Cazabombarderos: HAL HF-24 Marut (India)

Caza Hindustan HF-24 Marut

Parte I: Avión de combate hecho en India

 Por K Chatterjee

Concebiendo la Marut

La búsqueda de la autosuficiencia en la aviación, dirigió el Estado Mayor del Aire, para emitir un requerimiento para un avión de combate multi-rol hecho en casa a mediados de la década de 1950. El edificio de la IC-24, o Marut (Espíritu de la Tempestad), ya que este avión se iba a llamar, fue el primer intento de este tipo en cualquier lugar fuera de las grandes potencias. En el momento de la concepción de la Marut, sólo la experiencia de diseño de la industria de la aviación nacional ascendió a la HT- 2, un entrenador de prop. Cualquiera que sea la aeronave existía capacidad de fabricación como resultado de la producción bajo licencia de los FB Mk.52s Vampire y T Mk.55s. Haber considerado la construcción de un avión capaz de Mach 2.0, dado tales capacidades limitadas bordeadas en audacia.

El Marut fue concebido para satisfacer un requisito de Estado Mayor del Aire (ASR), que pidió un avión polivalente adecuado tanto para la interceptación a gran altitud y de ataque a tierra de bajo nivel. Los atributos de rendimiento especificados convocaron a una velocidad de Mach 2.0 en la altura, un techo de 60.000 pies (18.290 m) y un radio de combate de 500 millas (805 km). Además, el ASR exigió que el diseño básico sea adecuado para la adaptación como un entrenador avanzado, un luchador de todo tiempo y de  navalización' como un avión a bordo. Se dispuso que este avión se desarrollará en el país. Como acotación al margen, podría valer la pena señalar que la filosofía de diseño y ASR para el avión de combate ligero actual (LCA) es bastante similar.

La tarea de satisfacer la ASR fue asignado a Hindustan Aircraft Limited (HAL Bangalore ahora). Sin embargo, en 1955 no había infraestructura capaz de soportar el programa existía en la India. Y había poca apreciación por parte del gobierno de los obstáculos tecnológicos que tendrían que ser superadas. En respuesta a una invitación de la India, Kurt Tank (el famoso diseñador de Focke -Wulf) y su asistente Ingeniero Mittelhuber, llegaron a Bangalore, en agosto de 1956. Como jefe del equipo de diseño era Kurt Tank que daría la forma y sustancia al ASR.


El primer prototipo del avión Marut. Cuando se puso en marcha se realiza el número de identificación HF- 001 (Como se ve en la foto superior). En el momento de su primer vuelo que tomó el asignado serie BR -462

Hindustan Aircraft, en 1956, poseía sólo tres altos ingenieros de diseño de la India y de todo el departamento de diseño se jactaba de ser sólo 54 personas. El depósito de prototipo tenía 60 personas en el personal y toda la fuerza del departamento de ingeniería de producción ascendía a sólo 13. Peor aún, no había espacio en el hangar que estaba disponible para la construcción de prototipos, no hay depósitos de máquinas para la ingeniería del prototipo, y no había ningún equipo de prueba, bancos de pruebas estructurales o de un laboratorio de pruebas de vuelo.

De hecho, el complejo Hindustan Aircraft carecía incluso de una pista de aterrizaje adecuada a partir del cual el nuevo avión podría comenzar las pruebas de vuelo. Toda la infraestructura tuvo que ser construida desde cero. Mucho esfuerzo se invirtió en la construcción de un diseño viable y la infraestructura de pruebas. Y para cuando el primer prototipo de la Marut inició su programa de vuelos de prueba en 1961, Hindustan Aircraft empleaba 18 ingenieros de diseño alemán, un departamento de diseño que posee 150 personas, un depósito de prototipo con 631 efectivos, entre ellos 39 supervisores, y un departamento de ingeniería de producción, con más de 100 personal.

La construcción de la Marut

El trabajo en el diseño del nuevo "Hindustan Fighter (India)" comenzó en junio de 1957 y la aeronave fue galardonado con la designación HF-24. Una representación a escala completa (planeador de madera) del caza proyectado estaba listo a principios de 1959, menos de un año después de la última conferencia de la maqueta, el 10 de abril de 1958. Un programa de prueba se inició con esta vela el 1 de abril de 1959 por el GT. Cdr. Suri y el GT. Cdr. (más tarde Gp. Cpt. retd.) Kapil Bhargava. El parapente biplaza fue remolcado por un Dakota C- 47 y por lo general libera a altitudes de entre 12.000 y 15.000 pies (3.660 y 4.570 m). Al final de esta fase del programa, el 24 de marzo de 1960, el planeador se había completado 78 vuelos. El ensamble del primer prototipo HF-24 (HF-001) se inició en abril de 1960, once meses después, el 11 de marzo de 1961, se iniciaron los ensayos de rodaje alimentados.


BD -845 fue la segunda producción de HF- 24, que se unió al Escuadrón No.10 en 1967.

Después de un programa de pruebas en tierra tres meses integral, HF-001, con el fallecido Wg. Cdr. (más tarde Grp. Cpt.) Suranjan Das en los controles, voló por primera vez el 17 de junio de 1961. El primer vuelo oficial de este avión tuvo lugar una semana más tarde el 24 de junio, en presencia del entonces ministro de Defensa, VK Krishna Menon. Para entonces HF- 001 tenía las insignias de la IAF aplicadas y se le había asignado el número de serie BR 462. En noviembre de 1961, un ensayo estructural del fuselaje había sido completado y fue sometido a extensas pruebas estructurales y funcionales en equipos diseñados y fabricados en Bangalore. El 4 de octubre de 1962, un segundo prototipo (BR 463) se unió al programa de desarrollo del vuelo. El equipo de desarrollo del vuelo fue encabezada por el GT. Cdr. Das quien a su vez fue asistido por Escuadrón. Ldr. IM Chopra, en gran parte responsable de los ensayos de estabilidad, Escuadrón. Ldr. W.M. Tilak para el armamento y el desarrollo de instrumentación y Escuadrón. Ldr. Dey cuya preocupación era sobre todo con el desarrollo del motor.

Búsqueda de un motor adecuado

El diseño del HF-24 se había basado alrededor de la disponibilidad de los motores de 8.170 libras. (3.705 kg) de postcombustión Orpheus BOR 12. Desafortunadamente, el requisito británico para este motor fue descartado y el Gobierno de la India se negó a continuar financiando su desarrollo. En retrospectiva, esta fue una decisión muy miope por parte del Gobierno de la India. El fabricante había pedido 13 millones de libras como costo de desarrollo, y no era una suma grande, incluso para los estándares de la década de 1960. Y la decisión del Gobierno de no financiar los gastos del desarrollo fue a rondar los BOR 12 para el programa Marut para siempre. En el incluso que el BOR 12 ya no era una opción, el equipo de diseño se vio obligado a adoptar las no postcombustión 4.850 libras. (2.200 kg) Orpheus 703 para la versión inicial y provisional del caza. India ahora inició lo que iba a resultar una búsqueda larga y frustrante para una planta de energía alternativa al Orpheus BOR 12.

En 1961 el Ministerio de Defensa se ​​acercó al gobierno soviético, con miras a la adquisición de la Tumansky RD-9F, un diámetro pequeño motor de postcombustión de flujo axial utilizado en el caza MiG-19SF. Seis RD-9FS fueron importados a finales de 1961 y el banco de pruebas, en Bangalore. Debates se celebraron en Moscú en julio de 1962 para la fabricación de la licencia de este turborreactor para el HF- 24. Al final, esto no llegó a nada. El RD- 9F finalmente fue rechazado en 1963 con el argumento de que era propenso a calentamientos. Además, su revisión general era inaceptablemente corta y parecía que había pocas probabilidades de que su compresor está desarrollando más allá de su límite de esfuerzo Mach 1.4, y las negociaciones con la Unión Soviética fueron en consecuencia suspendidos.

En lugar de dejar de lado todo el programa de Marut, el Gobierno indio decidió ordenar 18 aviones de pre -producción impulsado por el Orpheus 703 a finales de 1962. El lote de pre-producción fue seguida por 62 ejemplos de producción similar alimentados, a pesar de la reticencia inicial de la IAF. La renuencia del IAF derivaba del hecho de que Orfeo 703 Marut impulsado ofrece sólo una mejora marginal en el rendimiento del Hunter. Y la renuencia de la fuerza aérea contribuyó a los plazos de entrega prolongados de la aeronave.



Después de la Tumansky RD- 9F fue rechazada, el turborreactor E-300, diseñado bajo contrato con el gobierno egipcio por Ferdinand Brandner (un repatriado austriaca de la Unión Soviética), se consideró. El E-300 era un relativamente simple motor de peso ligero con un compresor de nueve etapas y una turbina de dos etapas. Se esperaba que el motor diera 4.800 kg de empuje con un 40% de aumento de postcombustión. En 1962 se creía que una versión con una cámara de postcombustión más pequeña, la EL-300 proporcionando 4.355 kg de empuje, se podría desarrollar para el HF-24.

Así, el 2 de noviembre de 1964, un convenio de colaboración se firmó en El Cairo. Veinte meses después, en julio de 1966, el Gobierno de la India proporcionó una pre -producción especialmente modificado Marut, designado HF- 24 Mc 1, BX, a participar en el programa de desarrollo de motores de Egipto. Este avión tenía un fuselaje modificado capaz de aceptar, ya sea el Orpheus 703 o el EL- 300. Prueba de vuelo del HF- 24 Mc 1 BX con una E-300 y un Orpheus comenzó en Helwan, Egipto, el 29 de marzo de 1967 con Escuadrón. Ldr. I.M. Chopra en los controles. Hasta que el programa de EL-300 llegó a un punto muerto después de junio de 1967 el conflicto árabe- israelí, el HF-24 Mk I BX había completado 106 horas de pruebas de vuelo en 150 vuelos. El EL- 300, por desgracia, no cumplió con las expectativas previas y con dos plantas de energía de este tipo instalado, el HF-24 Mc 1 BX fue incapaz de superar el Mach 1.1.



El Gobierno de la India se convirtió en eventual desencantado de todo el programa y el 1 de julio de 1969, el equipo de pruebas de la India fue llamado de Egipto. El avión de la prueba, sin embargo, se presentó al Gobierno egipcio. Mientras tanto Bristol Siddeley propuso en 1964 para casarse con la bobina interna de alta presión de la Pegasus a la india fabricada Orpheus 703, por lo tanto, teóricamente, que ofrece un rendimiento similar a la esperada de los abandonados Orpheus BOR 12. Pero el Gobierno indio. de nuevo se mostró reacio a suscribir los costes de desarrollo. La cuestión también fue un poco confundido por las esperanzas de la India de que el gobierno de EE.UU. podría servir de soporte al programa de HF- 24. En 1964 la ayuda tecnológica EE.UU. se solicitó formalmente a ayudar con el desarrollo de una central eléctrica adecuada para lo que iba a ser el HF- 24 Mk 2. En el caso, la posibilidad de que la ayuda de EE.UU. se retrasó por las negociaciones de la India con la Unión Soviética para una licencia y fabricación de MiG - 21 fue finalmente abandonada como resultado del conflicto indo-pakistaní en septiembre de 1965.

Marut se une a la IAF

La primera pre -producción HF- 24 Mk1 (BD -828) hizo su vuelo inicial en abril de 1963 y se unió a BD -829 BD -830 y dentro del año. Dos de los Maruts preproducción fueron entregados a la IAF en una ceremonia el 10 de mayo de 1964 en Bangalore y asumidas por los aviones de la IAF y Unidad de Pruebas de Armamento (Aatu). Acompañado por más de preproducción Maruts, estos aviones se sometió a pruebas de servicio y sistema de armas (el último en el Armamento Disparar Wing en Jamnagar) durante casi tres años antes de ser actualizado adecuadamente.

El Escuadrón No.10 Flying Daggers (Dagas Voladoras) fue re-formado el 01 de abril de 1967 se convirtió en la primera unidad que estar equipado con el primer avión de combate indígena de la India. De los 18 Maruts de pre-producción, tres fueron retenidos por HAL para trabajo de desarrollo de equipos y aviónica. Dos más fueron retenidos como bancos de pruebas para un sistema de recalentamiento experimental desarrollado sea el Establecimiento de Investigación de la turbina de gas en Bangalore. Se convirtió en el HF-24 Mk 1, BX. Los restantes 12 fueron entregados a la IAF. Estrecho enlace entre el IAF y el avión Hindustan desarrolló durante la evaluación del servicio del Marut. El avión fue modificado progresivamente después de que quedó claro que el IAF pretende emplearlo, en el papel de ataque lo-lo.


Un trío (un HF- 24 Mk1 y dos HF- 24 Mk 1Ts) del Escuadrón No.220 fotografiado a finales de 1970.

Como parte de las modificaciones para el papel del ataque de tierra se eliminaron el radar y la previsión de las AAM Ferranti AIRPASS planeado. El radar que de búsqueda de objetivos también se eliminó y la mira de armas Ferranti ISIS (Sistema Integrado de ataque e interceptación) de giroscopio de dos ejes fue estandarizada. Más de 1.800 vuelos de prueba se habían terminado para cuando el primer avión Mk1 producción en serie fue trasladado el 15 de noviembre de 1967.



El Marut entró en servicio operacional con un ala convencional totalmente metálica semi - monocasco de fuselaje en la zona del borde de ataque del ala posterior. Las bandas eran de construcción de torsión de la caja convencional y llevan alerones de accionamiento hidráulico - y flaps del borde de salida. Se tomaron disposiciones para reversión manual tanto de los alerones y elevadores, el timón se acciona manualmente en todo momento. La incidencia variable de voladizo del plano fue operado hidráulicamente con eléctrica de respaldo, y en el caso de una falla hidráulica acciona el interruptor de condensador de ajuste del sistema eléctrico y el grado correcto de la incidencia se ajusta manualmente. Los frenos de aire de tipo queso operadas hidráulicamente fueron montadas en la popa del fuselaje inferior de los principales pasos de rueda.

Las tomas de aire del motor, que cuentan con conos de choque no puede regularse, alimentados dos turborreactores Orpheus 703 que fueron instaladas de lado a lado en la parte trasera del fuselaje. La capacidad de combustible interna es 654 Imp gal (2 962 1) y fue alojado por un tanque colector del fuselaje principal, un tanque de suministro central del ala de sección y dos tanques laterales integrales. El piloto fue acomodado en un asiento eyectable de altitud cero Martin -Baker MK S4C bajo un dosel blister popa - deslizante.

La cabina se presuriza a un diferencial de 0,25 kg/cm2 entre 24.000 y 40.000 pies (7.315 y 12.190 m). Si bien gran parte de la instrumentación era de origen británico, que también incluía artículos de Francia, Suecia y los EE.UU.. El equipo estándar incluye DFA 73 D / F, TA y el receptor RA Bendix y el sistema VHF de 12 canales. Dos antenas de VHF se encuentran en la punta de la aleta dieléctrica de fibra de vidrio reforzada y la brújula de radio se encuentran en la salida al aire dorsal de fibra de vidrio.

El armamento compuesto por 4 poderosos cañones de 30mm Aden Mk.2 con 130 tiros / arma y un lanzacohetes internamente alojado - Tipo MATRA 103 modificado para dar cabida a 50 cohetes de 68-mm  no guiados en 10 filas de cinco cohetes cada uno. La aeronave contaba con cuatro puntos de anclaje bajo las alas cada subrayó llevar a bombas de 1.000 libras. (454 kg), botes de napalm, lanzacohetes SNEB Tipo 116  grupos de cohetes aire-tierra T10, o 100 Imp. Gal (454 L) de tanques desprendibles. Cuando cesó la producción, la Marut tenía alrededor de un 80 % de contenido indígena y todos los componentes estaban siendo fabricado por Hindustan Aeronautics.

Durante los primeros años Maruts con la IAF sufrieron de un problema importante, a saber capacidad de mantenerse en servicio - debido principalmente a la falta de disponibilidad de repuestos. Estas carencias crónicas afectaron a la flota Marut entre 1965 y 1968, sin embargo, a medida que la producción aumentaba la situación mejoró notablemente. Pero el avión tenía problemas iniciales que no han sido resueltos hasta 1970, y sólo un informe muy minucioso de los problemas, y la profesionalidad de los pilotos e ingenieros, impidió que todo accidente mortal que se produzcan.



Brian De Magray, desde No.10 Squadron, recuerda que las vibraciones del arma eran tan excesiva que las miras de los cañones tuvieron que ser armonizada después de cada dos salidas de tiro de cañón. Las vibraciones durante disparos de cuatro armas de fuego también causaron que el dosel se echara por la borda. El Wg. Cdr. Tilak perdió su dosel dos veces. La razón de esto era que el interruptor externo de expulsión ubicado en la nariz a menudo se activa eléctricamente durante los ensayos. Este problema se resolvió antes de que los Maruts encontraban en guerra, para alivio de los pilotos.

Existe un amplio consenso acerca de las excelentes características de manejo del avión. La mayoría de los pilotos que han volado la aeronave lo describen como agradable de volar y excelente para las acrobacias aéreas con las respuestas de control de calidad. Y su capacidad de superar a acelerar el Hunter llevó a un piloto para describir la Marut, con afecto no disimulado, como el Hunter Mk.II! El Marut ofreció una plataforma de tiro estable y lleno un poder de fuego formidable. Mientras que los pilotos de la Marut expresaron un deseo comprensible para más empuje que el Orpheus 703 ofrecía, fueron unánimes en su opinión de que el avión demostró ser un vehículo completamente competente para el perfil de ataque a tierra de bajo nivel.

El Marut era un avión robusto con muy buena visibilidad para el piloto, y era aerodinámicamente uno de los cazas más limpios de su tiempo. Con una plataforma muy estable, el avión requiere ningún aumento artificial o de auto-estabilización. El Marut fue originalmente para haber hecho hincapié a 10,5g o 8g pero finalmente fue considerado como adecuado para el modelo de producción. Los controles fueron proporcionados con un ambiente artificial y fueron efectivos en todo el rango de velocidad, el límite superior es 620 nudos (1149 km / in) IAS a nivel del mar.

A lo largo de las hostilidades de 1971, los 12 escuadrones Marut disfrutaron de tasas extremadamente altas de mantenimiento (en contraste con la década de 1960), lo que sin duda debe mucho a una situación de mejora de los repuestos y el énfasis del diseño original en la facilidad de mantenimiento. También hay que señalar que a partir de enero del 71 en adelante, una versión mejorada de la Marut con un ala de cordón alargado (dándole mayor superficie alar y por lo tanto una mayor elevación), numerosos cambios de la cabina y un sofisticado mira de cañón ISIS, comenzó a entrar en servicio escuadrón.


Haciendo una pasada de vuelo en el Día de la República sobre Rajpath en enero de 1970

Los Maruts constantemente se encontraban bajo una fuerte y concentraron el fuego de la tierra durante sus misiones de ataque de bajo nivel. Al menos en tres ocasiones, Maruts volvieron a su base después de un motor se había perdido en el fuego de tierra. En uno de estos, un Marut regresó a la base sin escolta con un solo motor, de cerca de 150 millas (240 km) en territorio hostil. En otra ocasión, el GT. Cdr. Ranjit Dhawan, volando su Marut través de los escombros que estalló en el aire cuando bombardeó un convoy, sintió un fuerte golpe en la parte trasera del fuselaje de la aeronave, las luces de advertencia de daños en el motor inmediatamente brillante y uno de corte del motor. Afortunadamente, el Marut alcanza una velocidad de recuperación segura y razonable con un solo motor. En consecuencia, Dhawan no tuvo dificultad en volar su caza lisiado a la base. Otro factor de seguridad fue la reversión automática a control manual en el caso de un fallo en el sistema de control de vuelo hidráulicos, y hubo varios casos de Maruts siendo volado de vuelta de una salida de forma manual.

La conversión a la Marut fue un asunto sencillo y los futuros pilotos recibieron instrucción en tierra 10 horas antes del primer vuelo. La mayoría de los pilotos que se convirtieron al Marut venían de volar el Mystere, Hunter o unidades de Mosquito y hasta que el HF- 24 Mk.1T (entrenador de la conversión de dos asientos) estuvo disponible en 1975, tuvo que salir el Hunter T Mk.66. El Marut eventualmente equipado tres Escuadrones de la IAF. No.10 Escuadrón fue el primero en convertir en abril de 1967, el No.220 desde mayo 1969 y el N º 31 03 1974. De los 145 Marut produce, 130 + ingresaron en servicio en algún escuadrón.

Dado el número limitado de unidades Marut, la mayoría de los escuadrones Marut fueron considerablemente excesiva fuerza durante la duración de sus vidas. De acuerdo con Brian de Magray, en su momento pico el Escuadrón No.10 tenía a cargo 32 Maruts! Aunque la escuadra probablemente no poseía una unidad de establecida de más de 16.

Desarrollo continuo

Con la finalización del mandato de Kurt Tank, en 1967, la responsabilidad del desarrollo Marut había pasado a SC Das y un equipo de todos diseñadores indios que produjeron el entrenador de dos asientos tándem Mk.1T. Los dos prototipos del entrenador (BD 888 y 889) eran los fuselajes del Marut 46 y 47a, y el primero de ellos fue volado el 30 de abril de 1970 por el entonces jefe de pilotos de pruebas, el GT. Cdr. R. D. Sahni.

La diferencia esencial entre las versiones de una y dos plazas de la Marut fue la eliminación del paquete de cohetes MATRA presentado en el anterior para proporcionar espacio para la segunda cabina. Los cambios mínimos necesarios para el fuselaje Mk.1T resultaron en costos de desarrollo de bajos y repuestos casi total intercambiabilidad. El segundo prototipo fue volado Mk.1T marzo 1971, y el primero de ellos el servicio escuadrón entró a principios de 1975.



La búsqueda de un motor adecuado continuó incluso después de que los Maruts fue operativos completamente. En septiembre de 1966, el Ministerio de Defensa anunció que las pruebas de vuelo se había iniciado en el tercer avión de pre -producción (como HF- 005) designado Mk.1A con una postcombustión Orpheus 703 con un alza de 18% mayor que el original, en £ 5720 (2 595 kg). En 1970, dos Maruts más, designados Mk.1R, fueron traídos en los ensayos de desarrollo de post-combustión. Desafortunadamente, el programa sufrió un duro revés cuando, el 10 de enero de 1970, el primero de dos prototipos Mk.1R (HF-032) que está siendo volado por Gp. Cpt. Suranjan Das se estrelló poco después del despegue.

El piloto de pruebas más importante de la India fue la desafortunada víctima de este accidente. En el momento se rumoreó que uno de los motores habían fallado completamente y que no pudo haber sido un fracaso parcial del segundo motor. Sin embargo, la investigación oficial atribuyó el accidente a un mal funcionamiento del sistema de cierre del dosel. El prototipo Mk.1R había sido equipado con una bisagra de tipo clamshell con dosel en lugar del pabellón de desplazamiento anterior, y el fracaso de las esclusas y la repentina apertura del dosel, lo que resulta en una rápida decadencia de la velocidad en una etapa crítica, resultado fatal.



Esta establecer el programa para atrás, que las etapas finales del programa de pruebas de vuelo, utilizando el segundo Mk.1R (BD 884), sólo se lograron en 1973. Este fuselaje tenía un fuselaje de popa amplia modificada. El sistema de postcombustión Orpheus 703 había progresado a un impulso del 27%, dando a 6,160 libras. (2 794 kg) de empuje, pero el incremento de rendimiento que proporciona la Marut fue insuficiente para producir una orden de producción para el Mk 1R. A fines de 1970, HAL entró en discusión con Rolls- Royce sobre el uso del gemelo - Turbomeca Adour carrete después de la quema de turboventilador para alimentar el Marut. El caza -powered Adour proyectado fue designado como el Marut Mk 2.

El Rolls- Royce RB.153 fue considerado durante un tiempo, pero Hindustan Aeronautics era ni capaz de aceptar los términos del contrato propuesto ni, en ese momento, estaba dispuesto a considerar el rediseño del fuselaje que la adopción del RB.153 habría supuesto. En el caso de que por la década de 1980, los requisitos del personal aéreo para un TASA (Tactical Attack and Strike Aircraft) y un DPSA ((Deep Penetration and Strike Aircraft) fueron cumplidas por aeronaves extranjeras, la necesidad de un Maruts actualizados se convirtió en algo superfluo. Y a mediados de la década de 1980 suficientes Jaguars y MiG-23BN/27s se fueron uniendo a la IAF, que el programa de Marut ya no se mantuvo viable.

El No.10 Escuadrón renunció a sus Maruts en agosto de 1980 y para el año siguiente suficientes MiG- 23BN estaban disponibles para permitir No.220 Escuadrón para iniciar la conversión. La última unidad que renunciar a sus Maruts era No.31 Sqn, cuyos aviones fueron finalmente retirados a mediados de 1990. Y así terminó la saga de la India de primera, y hasta que el LCA vuela, único programa de combate de cosecha propia de la India. En retrospectiva, a pesar de su audacia, la programa Marut ayudó a sentar la infraestructura para una industria de la aviación india.



Tripulación: 01
Largo: 15,87 m
Envergadura: 9,00 m
Altura: 3,60 m
Peso vacío: 6195 kg
Peso al despegue máximo: 10.908 kg
Motor: 02 turborreactores Bristol-Siddeley Orpheus Mk.703 2.185 kg de empuje cada uno.
Velocidad: 1128 kmh
Altitud: 13.750 m
Alcance: 800 kilometros
Potencia de fuego: 04 de 30 mm de cañón ADEN; 48 cohetes 67mm; 1.800 kg de armas.
Primer vuelo: 17/06/1961
Cantidad de producción: 147 aparatos.
Operadores: India.
Avión comparable: Sukhoi Su-7 Fitter-A (Unión Soviética); Helwan HA-300 (Egipto); Hawker Hunter (Reino Unido); Nanchang Q-5 Fantan (China).

Bibliografía

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• Chopra, Pushpindar Singh. "No. 10 Squadron, Indian Air Force". Wings of Fame. Volume 12, No. 5, May 1999.
• Chopra, Pushpindar Singh. "Harnessing the Storm Spirit (Marut)". Air Enthusiast. Volume 4, No. 5, May 1973.
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• Green, William, Chopra, Pushpindar Singh and Swanborough, Gordon. Eds. The Indian Air Force and its Aircraft. IAF Golden Jubilee. 1932-82. Ducimus Books, London, UK.
• Gupta, Amit Sisir. Building an Arsenal: The evolution of Regional Power force structures. Westport, Connecticut and London: Praeger, 1998.
• Lake, Jon. "Indian Air Power". World Air Power Journal Volume 12 Spring 1993.
• Lal, Pratap Chandra. My years with the IAF. Lancer International, New Delhi 1986.

Bharat Rakshak

Ventas de alta tecnología rusa a Vietnam y otros clientes

Vietnam va a comprar un escuadrón de combate Su-35



Caza Su-35

El éxito de Rusia en la guerra mundial que Siria interesado en las nuevas armas que se prueba con fuego aquí, incluyendo Su-35 de combate. Vietnam se dice que quiere comprar un escuadrón Su-35, según el diario Kommersant.

El columnista financiero Kommersant dijo de 28 días, según fuentes de la agencia de cooperación técnica - militar rusa (FSMTC), la agencia recientemente ha recibido muchas peticiones de cacnuoc asiáticos y africanos quieren comprar nuevos aviones de combate de Rusia, y el valor de estos contratos supera con creces el costo del dinero ruso para la guerra en Siria.

FSMTC dijo en octubre 12,2015, Argelia ha ordenado el 12 de caza bombardero Su-32 (versión de exportación del Su-34), el precio mínimo de $ 600 millones. Argelia también pidió ser asignado 1 Su-35 combatientes en campos de prueba Tamanrasset para probar la aeronave y su equipo. Kommersant dijo que Argelia va a comprar al menos 10 Su-35 y este contrato al menos 850-900 millones.

"Indonesia, Vietnam y Pakistán están interesados ​​en Su-35. Indonesia y Vietnam quiere tener Su-35 como complemento a la flota de aviones Su-30MK2 se ordenó anterior. Jakarta dijo que compraría 10 unidades, Hanoi también está en conversaciones para comprar hasta a 1 flota de Su-35 ", dijo la fuente a partir de Kommersant FSMTC. Una flota común a 12 aviones.

Ambos contratos por Vietnam e Indonesia si la ganancia es de miles de millones de dólares por contrato.

Pakistán también ordenó seis aviones Su-35 (un valor aproximado de $ 500 millones).

Por no mencionar el tipo de aeronave, otra capacidad de armas rusas expresa a través de la guerra Siria también atraer a los clientes internacionales.

Que helicópteros de combate Mi-28NE, aviones de transporte Il-76 para Argelia, Ka-52 de Egipto, y en particular el T-90 es los países del Golfo están interesados ​​en el seguimiento de los rebeldes de eventos Siria utilizó el TOW estadounidense de misiles alcanzaron un tanque T-90 de las tropas del gobierno sirio, sin causar ningún daño al aumento tanto!

El sistema de defensa de misiles de tierra-aire S-400 de largo alcance está siendo también la atención Arabia Saudita.

El valor total del contrato para comprar nuevas armas, de lograrse sería la pena 6-7 mil millones de dólares, por lo que una ganga comparado con el costo de 33 mil millones de rublos ($ 480 millones) que Rusia paga por la guerra en Siria.

En resumen, después de 6 meses de la guerra en Siria, Rusia ha adoptado la táctica de "una flecha hacia abajo 2 pájaro". Es un entrenamiento de la capacidad de combate de superficie mediana de los soldados en el campo de batalla, donde poderosa demostración de la nueva arma para atraer la atención de los clientes, según Kommersant citó a un funcionario de defensa.

Tinnong

Myanmar moderniza sus SA-6

Myanmar exhibe la Sistema de defensa aérea "Kvadrat-M" modernizado


 
Sistema de defensa aérea "Kvadrat-M" de Myanmar

Myanmar mostrará el Sistema de Defensa Aérea modernizada "Kvadrat-M" en un desfile militar.

El «Kvadrat-M» es una superficie modernizada del misil aire al sistema desarrollado por la compañía bielorrusa Alevkurp JSC. El "Kvadrat-M" usando un chasis con ruedas ligera MZKT-6922 similar a la utilizada por el "Buk-2M" y "Tor".



Las reparaciones en la modernización de "Kvadrat-M", hecha de "ALEVKURP" junto con JSC "Planta 2.566 de equipos electrónicos de reparación" (RB).

Como misiles antiaéreos son, con alta probabilidad, no se utilizará obsoletos originales 3M9 misiles y cohetes de SAM "Buk-M1" o "Buk-M1-2" - 9M38M1 o 9M317E respectivamente (Rusia recientemente suministró las armas para SAM 9M317E Bielorruso sistema de defensa aérea "Buk-Mo", que se exporta a Azerbaiyán).

Base aérea: El "Rey de las Barredoras" usa Snecma Atar

¿Pistas cubiertas de nieve? Llamar al antiguo Snecma Atar 
23 de diciembre 2010, en la Armée de l'Air, Curiosidad, hélices, la seguridad del vuelo, por Nunão 

 


En los últimos días, han sido frecuentes las noticias sobre los aeropuertos cerrados en Europa debido a la acumulación de nieve en la pista. Pero la nieve que cae sobre las vías utilizadas por la aviación comercial también cae en aeródromos militares. Es hora de llamar a una unidad de defensa aérea, ¿cómo? 

En el caso de la Fuerza Aérea Francesa (Armée de l'Air), hay cuatro bases que dan cuenta de la alerta de defensa aérea en todas las condiciones climáticas: Mont-de-Marsan, Orange, Creil y Lorient, cada uno teniendo dos cazas en alerta, 24 horas al día, 365 días al año, listo para despegar una vez que suena la alarma. 

Sin embargo, para el despegue, la vía debe estar libre de nieve. A continuación, entra en acción el dispositivo "thermosoufflante" que se puede ver en las fotos a conocer el miércoles, 22 de diciembre del Armée de l'Air. 

Es una máquina que combina un chasis de autobús con un turbojet Atar, el motor que llevaba inicialmente el Mirage III. El murmullo de tobera del motor se dirige al escape del "thermosoufflante" con 14 metros de largo (o de envergadura, ya que está equipado con un turborreactor ...) 

En resumen, el silbido inolvidable de aquellas primeras generaciones de Atar todavía se escucha en las bases de alerta de la Fuerza Aérea francesa. Pero ahora es un presagio para el despegue, en las peores condiciones de invierno, los primos más jóvenes de los viejos Delta, equipados con las nuevas generaciones de motores Snecma. 

 
FOTOS: Armée de l’air 

Poder Aéreo

FAA: El modestísimo Pucará D

 

Mucho se ha hablado acerca de la necesidad de actualizar el SDARM IA-58 Pucara, inventariado en el cargo de la Fuerza Aérea Argentina desde hace mas de 25 años.
La actuación de este aparato en el conflicto por las Islas Malvinas, pese a sus resultados, evidenció la necesidad de adecuar el aparato al campo de guerra moderno, saturado de material electrónico y sistemas antiaéreos inteligentes. En tal sentido, el llamado Pucara Charlie (IA-58C), con su configuración monoplaza, quizá haya sido el Pucara mas racional. 

 
El A-577 apenas ingresado a la linea de modificación en LMAASA. Foto: Juan I. San Martin 

La Lockeed Martín Aircraft Corp. de Argentina ha encarado una supuesta modernización de las aeronaves en revista en la III Brigada Aérea, con asiento en Reconquista, provincia de Santa Fé, cuyas principales diferencias en relación al IA-58 básico son las que tratamos de resumir en el presente. 

El aparato cabeza de serie de la nueva variante ha sido el A-577, por haber este entrado en Inspección en el momento de lanzarse la idea. Este aparato poseía además un buen remanente de horas en su célula, por lo cual se hizo viable utilizarlo como prototipo. 

Entre las variantes mas destacables cabe mencionar la profusión en el uso de materiales compuestos en la célula, que si bien no ha ayudad a aumentar la capacidad de carga del aparato ha mejorado el tiempo de vida útil del mismo. 

 

Las diferencias visibles mas notables tuvieron lugar en la cabina de mando, principalmente en el panel de instrumentos, en el cual se han reemplazado los mismos por otros de medición en pies en lugar de metros. En este sentido, se instaló equipos Collins VHF 22B, CTL 22 y 32, VIR 32 y RMI 30, así como también un GPS 150 XL de Garmin y un HSI de Litton, cuya poco feliz posición hace que todo piloto de mas de 1,75 mts. De estatura no vea con claridad la parte superior del HDI. 

Asimismo, el "nuevo" aparato ha recibido un esquema de pintura novedoso que mas bien correspondería a un rol de "superioridad aerea", muy poco adecuado a su rol actual. 



En tal sentido, diremos que el rol de combate y la doctrina de empleo del avión debería ser tema de debate en el seno de la planificación operativa de la Fuerza Aérea, adecuando al sistema a las exigencias del campo de combate en virtud del magro equipamiento ECM actual. Diremos asimismo que las capacidades operativas de la aeronave, asi como su performance y envolvente de vuelo no han variado en lo absoluto, ni se lo ha dotado de sistemas de protección activo o pasivo alguno, ni armamento de autodefensa como era de esperar.

Hangar Digital

Empieza el montaje de los dos primeros MiG-35s

Los dos primeros MiG-35 en línea de montaje de la empresa RSK MiG en Lukhovitsy

BmpD




El 17 de de marzo del año 2016 fue organizado por el servicio de prensa de JSC "RAC" MiG "una rueda de prensa en el lugar de producción del complejo número 1 Corporation, ubicada en los suburbios de Lukhovitsy. El evento fue dedicado a demostrar el comienzo de los trabajos sobre los dos "pre-serie" (así llamado RAC predstavitelmi) instancias de los MiG-35, construido bajo contrato para llevar a cabo la respectiva ROC con la videoconferencia Rusia. Los periodistas vieron los dos coches en el taller de montaje final. De hecho, al parecer, los dos aviones son etapa de montaje neprodvinutye el tiempo suficiente.



Los dos primeros "pre-producción" MiG-35 aviones de combate de la muestra en la final de la producción número nave de montaje 1 JSC complejo "RAC" MiG ". Lukhovitsy, 17/03/2016 (c) BmpD



Como dije durante la gira de prensa CEO MiG Sergei Korotkov, el primer coche que se levantan en el aire este año. Cuando el contrato de suministro se concluyó con la videoconferencia en MiG no comentar, pero es obvio que proizodet después de probar los prototipos. ¿La máquina está equipada con un radar "Zhuk-A" de lejos, no comentado, aunque se declara esta posibilidad. Pero podemos suponer que, al menos, el primer prototipo no será de radar lejos.

Sergei Korotkov también indicó que el contrato para la modernización de los MiG-29 de la India para el MiG-29UPG, apartado de Rusia los primeros seis coches, el lado indio hasta ahora puso sus fuerzas aéreas como seis combatientes.

contrato egipcia asunto para el suministro de 50 representantes MiG-29M2 / UX MiG durante una gira de prensa eludir cuidadosamente. Sin embargo, a partir de lo que vio en la empresa se puede suponer que el complejo número 1 capacidad de producción ampliada, no sólo para cumplir con los pedidos futuros para MiG-35 para la videoconferencia Rusia (que discute la posibilidad de que el orden de hasta 50 vehículos), sino también para el contrato de Egipto.


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Uno de los primeros dos "pre-producción" MiG-35 muestras en el taller de montaje final de un complejo industrial № 1 JSC "RAC" MiG ". Lukhovitsy, 17/03/2016 (c) BmpD



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En el montaje final tienda número 1 en la producción JSC complejo "RAC" MiG "organizó dos líneas de producción - uno que van de cuatro naval contrato MiG-29K con la India (en la foto), por el otro - ambos de la mencionada" pre-producción "modelo de caza MiG 35. Lukhovitsy, 17/03/2016 (c) BmpD





Uno de los incorporados en la tienda de MiG-29K para la Armada de la India ya está equipado con el radar "Zhuk-ME". Lukhovitsy, 17/03/2016 (c) BmpD




MiG-29UB (número de casco "52 azul"), propiedad de JSC "RAC" MiG ". Actualmente se utiliza principalmente como un "blanco" en las pruebas de aceptación del sistema de control de fuego de la India MiG-29K, cuya producción continúa en el complejo de producción № 1 JSC "RAC" MiG "en Lukhovitsy. 03/17/2016 (c) BmpD

Controlador aéreo avanzado estilo ruso

FAC (Forward Air Controller) estilo ruso 

El detalle más interesante que emerge de las maniobras Centre-2011 fue el ejercicio que se dio a la prensa un vistazo a las últimas herramientas del ejército ruso utiliza para el control aéreo avanzado (pedido de ataques aéreos)



El touchpad Strelets entró en servicio en 2007 y está ahora ampliamente disponible en las filas. Obtiene información de los UAV, recibe y transmite la información de varios modelos de radares y telémetros láser hacia la cadena de mando o directamente a las aeronaves.



Funciona con viejas unidades de GPS/GLONASS como esta



Y con los últimos modelos también



Este se llama el Perunit-V y que hizo su debut en servicio en el Centre-2011.

Detalles de la unidad se puede encontrar aquí

El touchpad recibe su objetivo de las coordenadas de un telémetro láser en red con el dispositivo GPS / GLONASS. El telémetro láser utilizado durante el ejercicio fue un PDU-4. El PDU-4 tiene un alcance de 5.3 kilómetros, dependiendo del clima. Para transmitir las coordenadas de la cadena se vincula el touchpad con un radioenlace R-853-V2M, en la foto.



Esta retransmisión va a retransmitir la información a una distancia de 8 kilómetros. El R-853-V2M reemplaza esta monstruosidad gigante, que también estuvo presente en el ejercicio.



Un refuerzo de la señal terrestre puede aumentar el rango a 200 kilómetros. Un drone aéreo o aeronaves no tripulados de transmisión de señal re-traducida vuelan a 9, 10 kilómetros de altitud puede aumentar el rango de 300 400 kilómetros. Cada bombardero está equipado para actuar como un re-traductor de señal a través de su VP-24 a bordo del sistema de orientación. El SVP-24 enlaza a la aeronave con C4ISR en tierra, y crea un sistema completamente integrado. El sistema mejora considerablemente la precisión. Gracias a todas estas herramientas de trabajo en conjunto pueden caer bombas de hierro no guiadas a menos de 20 metros de cualquier coordenada, sin necesidad de láser, GPS o de bomba inerciales - ahorrando un montón de dinero.

Antes de las touchpads se utilizaban ordenadores portátiles y los ordenadores portátiles todavía están alrededor.






El sistema permite realizar un seguimiento de cada avión, y le dice que lo que carga sus libros, y lo que su objetivo ha asignado su caso.



Ahora puede enviar y recibir mensajes de texto, pero no los archivos de audio




Cada soldado ahora puede llevar a un faro que ID quién es él como "conectado" o "desconectado" o traducido más "vivo" o "muerto".

Los buenos soldado individuales centrados en redes sólo tienen un alcance de 1,5 s-2 kilómetros, pero la señal de re-traductores a bordo del BTR-80 puede retransmitir la señal a la cadena, básicamente, por todo el camino que que se necesita ir.

CAS: Aviones Artillados americanos (1)

Aviones Artillados (1ra Parte) 

por Luis Puesan | 25-Dec-05 

 

Los Primeros Fantasmas: AC-47 "Spooky" 
La guerra del Sudeste Asiático (cual comienza a finales de la década de 1950 hasta principio de la década de 1970), sirve para probar muchos conceptos y tácticas que revolucionaron la aviación militar. Uno de estos conceptos experimentales fue el uso de un avión de carga para suporte directo de tropas en guerras contra insurgencias. En diciembre de 1962 nace el proyecto "Tailchaser" o "Rastreador" el cual fue el primogénito de la idea. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (United States Air Force - USAF) dio la aprobación para llevar a cabo el proyecto. Para tales fines, se provee un avión de transporte Convair C-131B Samaritan (número de serie 53-7820), cual fue equipado con una mira de adquisición de objetivos y cámaras de fotografías en el costado izquierdo del fuselaje para simular el uso de ametralladoras pesadas. El avión tuvo éxito en rastrear en pleno vuelo a un avión de entrenamiento T-28 Trojan que su uso como señuelo para este experimento. Sin embargo, debido al limitado presupuesto asignado, solo se logra dos vuelos en los primeros siete meses de pruebas. 
A mediados de 1964, los norteamericanos ya comienzan a ver un incremento de intensidad de las guerrillas irregulares comunistas en Vietnam conocidas como el Viet-Cong. De tal forma la USAF comienza a ver seriamente los resultados del proyecto "Tailchaser" para ser usado en contra de las guerrillas. El proyecto toma el nombre "Gunship I" o "Artillero I". El C-131B usado en el experimento es entonces trasladado a la Base Aérea Eglin en la Florida. Ahí se le instala un multi-cañón General Electric SUU-11A/A de 7.62mm en una de las ventanas laterales del lado izquierdo del avión y sé re-asigna su clasificación operacional como (A)C-131B ("Attack"- Ataque) 
Las pruebas con el uso del SUU-11 se realizan sobre tierra y agua. Todas sobrepasan las expectativas que se esperaban. Sin embargo, los técnicos encargados del proyecto requerían de otro avión mucho más versátil. Es entonces cuando se decide sustituir el (A)C-131B por un avión Douglas C-47D Skytrain (numero de serie 44-8462). Este es armado de manera similar a su predecesor, denominándose como FC-47D (Fighter-Cargo o avión Caza de Carga), mas tarde fue designado como AC-47D (Attack-Cargo o avión de Ataque de Carga). A medida que se iban progresando en las pruebas, más modificaciones se hacían al avión y su armamento. En unos cuantos meses se agregan seis aviones más del mismo tipo. El segundo, tercero y cuarto avión fueron armados con ametralladoras medianas calibre 30 y luego se aumenta el número a 10 ametralladoras. Los demás aviones estaban armados con tres o dos multi-cañón General Electric SUU-11A/A. 

 
Armamento de ametralladoras usadas en los primeros modelos. Foto de History Office
Aeronautical Systems Center Air Force Material Command Wright-Patterson AFB, Ohio 

El 15 de diciembre de 1964, se introducen por primera vez estos aviones en los cielos de Vietnam del Sur. Los técnicos y la tripulación se referían a estos como "Spooky" o "Fantasma", otros simplemente eran llamados "Puff" apodo derribado de la canción infantil norteamericana que era bastante popular en 1958 llamada "Puff el Dragón Mágico". El empleo de estos aviones sobre las aldeas ocupadas por el Viet-Cong fue todo un éxito operacional y después de unos meses en operación en Vietnam, los seis aviones fueron enviados a los Estados Unidos para modificaciones y se pintan los fuselajes de camuflaje selvático por primera vez. 
En agosto de 1965, la USAF crea el 4º Escuadrón de Comandos Aéreos (ACS) equipado con aviones artillados AC-47D "Spooky". Se asignan 16 aviones en servicio activo y 4 unidades en reserva. Todos llevaban las siglas de identificación "EN" en el alerón vertical. El 4º ACS operaba desde la Base Aérea Tan Son Nhut cerca de Saigón, la capital de Vietnam del Sur, pero también poseía destacamentos avanzados en otras regiones, especialmente en Bien Hoa, Pleiku, Da Nang y Can Tho. 
En 1967, la USAF forma el Ala 14 de Comandos Aéreos (ACW) para integrar dos nuevo escuadrones mas: el 3º ACS y el 4º ACS respectivamente. En agosto de 1968, la USAF reasigna un nuevo nombre operativo a estas unidades como Operaciones Especiales en vez de Comandos Aéreos. 

Armamentos y Equipo Electrónico del AC-47 
Inicialmente el avión artillero AC-47D estaba armado con tres multi-cañones General Electric SUU-11A de 7.62mm montados en la ventana quinta y sexta del costado izquierdo del avión y el tercero en la puerta trasera de carga. Luego son remplazados por el multi-cañón General Electric MXU-470/A de 7.62mm. Ambos cañones usaban típica en una misión 16,500 balas de 7.62mm. Los multi-cañones estaban accionados electrónicamente por el piloto y dos artilleros que también operaban estos cañones en el compartimiento de carga. 

 

El AC-47D usaba para adquirir sus objetivos en tierra la mira Mark 20 Mod 4 del avión de ataque Douglas A-1E Skyraider. Esta estaba ubicada en la ventanilla izquierda en el lado del piloto en la cabina. 
Normalmente para atacar el avión maniobraba a una velocidad de 120 nudos (222 kmh o 74.56mph) a unos 8,000 a 10,000 pies de altura, lejos del alcance de fusilería; al mismo tiempo, los multi-cañones disparaban a una cadencia de fuego de 6,000 disparos por minuto. Cada cañón cubría un área aproximadamente de 52 yardas en diámetro (48 metros cuadrados) poniendo cada proyectil de 7.62mm a una distancia de 2.4 yardas (2.14 metros) separado uno del otro por una ráfaga de tres segundo de duración. En misiones nocturnas era posible visualizar las balas tasadoras como una lluvia de fuego incandescente proveniente de las nubes, como procedente de la boca de un dragón. 
Hablando de misiones nocturnas, durante estas misiones, el AC-47D llevaba consigo 48 pirotécnicas de iluminación MK24. Cada una de estas luces de bengala iluminaba el terreno por tres minutos a una intensidad equivalente a dos millones de velas. Durante las primeras misiones, el avión fue equipado con 30 pirotécnicas de iluminación MK6; las cuales tenían menos intensidad de iluminación, equivalente a 750,000 velas. El sistema para lanzar estas bengalas era bastante sencillo, el jefe de carga simplemente arrojaba cada pirotécnica desde la compuerta de carga cada vez que el piloto encendía y apagaba la luz interna del compartimiento de carga del avión. 

 
Interior de un AC-47, se puede ver claramente los multi-cañones SUU-11A/1A de 7.62mm. Foto USAF 

Para comunicación, tanto con tropas en tierra y con otras unidades aéreas, el avión tenía instalado varios tipos de radios de comunicación en las bandas VHF/UHF/FM. Un equipo electrónico que ayudaba en la navegación era él TACAN, que indica electrónicamente la ubicación del avión y la distancia recorrida. También el avión poseía un sistema de identificación electrónico amigo - enemigo IFF para no ser confundidos por los radares de aviones o bacterias antiaéreas amigas. 

Estadísticas de la Guerra de Vietnam: 
El número total de aviones AC-47D que se emplea por la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Vietnam fue de 53 unidades entre el periodo de 1964 a 1969. En total quince de ellos se pierden en combate entre diciembre de 1965 a septiembre de 1969. Durante ese periodo, el AC-47 exitosamente defendió 3,926 aldeas, puestos de avanzada y fortificaciones remotas amenazadas por el enemigo. Dispararon mas de 97 millones de munición calibre 7.62mm NATO y causaron sobre 5,300 bajas en las filas del enemigo. Bajo la protección de un avión "fantasma", ningunas de las posiciones defendidas fueron ocupadas o conquistadas por el enemigo. Muchos soldados se referían a estos aviones como sus "Ángeles Guardianes". 
Al finalizar el 1969, el AC-47D fue re-emplazado por un avión más grande y más avanzado, el Lockheed AC-130A "Spectre" o Espectro (Proyecto Artillero II - Gunship II ver parte II de este articulo) y el AC-119G/K "Shadow" (G) y "Stinger" (K) - Proyecto Artillero III (ver parte III de este articulo). En ese mismo año, 1969, 18 AC-47D fueron transferidos a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur y 11 unidades fueron cedidas a la Real Fuerza Aérea de Laos. Otros fueron convertidos para la guerra electrónicas ECM/ELINT y re codificados como EC-47N, EC-47P y EC-47Q recibiendo motores nuevos y censores para monitorear, capturar y interceptar transmisiones electrónicas enemigas. Algunos EC-47 fueron cedidos a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. 

Planilla de Datos técnicos: 
Dimensiones: 
Envergadura: 95 pies 
Largo: 64 pies 5 pulgadas 
Altura: 16 pies 11 pulgadas 
Peso: 33,000 libras cargado 
Funcionamiento: 
Motor: Dos motores de pistones Pratt & Whitney R1830 de 1200 caballos cada unos 
Velocidad Máxima: 232 mph 
Velocidad Crucero: 175 mph 
Autonomía: 1513 millas 
Altitud: 24,420 pies 
Tripulación: 7 o 8 Piloto, Copiloto, Navegador, Ingeniero de Vuelo, Asistente de Carga, dos artilleros y un observador 
Armamento: 
• 3 multi-cañones General Electric MXU-470/A calibre 7.62mm NATO con 16,500 balas cada uno. 
• 48 Mk24 pirotécnica de iluminación. 
Detalles del multi-cañón General Electric SUU-11A: 
-Peso: 20.64kg incluye munición 
-Longitud: 2.13m 
-Operación: Eléctrica 
-Calibre: 7.62mm NATO 
-Cadencia: 6000 disparo por minutos. 
-Velocidad de Tiro: 853m/s 

Recursos usados: 
• United States Military Aircraft since 1909 por Gordon Swanborough, Peter Bowers 1989 
• Gunships- Apictorial History of Spooky by Larry Davis Squadron Signals Publication 
• Air War over Southeast Asia- Vol1 1962-1966 by Lou Drendel Squadron Signals Publication, 1982 
• C-123 Provider in actino by Al adcook Squadron Signals Publication, 1992 
• P2V Neptune in Actino by Jim Sullivan Squadron Signals Publication, 1985 
• C-130 Hercules- Special Purpose Aircraft by Ray Leader, Detail &Scale/Tab book Inc, 1987 
• Foto principal de Greg Morehead and Warbird Digest, cedida bajo permiso via Ian Austin de Globaltec Ltd. 

Fuerzas Militares Dominicanas