Gazelle. 

La flota de combate del Comando Aéreo occidental de Abu Dhabi se encuentra en la Base Aérea Al Dhafra, al este de la capital de Abu Dhabi. Los restantes 34 Mirage 2000s están estacionados aquí, así como los helicópteros Apache AH-64A. El principal de transporte está formado por Lockheed Hércules y CN-235 construidos en Indonesia (IPTN/IAE), que volaban desde la BAM Bateen. La Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos se verá reforzada en breve ya la aprobación del congreso de los EE.UU. que permite a la Lockheed Martin Aeronautics Company ofrecer ochenta nuevos aviones F-16 Bloque 60 que son designados oficialmente F-16E/F. Estos Fighting Falcons están programados para su entrega a partir de 2004 hasta el 2007. Los EAU tienen una orden pendiente por 30 aeronaves Mirage 2000-9, una versión personalizada del 2000-5 con capacidades aire-suelo adicionales. Las primeras entregas se han producido en 2003. Los Emiratos Árabes Unidos de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea también planea actualizar su actual flota de 33 Mirage 2000 al estándar de los M2000-9 siendo los primeros Mirage retroadaptados ya son activos. Otros desarrollos recientes es la solicitud de EE.UU. la aprobación del Congreso para la entrega de dos E-2C Hawkeye 2000 como plataformas AEW. 

La Central de Comando Aéreo de la Fuerza Aérea que forman Dubai opera desde tres bases aéreas repartidas en la costa oeste. Desde la Base Aérea Minhad de una variedad de helicópteros operados por Escuadrilla de Helicópteros y el Escuadrón Caza opera Hawk T61s. La flota de transporte se sale de aeropuerto internacional de Dubai y se compone de un par de Hércules se extendía, dos Pilatus Porter PC-6/B2-H4, un Skyvan SC-7M, un Shorts SD330 Sherpa y helicópteros Bell 206. El local de la Academia del Aire opera Agusta Bell 206S y MB339s Aermacchi. 

Aviones de la FAEAU 

Mirage 2000 
 
 
 
36 Mirage 2000 en tres versiones fueron entregados a finales de los años 80 a la Fuerza Aérea de Abu Dhabi. Esto incluía 6 versiones DAD de formación dual, 22 versiones caza EAD y 8 de la versión de Reconocimiento RAD. Los Emiratos Árabes Unidos ordenaron 30 aviones Mirage 2000-9, una versión personalizada del 2000-5 con capacidades aire-suelo adicionales. Las entregas están previstas para 2003. Los Emiratos Árabes Unidos de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea se ha comprometido a actualizar su actual flota de 33 Mirage 2000 a la norma -9. 


C-17 Globemaster de la FAEAU

PC-6 
 
 
Siete CASA/Nurtanio CN-235M-100 fueron entregados a la Fuerza Aérea de Abu Dhabi. Construidos bajo licencia en Indonesia por la ex IPTN (ahora IAE) la compañía, este avión particular, se le asignó el número N027 fabricantes. Se llevaba registro temporal AX-2308 de propiedad y al mismo tiempo de vuelo de IPTN. 
 
El Elemento de Policía Aeronáutica de Ras-Al-Khaimah operaba un puñado de helicópteros de un helipuerto en este pequeño emirato. Además de los Mi-2 que operan en este Mi-8. El W3 Sokol que utilizaban para operar se vendió al mercado civil 

 
SA330F Puma 120 de la Fuerza Aérea de Abu Dhabi fue revisado por IPTN (ahora IAE) en Bandung en Java, Indonesia entre diciembre de 1989 y mayo de 1991. 
 
Escuadrón Puma de Base Aérea Bateen opera 10 IAR330Ls fabricados en Rumania. Este ejemplo se ha visto en Albania en 1999 para apoyar las operaciones de las Naciones Unidas. 



Hercules de EAU

F-16E Desert Falcon





BAe Hawks de EAU


Mirage 2000





AB-212 


Scramble