Checoslovaquia: ORBAT hasta la SGM

Fuerza Aérea Checoslovaca

Weapons and Warfare






Ilyushin Il-10 (Avia B-33) de la Fuerza Aérea Checoslovaca

Primera Guerra Mundial

En la Primera Guerra Mundial, los checos sirvieron en el ejército austrohúngaro, pero las deserciones masivas fueron generalizadas. Se formaron legiones checoslovacas en Francia, Italia y Rusia para luchar por la independencia de Checoslovaquia de Austria-Hungría. Por eso se podían encontrar pilotos checos en ambos bandos del conflicto. Muchos pilotos checos se formaron en Francia debido a las actividades de M. R. Stefanik, un científico eslovaco, piloto francés y uno de los padres fundadores de Checoslovaquia.

La creación de la Fuerza Aérea Checoslovaca

En octubre de 1918, los antiguos miembros checos de los escuadrones austrohúngaros se reunieron en la isla Zofin en Praga. En ese momento, nadie sabía que estaban fundando una de las fuerzas aéreas más distinguidas de Europa. En torno al sargento Kostrba se reunieron muchos entusiastas, pero no había aviones para pilotar. Por eso era muy importante conseguir el mayor número posible de aviones para la república y encontrar aeródromos adecuados. Se consiguieron varios aviones intactos de la antigua escuela de vuelo de Cheb. Se los llevó a un prado de Strasnice, que se convirtió en el primer aeropuerto de Praga. A los aviones de entrenamiento originales de Cheb se les añadieron pronto otros modelos extranjeros.

La nueva fuerza aérea recibió una importante ayuda gracias a la donación francesa de 127 aviones. Esta ayuda no era tan desinteresada como parecía: Francia quería conseguir un nuevo mercado para su producción militar en la recién creada Checoslovaquia.

Los jóvenes expertos checos se opusieron a los intentos de hacer que la aviación checoslovaca dependiera de Francia. Sobre todo los diseñadores famosos Alois Smolik, Antonin Vlasak, Antonin Husnik, Pavel Benes y Miroslav Hajn tenían sus ideas para la fuerza aérea checoslovaca. Estas ideas eran muy concretas, ya que cada uno de ellos representaba a un fabricante de aviones.

Por eso se esperaban con impaciencia las primeras pruebas de los aviones de fabricación checa, que debían decidir el futuro de la industria aeronáutica checoslovaca. Los resultados de las pruebas del biplano S-1 de Smolik fueron favorables para el desarrollo y la producción de aviones locales. La decisión final se tomó después de que al S-1 se le unieran el Aero Ae-02 y el Avia BH-1. La producción local superó a la importación.

En aquella época, los aviones checos eran prácticamente desconocidos e incluso ignorados en el extranjero. Los aviones de las potencias de la Primera Guerra Mundial prevalecieron. No es de extrañar que la primera Exposición de Aviación de Praga en 1920 pasara desapercibida en el extranjero. Los checos lo compensaron en la reunión internacional de aviación de Zúrich dos años después. Alois Jezek, piloto de la compañía Letov, quedó tercero con su S-3 en la categoría de despegue y aterrizaje de precisión. También fue séptimo en acrobacia aérea.

Otra empresa, Avia, también hizo famoso al país. Checoslovaquia fue uno de los primeros países en iniciar la producción en serie de cazas de ala baja. Se trata de los Avia BH-3, sucesores directos del primer avión de ala baja del país, el Avia BH-1 Experimental. A estos les siguió el conocido “Boska”: el Avia BH-5, de gran éxito. Este modelo se hizo famoso gracias al doctor Zdenek Lhota con su aparato de competición marcado como L-BOSA, de ahí el apodo de “Boska”.

El doctor Lhota era un entusiasta de la aviación que abandonó su exitoso ejercicio de la abogacía para vincular su futuro con la fábrica Avia. En 1923 ganó el primer trofeo para Checoslovaquia, al ganar el Concurso Internacional de Aviones Turísticos de Bruselas. Su carrera de éxitos continuó hasta 1926. Ese año voló a Italia para defender el trofeo más preciado de la época, la Copa de Italia, que Avia había ostentado desde que Frantisek Fritsch ganara el concurso en 1925. El doctor Lhota pilotó el monoplano de ala baja BH-11. El piloto, que no hizo caso de las instrucciones de los diseñadores, realizó un vuelo precipitado durante los preparativos, lo que provocó un accidente y Lhota murió junto con su ingeniero Volenik. Checoslovaquia ganó el trofeo de todos modos. Otra pareja de pilotos, Bican y Kinsky, ganó el concurso y defendió el valioso trofeo para Checoslovaquia.



La aviación de los años 20 no fue solo Avia y el doctor Lhota. Frantisek Lehky rompió el récord mundial de 100 kilómetros con una carga estándar en Aero A-12 el 7 de septiembre de 1924. Karel Fritsch ganó la Copa de Italia mencionada anteriormente en Roma en noviembre de 1925, y un año después el piloto Stanovsky realizó un vuelo de larga distancia con Aero A-11. Se trataba de un viaje alrededor de Europa a través de la punta de África y Asia Menor.

El capitán Malkovsky fue uno de los mejores pilotos checoslovacos de finales de los años 20. Inició la tradición de las acrobacias aéreas checas. Su Avia BH-21 rojo era la principal atracción de la mayoría de los espectáculos públicos y fue uno de los primeros pilotos del país en dominar las acrobacias aéreas superiores. Desafortunadamente, murió en un espectáculo aéreo en Karlovy Vary en 1930. Otras personalidades distinguidas de las acrobacias aéreas de antes de la guerra incluyen a Hubacek, Novak y Siroky. Frantisek Novak, en particular, es considerado el mejor piloto acrobático checo de todos los tiempos.

La fábrica Avia estaba a la vanguardia: su serie de ala baja se adelantó mucho a su tiempo. Por otro lado, estos aviones tenían varios problemas, especialmente porque requerían un control cuidadoso. La mayoría de los pilotos estaban acostumbrados a volar cómodamente con biplanos estables, por lo que hubo muchos accidentes con los monoplanos Avia. Por eso la empresa tuvo que cambiar a los biplanos. Los diseñadores hicieron un buen trabajo nuevamente construyendo el biplano mencionado anteriormente Avia BH-21, popularizado por el capitán Malkovsky. Otros modelos famosos de Avia fueron el mejor caza de serie checo B-534, así como los modernos aviones de ala baja B-35 y B-135. Estos dos últimos modelos se construyeron justo antes de la Segunda Guerra Mundial y todavía estaban en proceso de desarrollo en 1938, cuando Checoslovaquia fue desmembrada por Alemania. Más tarde, estos aviones fueron confiscados por los alemanes, al igual que todo el país. El Avia B-35 era un diseño muy prometedor. El prototipo se fabricó con un tren de aterrizaje fijo y un motor del B-534, ya que el tren de aterrizaje y el motor previstos para este avión aún no estaban listos. A pesar de ello, el avión alcanzó una velocidad de 775 km/h y mostró excelentes cualidades de manejo. Tras la toma de posesión alemana, su desarrollo continuó. El resultado fue el Avia B-135. Doce de estos aparatos se vendieron a Bulgaria en 1941 junto con la licencia de fabricación. Es una lástima que este avión se desarrollara tan tarde y nunca tuviera la oportunidad de oponerse al ejército alemán. Se puede suponer que este avión habría sido un digno oponente para el Messerschmitt.

El Avia B-534 era un aparato excelente, y su único defecto fue que no fue reemplazado a tiempo. Fue utilizado por muchas fuerzas aéreas hasta bien entrada la guerra. El último biplano derribado de la Segunda Guerra Mundial lo consiguió F. Cyprich, volando un Avia B-534, el 2 de septiembre de 1944. Fue durante el levantamiento eslovaco, y el avión derribado fue un Ju 52/3m alemán en la zona de Radvan.

La fábrica Letov continuó con su exitosa línea iniciada con el biplano Letov S-1. Este bombardero ligero tenía una estructura de madera con una cubierta de lona. El modelo S-16 de 1926 es uno de los mejores diseños de Smolik. Este biplano fue utilizado por el teniente coronel Skala y el ingeniero Taufr para su vuelo de larga distancia a Japón. El más moderno de los diseños de Smolik fue un bombardero bimotor S-50 totalmente metálico. También fue confiscado por los nazis.

La empresa Aero también comenzó con los biplanos. El primer diseño de Aero, el caza Ae-02, fue un éxito. Después se fabricó un biplano de reconocimiento A-12 y un bombardero de ala alta muy interesante, el A-42. El diseño de 1930 era el bombardero checo más moderno de la época. Debido a algunos de sus defectos y a la falta de comprensión por parte de la administración militar, este avión se quedó en un prototipo. Aero también intentó fabricar un monoplano de combate A-102, pero este proyecto se abandonó cuando Avia presentó un diseño más moderno (B-35). Aero produjo los bombarderos checos más modernos de antes de la guerra (a excepción de la producción bajo licencia de Avia del bombardero soviético SB-2). Estos bombarderos fueron los A-300 y A-304 de Aero. También fueron capturados por los nazis.



Estas líneas crean la impresión de que la industria aeronáutica checoslovaca solo estaba formada por Avia, Letov y Aero. En realidad, había otras empresas como Praga, Tatra, Zlin y Benes-Mraz, así como diseñadores como Jaroslav Slechta, Karel Tomas, Frantisek Novotny, Robert Nebesar y Jaroslav Lonek.

La Fuerza Aérea y la industria aeronáutica checoslovacas desempeñaron un papel destacado en el período de entreguerras. No fue culpa de los pilotos checos ni de sus máquinas el que nunca tuvieran la oportunidad de enfrentarse al enemigo.

PGM: Infiltración aérea detrás de las líneas enemigas

Primera Guerra Mundial: Tras las líneas enemigas en aviones II

Weapons and Warfare



Handley Page O/400

Los británicos y los franceses no fueron los únicos combatientes de la Primera Guerra Mundial que realizaron vuelos clandestinos en territorio enemigo. En mayo de 1918, un observador del Cuerpo Aéreo Italiano, el Teniente Camillo de Carlo, fue lanzado tras las líneas austrohúngaras desde un biplaza Voisin. Luego pasó tres semanas enviando información, en forma de señales terrestres fotografiadas por aviones de reconocimiento italianos que volaban por encima, durante los preparativos para la decisiva Batalla del río Piave en el norte de Italia.

Más adelante en la guerra, los franceses utilizaron al menos un avión alemán capturado para reconocimiento sobre la línea y para lanzar agentes. Un biplaza Rumpler con distintivos alemanes fue retenido en Toul para vuelos clandestinos, durante uno de los cuales su tripulación franco-alsaciana aterrizó en un aeródromo alemán, exigió que se reabasteciera el avión y partió hacia casa sin ser descubierto. Los alemanes respondieron de la misma manera cuando el teniente Hans Schroeder, un observador y oficial de inteligencia del Servicio Aéreo, utilizó un biplaza francés para visitar muchos aeródromos de la RAF en el Frente Occidental a mediados de 1918. El avión era un bombardero de reconocimiento Breguet 14B2, volado a las líneas alemanas por un piloto francés desertor en mayo de 1918; con matrícula 1333 y con las marcas de Escadrille BR 117, era una máquina nueva que había recogido de un parque de entrega cerca de París.

Schroeder, un ex oficial de infantería que se había unido al Servicio Aéreo Alemán después de ser herido en la rodilla, sirvió como observador aéreo en el frente ruso antes de entrenarse como oficial de inteligencia en febrero de 1918. Hablaba inglés y francés excelentes, y fue llevado por el desertor francés a aeródromos británicos, donde se hizo pasar por un oficial francés, y a aeródromos franceses donde se hizo pasar por un oficial británico. Visitaba la ciudad o el pueblo local antes de partir al anochecer, tras haber cenado como invitado en el comedor de oficiales. Mientras interrogaba a un piloto de la RAF capturado en septiembre de 1918, Schroeder afirmó haber visitado el escuadrón nº 5 en Acq, el nº 56 en Valheureux y el nº 60 en Boffles, todos ellos a pocas semanas del último avance aliado en el frente occidental.

El frente oriental era el coto privado de otro espía británico que también era un intrépido aviador. George Hill, un hombre de negocios de antes de la guerra en Rusia, estaba de vacaciones en Canadá cuando se declaró la guerra. Tras unirse a una unidad del ejército canadiense, fue enviado a Francia como intérprete, pero después de ser herido mientras servía en las trincheras, Hill fue destinado a la Inteligencia Militar en el Ministerio de Guerra para recibir formación en la recopilación de datos de espionaje. Como hablaba con fluidez varios idiomas, incluidos el ruso y el árabe, fue enviado a los Balcanes en junio de 1916. Mientras estaba destinado en el Cuartel General de Inteligencia británico en Salónica, Grecia, convenció a la unidad local de la RFC para que le enseñara a volar para poder lanzar espías en territorio enemigo. Con muy poca experiencia de vuelo, logró "tomar prestado" un avión BE2e para sus aventuras clandestinas. Hill recordó más tarde:

Nico Kotzov fue uno de mis primeros pasajeros. Era un patriota serbio que había estado en el país enemigo nueve o diez veces y siempre había regresado con información valiosa. Queríamos información de una parte inaccesible del país y, como se necesitaba urgentemente, decidimos lanzarlo en avión. Lo llevé a un par de vuelos de prueba y, aunque no disfrutó mucho de las experiencias, estaba bastante decidido a ir. Conocía el país donde íbamos a aterrizar y le expliqué que quería que el terreno de aterrizaje se pareciera lo más posible a nuestro aeródromo.

Cuando subimos al aparato al amanecer el día del lanzamiento, el sargento a cargo de las palomas trajo una pequeña jaula con seis de nuestras mejores aves. Puse en marcha el motor. Todo estaba bien. Le hice una señal al sargento para que quitara los calzos y salimos a rodar hacia el oscuro aeródromo. Abrí el motor al máximo y nos fuimos. Tuve que hacer un ascenso difícil en el aire para poder cruzar la cordillera, y cuanto más alto subía, menos me gustaba la tarea que tenía por delante.

El vuelo transcurrió sin incidentes. Seleccioné los diversos objetivos que me servían, junto con una brújula, como guía, y sobrevolé el país en el que debíamos aterrizar a la hora programada. Estaba amaneciendo cuando reduje el acelerador del motor, de modo que estaba a punto de aterrizar. Perdimos altura rápidamente y pude distinguir vagamente el terreno que tenía delante, que parecía bastante adecuado. Como medida de precaución, decidí rodearlo una vez más.

De repente me di cuenta de que todo el campo seleccionado por Nico para nuestro aterrizaje estaba sembrado de rocas gigantes. Aterrizar en ese campo sería un suicidio. Volví a subir al aire y cuando llegué lo suficientemente alto, apagué el motor para que Nico me escuchara y le dije que su elección no era buena como aterrizaje.

A la mañana siguiente hicimos el viaje de nuevo y aterricé sano y salvo a mi pasajero. En diez días había despachado a las seis palomas y, cuando la última volvió a casa, me hice cargo de otra jaula de palomas y las arrojé en paracaídas sobre el lugar donde había aterrizado Nico. Estas también regresaron a casa sanas y salvas. En total, arrojé a Nico tres veces sobre la línea.

En una ocasión, Hill había hecho aterrizar a un hombre llamado Petrov detrás de las líneas cuando su avión chocó contra un surco que sacudió al BE2 y detuvo la hélice. Mientras Petrov salía del avión para hacer girar la hélice, una patrulla de caballería enemiga los vio en campo abierto. “Creo que al principio pensaron que era una de sus propias máquinas. Luego debieron sospechar, porque empezaron a trotar hacia nosotros. De repente, el motor se puso en marcha y Petrov corrió hacia el fuselaje y saltó a su asiento. La patrulla de caballería se puso a galopar y nos pidió que nos detuviéramos. Abrí el acelerador y nos fuimos, pero antes de que pudiéramos despegar la patrulla abrió fuego. Su tiro fue bueno, como pudimos comprobar cuando regresamos al aeródromo con media docena de agujeros en el fuselaje”.

En julio de 1917, el capitán G.A. Hill recibió la orden de unirse a la misión de la RFC en Petrogrado, Rusia, pero antes de que tuviera la oportunidad de reanudar los vuelos en misiones especiales, los aviones fueron retirados a Arcángel, por lo que viajó por tierra a Moscú mientras la Rusia imperial se sumía en la anarquía y la revolución. Cuando la monarquía se derrumbó y los bolcheviques tomaron el poder, George Hill continuó su carrera como espía, que consideraba una "aventura alegre".

Otro oficial famoso por su subterfugio en el campo fue T. E. Lawrence, cuyos irregulares árabes hostigaban a los turcos en Palestina y Transjordania. El capitán Lawrence, asignado al Departamento de Inteligencia Militar británico en El Cairo, llamado MO4, en diciembre de 1914, hablaba un árabe excelente y había establecido estrechos contactos con varios líderes árabes durante sus expediciones arqueológicas y cartográficas a la región antes de la guerra. Su misión era contactar y alentar a los árabes en el Sinaí, Siria y Arabia occidental, controlados por Turquía, a llevar a cabo una campaña de guerra de guerrillas en apoyo de los aliados. Lawrence se dio cuenta muy pronto del valor del apoyo aéreo para mantenerse en contacto con sus irregulares árabes y reunir información precisa tras las líneas turcas.

La primera experiencia de la aviación británica operando tras las líneas enemigas en la región recayó en la unidad aérea RFC en Mesopotamia (Irak), cuando las tropas británicas capturaron una guarnición turca en Kut el Amera, a orillas del río Tigris, a medio camino entre Bagdad y Basora, en septiembre de 1915. Un contraataque turco cortó las líneas de suministro británicas y, a principios de 1916, la guarnición estaba rodeada y sitiada. La única forma de asegurar la supervivencia de los 10.000 soldados era abastecerlos por aire, algo que nunca se había hecho antes, y el Escuadrón Nº 30, con base en la cercana Ora, recibió la tarea asignada.

Sus omnipresentes aviones BE2c desafiaron a los cazas monoplanos alemanes Fokker Eindekker y al fuego terrestre turco para cruzar las líneas enemigas llevando comida, suministros médicos y municiones a la fuerza asediada y sacando a los enfermos y heridos en avión. Tres hidroaviones RNAS Short 827 y Farman que podían operar desde el río Tigris se unieron al Escuadrón N° 30 a fines de febrero para lanzar suministros a baja altura, sin paracaídas, a las tropas británicas que se encontraban abajo. Durante el asedio de 143 días, se entregaron más de 13 toneladas de suministros en el primer puente aéreo del mundo, la mitad del cual se entregó en 14 días; pero no fue suficiente y la guarnición del general Townsend se vio obligada a rendirse el 29 de abril de 1916.

Sin embargo, no fue hasta fines de 1916 que el Escuadrón N° 1 del Cuerpo Aéreo Australiano (AFC) llegó a Egipto y T.E. Lawrence conoció por primera vez a uno de sus comandantes de vuelo, el teniente Ross Smith, un as con doce derribos confirmados, y se pudieron hacer planes para establecer una base aérea detrás de las líneas enemigas en Jauf, en el oeste de Arabia. Se habían acumulado suministros y combustible en el camino cuando los irregulares del Emir Feisal, uno de los aliados más fieles de Turquía, capturaron Wejh en el Mar Rojo y los planes para la base aérea encubierta tuvieron que abandonarse.

En 1917, un destacamento del Escuadrón N.° 14 de la AFC se trasladó a Aqaba equipado con tres aviones de reconocimiento BE12, un desarrollo del BE2c. Tripulados por los pilotos australianos, los tenientes Ross Smith y C.H. Vautin y el observador 2/teniente L.W. Sutherland, a quien se le habían atribuido siete derribos, la unidad se hizo conocida como el Vuelo "X" y se puso a disposición de Lawrence y sus irregulares árabes. Como sus árabes eran propensos a la inexactitud o la exageración, el propio general Lawrence voló sobre las líneas turcas para evaluar las posiciones enemigas, especialmente a lo largo del ferrocarril del Hiyaz, que se extendía cientos de millas a través del desierto entre Medina, en el sur, y Damasco, en el norte.

El ferrocarril era crucial para los turcos y un objetivo constante para los guerrilleros de Lawrence. Sus espías también fueron lanzados detrás de las líneas por el vuelo "X", mientras que sus pilotos a menudo aterrizaban en territorio enemigo para recoger agentes o rescatar a tripulantes derribados que estaban en peligro de ser capturados (los turcos ofrecieron 40 libras en oro por cada aviador aliado entregado) o peor aún, que estaban muriendo de sed. En agosto de 1917, Lawrence y sus árabes prepararon una pista de aterrizaje en Kuntilla, en el Sinaí, como base de operaciones avanzada para los aviones de la RFC con base en El Arish. El 18 de septiembre, el general Allenby lanzó una ofensiva contra los turcos en Beersheba, en Palestina, y seis semanas después Jerusalén cayó en manos de las tropas británicas, poniendo fin a 730 años de dominio musulmán.

Ross Smith, que en ese momento volaba en cazas Bristol F2B con el Escuadrón N.º 1 de la AFC, estaba destinado en Guweira y realizaba misiones de reconocimiento sobre el bastión turco de Jurf el Derwish, en el ferrocarril de Hijaz. En mayo de 1918, llevó a Lawrence, que ya era teniente coronel, al cuartel general de Allenby en su Brisfit para hablar de los preparativos para un último ataque para expulsar a los turcos de Oriente Medio. El ataque se lanzó el 19 de septiembre y, en cinco semanas, los ejércitos británico y árabe estaban a la vista de la frontera turca en Alepo, tras haber tomado Damasco y Beirut.

Se asignaron dos cazas Bristol a Lawrence para apoyar a sus irregulares árabes tras las líneas turcas, uno de los cuales quedó inutilizable; el otro, pilotado por el teniente Junor, libró algunos combates aéreos con aviones turcos. Ross Smith llevó repuestos y combustible para los británicos al cuartel general del emir Faisal en Umm Surab en un bombardero pesado de largo alcance Handley Page 0/400 de dos motores. El avión gigante, el único de su tipo en Oriente Medio, contribuyó en gran medida a reforzar la creencia de los irregulares árabes de que Alá estaba, en efecto, del lado de los aliados.

El 30 de octubre de 1918, Turquía firmó un armisticio con los aliados y doce días después terminó la Primera Guerra Mundial. Las secuelas de la Gran Guerra llevaron a la mayor parte de Europa al caos. Los vencedores se vengaron económica y políticamente de los vencidos, y en particular de Alemania. Los imperios austrohúngaro y otomano implosionaron y el nacionalismo y la revolución se extendieron desde Europa del Este hasta Asia Menor. Se formaron nuevos países de los antiguos: Checoslovaquia, Yugoslavia, Irak y Arabia Saudita. Estallaron guerras civiles en Rusia y Polonia, mientras que Finlandia declaró la guerra a Rusia y Grecia atacó a Turquía. Mientras Gran Bretaña y Francia luchaban por conservar sus imperios, los monarcas eran depuestos y los fascistas competían por el poder con los comunistas. Se estaban plantando las semillas de otra “gran” guerra en el siglo XX.

Avión de reconocimiento: Northrop RF-5E Tiger Eye

RF-5E Tigereye

El RF-5E Tigereye era una versión dedicada al reconocimiento del F-5E Tiger II, y fue desarrollado originalmente por Northrop como una empresa privada.



Northrop originalmente tenía la intención de proporcionar sólo una capacidad de reconocimiento limitada para el F-5E mediante la instalación de un morro tipo RF-5A capaz de transportar cuatro cámaras KS-121A. Un morro de este tipo se instaló en algunos F-5E saudíes, pero la modificación requirió 100 horas-hombre para realizarla y un tiempo aún mayor para deshacerla. A mediados de la década de 1970, el morro del F-5E era demasiado pequeño para transportar el equipo de reconocimiento más moderno. Para proporcionar una capacidad de reconocimiento actualizada para el F-5E, Northrop decidió diseñar una sección de morro completamente nueva 20 centímetros más larga que la del caza F-5E con 7,6 metros cúbicos de volumen, nueve veces la cantidad de espacio disponible en el morro del RF-5A. La intención era producir un avión de reconocimiento con la misma capacidad que el RF-4E Phantom, pero con una estructura mucho más pequeña y barata. El mercado al que iba dirigido incluía a los operadores del F-5E que no podían permitirse adquirir un modelo específico para misiones de reconocimiento.



El vehículo de prueba fue el F-5E 74-1420, que había sido alquilado a la USAF. Estaba equipado con un morro nuevo, diez pulgadas más largo, que proporcionaba 26 pies cúbicos de espacio para cámaras. Se podía montar una cámara KS-87B en el morro extremo, que tenía una ventana de visualización ópticamente plana. Se mantuvo el armamento de dos cañones de 20 mm. El 74-1420 despegó por primera vez el 29 de enero de 1979, pilotado por Darrell Cornell. La evaluación de vuelo se llevó a cabo en la base de la fuerza aérea Edwards. Tras la finalización de las pruebas de vuelo, el avión se convirtió de nuevo a la configuración estándar del F-5E y se vendió a Brasil.



Aunque en principio era posible adaptar el morro TigerEye a un caza F-5E, esto requería reforzar varias vigas de la quilla del fuselaje y no era una opción rentable.

Northrop previó un mercado mundial de entre 100 y 150 RF-5E TigerE, pero en realidad solo se encargaron unos pocos. El primer cliente fue Malasia, que encargó dos. Arabia Saudita compró diez. Como resultado, solo se construyeron 12 RF-5E. Singapur convirtió ocho de sus propios F-5E a la configuración RF-5E. Las ventas decepcionantes se debieron en parte al coste del RF-5E, que era un 50 por ciento superior al de un caza F-5E estándar.

Números de serie del RF-5E TigerE:

80-333/334 Northrop RF-5E Tigereye
para Malasia como M29-19 y 20
84-194/203 Northrop RF-5E Tigereye
para Arabia Saudita

Vietnam: Armado de un viejo misil Pechora en el Reg 261, Div 367

Primer plano del proceso de ensamblaje de misiles en el Regimiento 261, División 367 del VPAF

Retire la cabeza del misil de corto a medio alcance S-125 Pechora del contenedor de almacenamiento (foto: QDND)

El proceso de montaje del misil comienza retirando la cabeza del cohete, ensamblando detalles como las alas del misil, luego verificando y ajustando los parámetros técnicos y luego ensamblando las etapas de combustible en la cabeza del cohete.


Coloque la cabeza del misil en el soporte (foto: QDND)



El proceso de carga de combustible explosivo es extremadamente tóxico y durante el proceso es necesario utilizar trajes de protección química. Los misiles terminados se enviarán a unidades listas para el combate para proteger los cielos del sur de la Patria.

  Ensamble los componentes (foto: QDND)
 
Saque las alas del cohete del contenedor de almacenamiento (foto: QDND)
 
Alas de cohete ensambladas (foto: QDND)

 

Verificar y calibrar los parámetros técnicos de la cabeza del misil (foto: QDND)

  Instale las etapas de combustible en la cabeza del cohete (foto: QDND)

  Póngase un traje de protección química y prepárese para alimentar el cohete (foto: QDND)

  Repostar el cohete (foto: QDND)





Los misiles están listos para ser entregados a las unidades (foto: QDND)

( QDND )

El impresionante dodecamotor Tupolev TB-6 (ANT-26) de 1931

El monstruoso proyecto de bombardero de doce motores Tupolev TB-6 (ANT-26) (1931). Considerada demasiado grande, su construcción finalmente sería abandonada en 1935 mientras que la celda fue construida al 75%