Vigilancia imperial en la era de entreguerras
Parte I || Parte IIWeapons and Warfare
Barcos voladores en el Nilo, 1930. Ruta hacia el imperio, barcos voladores Supermarine Southampton en boyas, probablemente en el río Nilo c.1930. Las operaciones de largo alcance a África y el Lejano Oriente fueron comunes para las tripulaciones de hidroaviones durante las dos décadas entre las guerras.
Inicialmente convocó a las incursiones de extinción de incendios, la RAF prefirió incursiones concentradas y enfocadas y argumentó que tenían un impacto mucho más significativo. Las unidades también emplearon tácticas en las que se atacaron aldeas y civiles, a menudo con el argumento de que se trataba de incursiones de represalia, pero con la intención general de degradar la red de apoyo a los insurgentes.
Para el otoño, la revuelta se había roto, pero no hasta que se inyectaron más recursos en el área, incluidos aún más aviones de la RAF de Europa. A medida que se impuso cierta apariencia de control y orden, la escala del esfuerzo para lograr el éxito hizo que muchos en el Reino Unido palidecieran. En diciembre, los británicos todavía tenían 17.000 de sus propias tropas y 85.000 soldados indios con base en Mesopotamia, a un costo anual estimado de unos 30 millones de libras esterlinas. El general Haldane, al mando de las fuerzas imperiales en Irak, argumentó que en el futuro necesitaría treinta y tres batallones de infantería y seis regimientos de caballería para mantener el dominio británico; una cifra totalmente poco realista tanto económica como políticamente a fines de 1920. La Oficina de Guerra sugirió que un compromiso futuro de una división podría controlar Basora y los campos petroleros, pero poco más.
Ya se conocían los puntos de vista de Trenchard sobre cómo se podía vigilar y controlar Irak principalmente a través de los esfuerzos de la RAF, y su posición se vio reforzada por los comentarios de Arnold Wilson, el principal representante británico en Bagdad, quien argumentó que los aviones habían salvado el día en el campaña en Irak.
En una conferencia en El Cairo en 1921 para resolver cuestiones de administración y control de los compromisos exagerados de Gran Bretaña en Oriente Medio, Churchill, para entonces Secretario Colonial, comenzó a impulsar el plan de control aéreo, respaldado por una serie de otras medidas nuevas.
Trenchard estaba muy complacido con el resultado, pero la Oficina de Guerra intentó descarrilar el plan, presionando por la disolución de la RAF; argumentaron que los aviones eran auxiliares de las tropas y la política del Estado Mayor Aéreo ahora estaba trabajando en contra de esto. La iniciativa de la Oficina de Guerra fue barrida por Lord Balfour y el Comité para la Defensa Imperial y el esquema de control aéreo completo de Trenchard recibió luz verde en el otoño de 1921.
El plan adoptado fue que ocho escuadrones de la RAF, dos batallones de infantería británicos y dos indios, tres compañías de vehículos blindados y otras fuerzas de apoyo menores asumieran la tarea de brindar seguridad y vigilancia a Irak. Sin embargo, una cosa era que Trenchard y el Estado Mayor del Aire ofrecieran el nuevo esquema; otra muy distinta fue entregarlo. De hecho, cuando la RAF, bajo el mando del Vicemariscal del Aire John Salmond, asumió la responsabilidad de la seguridad en Irak en octubre de 1922, la situación política todavía estaba en un estado de cambio. Una campaña de bombardeos en el norte contra los insurgentes bajo el liderazgo de Sheikh Mahmud, apoyada por suministros y tropas turcas, tuvo un gran éxito e incluyó los primeros ejemplos de evacuación aérea e inserción aérea de tropas, en ambos casos ayudando a cambiar la lucha en Gran Bretaña. favor. En este último caso, las fuerzas de Mahmud amenazaban a Kirkuk, con la certeza de que las carreteras del sur estaban intransitables debido a las inundaciones. Pero el Escuadrón 45, bajo el mando de Arthur Harris, transportó por aire a 480 tropas para asegurar la posición y la amenaza se evaporó.
Un esfuerzo más coordinado en Kurdistán en 1923 demostró nuevamente ser muy efectivo y la validez de la política de la RAF para Irak pareció reivindicarse. El éxito también trajo beneficios políticos en Londres, ya que proporcionó a Trenchard municiones adicionales cuando se enfrentó a las investigaciones del Comité de Salisbury sobre las relaciones del servicio armado, una batalla que el Ministerio del Aire ganó con relativa facilidad. Trenchard le escribió a Salmond: "No puedo enfatizar demasiado el valor que ha tenido para nosotros su comando exitoso en Irak".
En 1922, el muy influyente Royal United Services Institute publicó el ensayo premiado de CJ Mackay, 'La influencia en el futuro de las aeronaves sobre los problemas de la defensa imperial', que indica la creciente importancia de la idea del control aéreo y la vigilancia, mientras que el comandante de ala CHK Edmonds, en una conferencia ante el Royal United Services Institute en 1923, declaró: 'Primero, todos nosotros somos imperialistas y deseamos que el imperio sea defendido con la mayor seguridad posible. En segundo lugar, todos somos contribuyentes, por lo que queremos que la defensa sea lo más económica posible'.
Hacia 1925, el éxito del control aéreo era claro; los costos de la seguridad de Irak se habían reducido de £ 20 millones en 1921-1922 a menos de £ 3,5 millones tres años después, y el norte y Mosul en particular se habían asegurado contra los turcos. Leo Amery, el entonces Secretario Colonial, y Sam Hoare, Secretario de Estado del Aire, recorrieron la región en 1925 y notaron el impacto de la RAF. Amery afirmó que 'la Fuerza Aérea ha transformado toda la situación en Irak. Es debido a su incesante vigilancia que el trabajo de reconstrucción política ha ido tan bien', mientras que Hoare comentó que 'no puedo imaginar un testimonio más sorprendente de la eficacia y economía del aire como la clave para ejercer el control en áreas adecuadas del Oriente Medio.
Como era de esperar, la política de control aéreo de la RAF fue vista como un modelo de reducción de costos para otras partes del imperio y los mandatos y protectorados británicos, aunque no siempre con éxito. En Palestina, la RAF asumió la responsabilidad del control y la seguridad de la región en 1922 y, durante los años siguientes, se redujeron los costes y se redujeron las fuerzas terrestres. Gran parte de la responsabilidad de la RAF se centró en vigilar las incursiones beduinas en Palestina. En 1929, las escasas fuerzas de la RAF se encontraron deficientes cuando el resentimiento árabe por un aumento en la inmigración judía planteó la idea de un Hogar Nacional Judío y precipitó un estallido de ataques contra asentamientos judíos en los que murieron unas 200 personas. A pesar de desempeñar un papel en poner fin a los problemas, estaba claro que el control aéreo no había sido suficiente y, posteriormente, se desplegaron fuerzas terrestres adicionales, aunque la RAF permaneció al mando. Cuando estalló un brote más grave de problemas en 1936, el comandante, el vicemariscal del aire Richard Peirse, quería emplear medidas duras para recuperar el control, pero la oposición a sus ideas de bombardeo, ley marcial y trabajos forzados hizo que Londres interviniera. Peirse fue reemplazado por el teniente general Jack Dill y se enviaron más tropas terrestres para sofocar la rebelión. Es dudoso que las medidas del ejército fueran menos destructivas, pero el cambio de política puso fin al control aéreo de la RAF en Palestina, aunque la RAF siguió desempeñando un papel clave en la región hasta 1948.
En Arabia, sin embargo, la RAF disfrutó de un mayor éxito al ayudar a resistir los esfuerzos del imán de Yemen extendiendo su zona de control más al sur hacia el puerto de Adén controlado por los británicos. En 1921, la RAF desplegó aviones en Adén para apoyar a las fuerzas amigas en la región y, al año siguiente, Trenchard recomendó reducir las fuerzas terrestres en favor de los activos de la RAF; Posteriormente, se retiraron o disolvieron dos batallones. En 1926, las fuerzas del imán habían invadido aún más los intereses británicos, pero los costos de enviar una fuerza terrestre significativa para tratar el asunto se rechazaron como prohibitivamente costosos. Trenchard intervino con un esquema basado en el escuadrón de la RAF en Adén apoyado por tres carros blindados y algunos gravámenes locales. Esto entró en vigor en 1928, y en dos años la infantería regular se había ido. El plan funcionó con eficacia, el poder del Imam se redujo y se vio obligado, bajo coacción aérea, a restringir sus ambiciones. Maurice Hankey, secretario del Comité de Defensa Imperial, escribió a Trenchard en 1928 ensalzando las virtudes de la política de control aéreo: "Este ejemplo [Aden] es una reivindicación triunfal de sus teorías".
El alcance del imperio, 1928-1939. La RAF defendió la vigilancia aérea imperial en el período de entreguerras como un método rentable para mantener el Imperio Británico. Allanó el camino para las rutas aéreas.
En otras partes de África, la política de control aéreo tuvo menos tracción, a pesar del éxito en Somalilandia en 1920. En Egipto, la RAF desempeñó un papel importante en el apoyo a los intereses británicos, pero las fuerzas terrestres siguieron siendo el arma principal en una nación densamente poblada, mientras que en Somalilandia, una vez que se restableció el orden, los costos de desarrollar una presencia aérea permanente se consideraron demasiado altos en comparación con los de mantener las tropas existentes. En Sudán, en 1927-1928, los aviones de la RAF ayudaron a sofocar una rebelión en el sur del país, aunque algunos se quejaron de que los ataques aéreos habían dispersado a los rebeldes antes de que las fuerzas terrestres pudieran acabar con ellos adecuadamente. Sin embargo, el Estado Mayor Aéreo continuó avanzando en la idea de un esquema completo de control aéreo para África Oriental, y obtuvo el apoyo de los colonos blancos locales que estaban en gran parte felices de ver la disolución de East Africa Rifles. En 1934, se propuso un esquema en un informe conjunto del ejército y la fuerza aérea (escrito en parte por Air Vice Marshal Cyril Newall, un futuro CAS) para reemplazar algunas fuerzas terrestres con un escuadrón de la RAF y pasar a un modelo de control aéreo. Sin embargo, el plan fracasó cuando los italianos invadieron Etiopía en 1935 y la situación anterior estable fue reemplazada por la incertidumbre.
En India, a pesar de los éxitos fronterizos, cualquier plan más amplio de la RAF para un papel de mayor perfil se topó con las peculiaridades de las estructuras de defensa ya existentes y la posición del ejército indio. El valor del poderío aéreo se vio realzado por el papel desempeñado por la RAF en el tratamiento de los problemas persistentes entre las tribus de Waziristán en 1925, pero como sucedía a menudo, la fuerza aérea y el ejército diferían en el valor real de las acciones aéreas. Un plan posterior para expandir la influencia de la RAF en la Frontera Noroeste quedó en nada.
Posteriormente, la RAF desempeñó un papel en la defensa de Kabul en 1928-1929, transportando civiles por aire a un lugar seguro, pero un plan en 1929 para expandir el control y la vigilancia aérea de la frontera fracasó debido a las consecuencias políticas de dejar fuera de combate a los oficiales del ejército indio. trabajar. La gran mayoría de los recursos disponibles continuaron inyectándose en el ejército indio a lo largo de la década de 1930, lo que provocó el estancamiento de la fuerza aérea, un asunto que en gran medida no se solucionó con el estallido de la guerra en el teatro de Asia-Pacífico.
La RAF también participó en esfuerzos de mantenimiento y control imperial más políticos y diplomáticos en la era de entreguerras. Los vuelos de larga distancia desde El Cairo hasta el Cabo fueron realizados por aviones de la RAF, rutas pioneras desarrolladas más tarde por Imperial Airways. Además, los hidroaviones iban a demostrar una importancia crítica en este papel global más amplio en una época en la que pocas pistas de aterrizaje en todo el imperio eran capaces de soportar grandes aviones terrestres de largo alcance, o donde otras instalaciones eran escasas. Los hidroaviones, que podían utilizar las aguas continentales como bases, podían patrullar o llegar a regiones más fácilmente y ayudar a construir o mantener los vínculos que necesitaba el imperio. Si también se podía emplear un barco de apoyo, las posibilidades eran significativas. Ya en 1919, Se estaban probando cruceros de hidroaviones de largo alcance y, a mediados de la década de 1920, las expediciones de hidroaviones llegaban a Egipto y Malaya/Sarawak. En 1928–9, los hidroaviones Supermarine Southampton realizaron una gira mundial de catorce meses que llegó a Australia. Las evaluaciones de la RAF indicaron los elementos políticos de tales giras y que el costo fue considerablemente menor que el de enviar una fuerza de cruceros de la Royal Navy. En la década de 1930, la visión de la RAF del poder aéreo marítimo especializado se había centrado en gran medida en los hidroaviones y los hidroaviones, y esto daría forma a la política de rearme en la década de 1930, y no del todo de manera positiva. y que el costo fue considerablemente menor que el de enviar una fuerza de cruceros de la Royal Navy. En la década de 1930, la visión de la RAF del poder aéreo marítimo especializado se había centrado en gran medida en los hidroaviones y los hidroaviones, y esto daría forma a la política de rearme en la década de 1930, y no del todo de manera positiva. y que el costo fue considerablemente menor que el de enviar una fuerza de cruceros de la Royal Navy. En la década de 1930, la visión de la RAF del poder aéreo marítimo especializado se había centrado en gran medida en los hidroaviones y los hidroaviones, y esto daría forma a la política de rearme en la década de 1930, y no del todo de manera positiva.
La cuestión de que la RAF cambie sus esfuerzos de poder aéreo marítimo hacia el desarrollo de hidroaviones reflejó los debates posteriores sobre el impacto que tuvieron el control aéreo y la vigilancia imperial en el desarrollo de la RAF en Europa, particularmente en términos de tecnología aeronáutica y nociones de bombardeo. A principios de la década de 1920, la RAF había empleado en gran medida aviones como el Bristol Fighter y el DH9A en tareas policiales, pero estos aviones tenían limitaciones y fueron eliminados a favor del Westland Wapiti y el Fairey IIIF. Estos aviones fueron seleccionados por su robustez más que por su alto rendimiento.
Sin embargo, hay poca evidencia directa de que el papel policial imperial moldeó significativamente las políticas, adquisiciones y pensamiento de la RAF metropolitana en la década de 1930. Las tareas de control aéreo solían ser realizadas por aeronaves consideradas obsoletas por los estándares europeos, y regidas por tácticas y doctrinas particulares, desarrolladas específicamente para cada teatro. Cuando se adoptó la expansión aérea en Gran Bretaña en la década de 1930, como reacción a la aparición de amenazas alemanas y japonesas, se rigió en gran medida por su propio fundamento inherente.
Trenchard, en sus últimos días como CAS en 1929, había ofrecido una visión aún más grandiosa para el control aéreo en un documento titulado "El pleno empleo del poder aéreo en la defensa imperial", pero en realidad ya se había alcanzado el punto más alto de la política, con restricciones políticas y límites geográficos que dificultan una mayor expansión. A medida que avanzaba la década de 1930, el deterioro de la situación política en Europa y luego en el Lejano Oriente trajo otros problemas al frente y la RAF se vio envuelta en un entorno estratégico diferente.
Sin embargo, hay pocas dudas de que el control aéreo y la vigilancia, a pesar de sus limitaciones, desempeñaron un papel importante tanto para garantizar la supervivencia de la RAF como, más ampliamente, en la política imperial británica en la era de entreguerras. Se adaptaba mejor a entornos de contacto relativamente ligero en terreno abierto con poblaciones dispersas; había poco estómago para el bombardeo de centros urbanos más importantes. La moderación en el uso del control aéreo fue pragmática tanto a nivel político como militar, cuestiones que serían expuestas y moldeadas más tarde en la emergencia extrema de la Segunda Guerra Mundial.
