Caza: Pfalz D.III

Pfalz D.III

El Pfalz D.III fue un avión de caza utilizado por la Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo Imperial Alemán) durante la Primera Guerra Mundial . El D.III fue el primer diseño original importante de Pfalz Flugzeugwerke . Aunque generalmente se le consideraba inferior a los cazas Albatros y Fokker contemporáneos, el D.III fue ampliamente utilizado por las Jagdstaffeln desde finales de 1917 hasta mediados de 1918. Continuó sirviendo como avión de entrenamiento hasta el final de la guerra.




Pfalz D.III (serie 4114/17) de Marine Feld Jasta II

Antes de la Primera Guerra Mundial, Pfalz Flugzeugwerke fabricaba bajo licencia diseños de monoplanos Morane-Saulnier. Estas aeronaves entraron en servicio militar como las series A y E de Pfalz. En septiembre de 1916, Pfalz comenzó a producir bajo licencia los primeros 20 cazas Roland DI y 200 Roland D.II. 

En noviembre de 1916, Pfalz contrató a Rudolph Gehringer de Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH. Gehringer comenzó de inmediato a trabajar en un diseño original de caza. El D.III resultante apareció en abril de 1917.


Prototipo Pfalz D.III en abril de 1917

Diseño

Antes de la Primera Guerra Mundial, Pfalz Flugzeugwerke GmbH producía bajo licencia los monoplanos de la compañía francesa Morane-Saulnier tipos H y Morane-Saulnier L. Estos aviones entraron en servicio como Pfalz A.I, A.II y E.III. Después de un intento fallido de desarrollar su propio biplano (D.4) En septiembre de 1916, Pfalz comenzó a producir 20 cazas LFG Roland D.I y 200 LFG Roland D.II bajo licencia. Cuando finalizó la producción su capacidad volvió a quedar libre para el desarrollo interno.

En noviembre de 1916, esta firma contrató a Rudolph Gehringer como su nuevo jefe de diseño. Al igual que otros fabricantes, Pfalz había recibido un caza Nieuport 11 capturado, y Gehringer y sus ingenieros Paulus y Goldmacher intentaron adaptar el diseño para un nuevo avión tanto como fuera posible sin adoptar las debilidades del avión Nieuport. El avión se construyó según el método de construcción de fuselaje envolvente denominado Wickelrumpf, típico de los aviones Roland que, sin embargo, también demostró requerir más horas de trabajo y por consiguiente ser su precio más elevado. Se colocaban dos delgadas capas de tiras de madera contrachapada en un molde de cemento para formar una mitad del fuselaje. Las mitades del fuselaje eran pegadas a continuación y el conjunto era cubierto con una capa de lona y barnizado. Este método dio al fuselaje gran fuerza, peso ligero, y contornos suaves en comparación con las técnicas de construcción convencionales.



A partir de estas experiencias se creó el D.III, el primer diseño propio verdaderamente exitoso de Pfalz-Flugzeugwerke. El avión, diseñado en abril de 1917, fue probado en junio con un motor Mercedes D.III de 160 hp. En abril, Pfalz recibió un nuevo pedido de cien Roland D.III más; su producción se detuvo tras la entrega de treinta unidades y se reemplazó por un pedido de setenta Pfalz D.III, que fue aumentado por otro pedido de la Idflieg Inspektion der Fliegertruppen, (castellano: Inspección de Tropas Aéreas) para otros 300 a 370 después de la realizar la evaluación de tipo oficial en Berlín-Adlershof. Sin embargo, la Idflieg requirió diversas modificaciones, como la extensión del timón y los alerones equilibrados.

Las alas de envergadura desigual, eran de construcción convencional, con radiador fabricado por la firma Teves und Braun GmbH Kühlerfabrik desplazado hacia el lado derecho de la aleta superior. Los alerones eran de madera, en lugar de la construcción de tubos de acero más convencional. El estabilizador horizontal tenía una sección de perfil aerodinámico invertida.
Pfalz D.III

El Pfalz D.III era un modelo convencional. El fuselaje era de construcción monocasco y estaba envuelto en madera contrachapada de forma aerodinámica. Lo que llamó la atención fue la gran estabilidad debajo del ala gracias a un doble larguero, lo que también influyó significativamente en el buen rendimiento del avión en los picados. En cotas altas, el Pfalz D.III incluso pudo superar en algunas áreas el rendimiento del Albatros, un poco más inestable.

Como era habitual en la época, el chasis era rígido. El motor D.III con una potencia de 150/160 hp suministrado por la compañía Mercedes alcanzó un rendimiento aceptable y estaba conectado a un refrigerador de superficie Teves und Braun. El armamento estándar consistía en dos ametralladoras fijas MG 08/15 cal. 7,92 mm que disparaban hacia adelante; estas, estaban integradas en el fuselaje, lo que dificultaba su funcionamiento y mantenimiento, especialmente la eliminación del encasquillamiento del arma durante el vuelo; aquí, también se instaló - con poca fortuna - el mecanismo de sincronización desarrollado por el ingeniero suizo Franz Schneider, que anteriormente trabajó para la firma Société Anonyme des Etablissements Nieuport y que, en aquel entonces trabajaba para la empresa alemana Luftverkehrs Gesellschaft (LVG) . Una vez completada la entrega de 260 D.III a finales de mayo de 1918, la producción pasó al D.IIIa.
Pfalz D.IIIa

El D.IIIa se distinguía por las puntas de las alas redondeadas y las superficies de la cola más grandes, también redondeadas. Las ametralladoras se habían trasladado a la cubierta superior del fuselaje para que fueran más accesibles para el piloto y los armeros. El mejorado motor de seis cilindros en línea, Mercedes D IIIa de 170 hp logró mayores prestaciones.

Historia operacional

El Pfalz D.III, pintado de fábrica en gris plateado, apareció en el frente a partir de agosto de 1917; primero con el Jasta 10 , luego con el Jasta 4 y con los Jagdstaffel 16, 23, 32, 34 y 35, que desde julio se convirtieron en unidades bávaras. Resultó superior al Albatros D.III , pero no igualó la velocidad del más rápido Albatros D.V ni la capacidad de ascenso de los triplanos Fokker Dr.I, más maniobrables. Además, amenazaba con "mancharse" al girar a baja altura, lo que hacía peligrosas las peleas aéreas en estas cotas. En particular, los cazas más nuevos de los aliados, como el Royal Aircraft Factory S.E.5a , el Sopwith Camel y el SPAD S.XII , eran superiores a él. Aun así, gozó de popularidad entre los pilotos porque se consideraba confiable y, en particular, más robusto que el Albatros D.V, que era propenso a rotura de las alas durante los picados, o el Fokker Dr.I, que también era propenso a lo mismo. El Pfalz D.III era muy a prueba de balas y, por tanto, especialmente adecuado para ataques en picado contra globos cautivos enemigos, aunque su diseño permitía prenderle fuego más rápidamente que otros aviones. Pilotos de combate de éxito como Julius Buckler y Heinrich Gontermann lo utilizaron para derribar numerosos globos cautivos. Los aliados tuvieron la oportunidad de examinar un avión que realizó un aterrizaje de emergencia en el lado británico el 26 de febrero de 1918 y confirmaron su gran estabilidad, su excelente visibilidad desde la cabina, su agilidad y su maniobrabilidad. 

Este avión, que en ese momento se fabricaba en Speyer, Baviera, equipaba principalmente a escuadrones de caza bávaros. A finales de octubre de 1917, 145 aviones estaban en servicio en el frente, el 31 de diciembre de 1917, 276 D.III y 114 D.IIIa. Las recién fundadas Jastas 76-80 y el Marine Jagdgeschwader también recibieron los Pfalz D.III/D.IIIa. Sin embargo, hubo quejas sobre temblores en las alas, y cuando los mecánicos del Jasta 24 descubrieron daños en el alerón de un avión, Pfalz tuvo que reemplazar y reforzar todos los alerones. Después de un uso prolongado, se hicieron evidentes otras debilidades; el fuselaje de madera contrachapada se volvió susceptible a torcerse o deformarse, ya sea porque en la construcción no se utilizó madera suficientemente curada o porque la humedad relacionada con el clima afectó a los aviones, ya que normalmente estaban estacionados en simples aeródromos sin protección contra la intemperie expuestos el sol, la lluvia y el viento.

Mientras que el D.III disminuyó gradualmente, el número de D.IIIa aumentó a 433 en abril de 1918; 46 Jagdstaffel tenían cazas Pfalz en sus filas. Incluso después de la incorporación del Fokker D.VII , todavía había 430 aparatos en uso en junio de 1918 y 166 en agosto de 1918; El último avión no fue retirado de las operaciones de primera línea hasta octubre de 1918 y entregado para entrenamiento de pilotos.

En total se fabricaron unos 260 Pfalz D.III y 750 D.IIIa. La última serie, fabricada entre mediados de abril y el 15 de mayo de 1918, estaba equipada con un segundo radiador y entregada a los Escuadrones de Aviación del Imperio Otomano.

Operadores

Imperio alemán

• Luftstreitkräfte
• Marina Imperial

Imperio Otomano

• Fuerza Aérea Otomana

Réplica de avión

Réplica del Pfalz D.III (ZK-FLZ) en la exhibición aérea Classic Fighters 2015 en Blenheim, Nueva Zelanda.

Actualmente, no se conocen restos de ningún avión D.III. Sin embargo, se construyeron dos réplicas voladoras para la película de 1966, El Blue Max . Una de ellas se construyó desde cero, mientras que la segunda se adaptó a partir del fuselaje de un de Havilland Tiger Moth . Ambas réplicas se encuentran actualmente en Nueva Zelanda. Una tercera réplica voladora fue construida por Ron Kitchen de Nevada en 1987, pero ahora se exhibe de forma estática en el Museo de Vuelo Cavanaugh en Addison, Texas.



Otra réplica estática fue construida por la empresa moderna Pfalz en 2005 y se exhibe en el Museo de Tecnología de Speyer .

Especificaciones (D.IIIa)

Dibujo de Pfalz D.III Baubeschreibung

Datos de aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial [ 19 ]

Características generales

    Tripulación: 1
    Longitud: 6,95  m (22  pies 10  pulgadas)
    Envergadura: 9,4  m (30  pies 10  pulgadas)
    Altura: 2,67  m (8  pies 9  pulgadas)
    Superficie del ala: 22,17  m² (238,6 pies cuadrados )  
    Peso en vacío: 695  kg (1.532  lb)
    Peso bruto: 933  kg (2056  lb)
    Motor: 1 × Mercedes D.IIIa , motor de pistones en línea de 6 cilindros refrigerado por agua, 130  kW (180  hp)



Rendimiento

    Velocidad máxima: 165,0  km/h (102,5  mph, 89,1  nudos) a 3.000  m (10.000  pies)
        147,3  km/h (91,5  mph) a 4.600  m (15.000  pies)
    Duración : aprox. 2 1/2 horas
    Techo de servicio: 6.000  m (20.000  pies) [ 20 ]
    Tiempo para alcanzar la altitud:
        1500  m (5000  pies) en 6 minutos y 55 segundos
        3.000  m (10.000  pies) en 17 minutos y 30 segundos

Armamento

    Cañones: 2 ametralladoras LMG 08/15 "Spandau" de 7,92 mm

BVRAAM: AIM-424 Long Range Air-to-Air Missile (LRAAM)

AIM-424 Long Range Air-to-Air Missile (LRAAM)

La Marina de EE. UU. ha divulgado públicamente un misil AIM-424 de Largo Alcance Aire-Aire (LRAAM) previamente no anunciado, también conocido como "Malice", revelando el arma montada dentro de la bahía de armas interna de un F-35C Lightning II con un AIM-120 AMRAAM montado en la puerta de la bahía. La Marina describe el AIM-424 como su misil aire-aire de largo alcance de próxima generación, destinado a brindar a los aviadores de la Marina y el Cuerpo de Marines una mayor capacidad contra amenazas avanzadas.



El transporte interno es particularmente significativo. En lugar de simplemente agregar otro misil de largo alcance transportado externamente, el AIM-424 parece haber sido diseñado alrededor de las dimensiones limitadas de la bahía de armas interna del F-35, permitiendo que la aeronave mantenga su configuración de baja observabilidad mientras transporta un arma aire-aire de rango sustancialmente mayor.

El misil aún está asociado con pruebas y desarrollo, y la Marina ha liberado pocos detalles técnicos respecto a su alcance, buscador, propulsión o empleo previsto. Las imágenes disponibles, sin embargo, muestran el AIM-424 siendo evaluado tanto en el F-35C como en el F/A-18E/F, lo que indica que el arma se está considerando en toda la fuerza de aviación de portaaviones de la Marina.

 

El AIM-424 'Malice' mide aproximadamente tres pies menos que el AIM-174B (Capacidad de Lanzamiento Aéreo SM-6) y es considerablemente más limpio aerodinámicamente. Mismo diámetro general de 13,5 pulgadas, pero más de 300 libras más ligero como ronda completa. Si Raytheon ha logrado conservar el motor cohete de doble empuje Mk 104 probado del SM-6 y el AIM-174, esa combinación por sí sola debería suponer un verdadero salto en rendimiento. Lo que deja bastante claro que el AIM-174B fue la respuesta provisional de 'meterlo en servicio ahora' mientras Raytheon y la Armada trabajaban discretamente en un arma de largo alcance debidamente optimizada para cazas de 4ª, 5ª y 6ª generación.



Fuente

Argentina: ¿El programa EDA puede incluir F-16C Block 40 y superior?

¿El programa EDA de excedentes militares, puede incluir F-16C Block 40 y superior?

 
El programa EDA (Excess Defense Articles) ha permitido a Argentina proveerse ahora de 235 Stryker por el monto de poco más de 80 mil dólares. ¿Podría Argentina adquirir también F-16C/D en el mismo programa?

En términos jurídicos, el programa EDA puede incluir F-16C/D Block 40, 42, 50 o 52. El régimen no fija un límite por bloque o nivel tecnológico: clasifica el material según su condición patrimonial. Para ingresar como EDA, la aeronave debe:

• Ser propiedad del gobierno estadounidense.

• Haber sido declarada excedente respecto de las necesidades de todas las ramas del Departamento de Defensa.

• Ser retirada del inventario para su transferencia.

• Contar con la aprobación del Departamento de Estado.

• Cumplir las notificaciones al Congreso y las condiciones de control de uso final.

Así define EDA la Defense Security Cooperation Agency.

La situación cambia según la versión:

Versión	¿Podría ser EDA?	Situación
F-16C/D Block 40/42	Sí	Si Estados Unidos los declara excedentes
F-16C/D Block 50/52	Sí	Jurídicamente posible, pero menos probable mientras continúen siendo necesarios
F-16E/F Block 60	No como EDA estadounidense	Son aeronaves adquiridas por Emiratos Árabes Unidos; una transferencia sería de tercer país
F-16 Block 70/72	Prácticamente no	Son aviones de nueva producción y no excedentes estadounidenses
F-16V	Depende	Es una configuración de modernización; un avión usado podría actualizarse a ese estándar mediante un paquete separado

El obstáculo real no es la ley, sino la disponibilidad. Todavía en agosto de 2025 la Guardia Nacional Aérea operaba F-16C Block 40, por ejemplo en el 114th Fighter Wing. Además, Estados Unidos modernizó más de 600 F-16 Block 40/42/50/52 con software y capacidades nuevas. Eso indica que una parte considerable de esas flotas continúa teniendo utilidad operativa. USAF, 114th Fighter Wing, Air Force Life Cycle Management Center.

Por eso, en el corto plazo es más probable que aparezcan como excedentes F-16C/D antiguos, especialmente células de los Block 25, 30 o 32, antes que Block 40/50. No se ha encontrado una declaración oficial pública que indique que exista actualmente un lote de Block 40 o superior ofrecido bajo EDA.

Para la Argentina, una operación hipotética podría combinar:

1. Células transferidas como EDA, gratuitas o a valor reducido.

2. Inspección y selección de aeronaves.

3. Motores y recorridas.

4. Reparación estructural y extensión de vida útil.

5. Modernización de radar, computadora de misión y guerra electrónica.

6. Repuestos, simuladores y entrenamiento.

7. Misiles y armamento.

8. Apoyo logístico mediante un caso FMS.

EDA entrega el material normalmente bajo la condición as is, where is. El receptor paga transporte, embalaje y reacondicionamiento. Por lo tanto, aunque las células fueran gratuitas, el paquete completo de puesta en servicio podría ser caro. En una adquisición de F-16, el valor de los aviones puede terminar siendo menor que el de su recuperación, soporte, armamento e infraestructura.

Es decir, sí, un F-16C Block 40 o incluso Block 50 puede ingresar legalmente al programa EDA, pero hoy no debe suponerse necesariamente que exista un lote disponible. Para que la opción fuera concreta, Washington tendría que decidir primero su retiro, declararlo excedente y reservarlo para la transferencia solicitada. El camino oficial argentino sería presentar una Letter of Request que expresamente consulte por disponibilidad EDA y por un paquete FMS de recuperación y equipamiento.

El Stukarracuda del Baron Grand Prix

El bombardero en picado Junkers Ju-87 Stuka demostró ser un arma de terror eficaz durante la Guerra Civil Española, como parte de la Legión Cóndor de Hitler. Sus sirenas resonaban en los cielos de Varsovia y Róterdam. Su siniestro perfil de alas de gaviota se convirtió en un símbolo de la guerra relámpago nazi.

Aunque las deficiencias del Stuka quedaron dolorosamente expuestas bajo el fuego de los cazas de la Real Fuerza Aérea durante la Batalla de Inglaterra, continuó prestando servicio en todos los frentes donde la Luftwaffe estaba involucrada. Curiosamente, el Stuka prestó quizás su servicio más valioso al Tercer Reich más adelante en la guerra, cuando un Ejército Rojo resurgente amenazaba a la propia patria.

SGM: Impresionante Arado Ar 234B-1 capturado

Birreactor capturado

Se capturó el Arado Ar 234B-1 (número de serie 140476) en Grove, Dinamarca. Tras las evaluaciones, este avión fue desguazado en Farnborough. Noten la belleza de su diseño.

Combate aéreo: Dos F-14 derriban a dos Su-22s

Dos Tomcats contra dos Fitters

El 19 de agosto de 1981, dos F-14A Tomcat de la Armada estadounidense, pertenecientes al escuadrón VF-41, se encontraron con dos Su-22 Fitter libios sobre el golfo de Sidra.

El enfrentamiento se intensificó cuando uno de los aviones libios disparó un misil aire-aire AA-2 Atoll contra los cazas estadounidenses. El misil falló y las tripulaciones de los F-14 respondieron.

Utilizando misiles AIM-9 Sidewinder, los dos Tomcats atacaron y derribaron ambos Su-22 libios. Las tripulaciones estadounidenses regresaron a salvo a su portaaviones, el USS Nimitz.

Este encuentro se conoció como el Primer Incidente del Golfo de Sidra y fue uno de los combates aire-aire más famosos de la Guerra Fría. También demostró la formidable combinación del Tomcat: detección de largo alcance, potente radar, maniobrabilidad y capacidad de combate desde portaaviones.

Dos Tomcats. Dos Su-22. Dos derribos.

Singapur: F-16s en Pitch Black 2026

El F-16 de la RSAF utilizado en Pitch Black 2026 es la variante mejorada F-16DU+

Avión de combate F-16DU+ de la RSAF (foto: Aviation Week)

DARWIN, Australia — La Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF) utilizó capacidades mejoradas en sus aviones de combate Lockheed Martin F-16C/D Blk. 52 durante el ejercicio Pitch Black, al tiempo que aprovechó el ejercicio multinacional para prepararse para la llegada del Lockheed Martin F-35B a partir de finales de 2026.

La aeronave modernizada, denominada F-16CU/DU/DU+, está equipada con el radar de haz ágil escalable (SABR) AN/APG-83 de Northrop Grumman y aviónica actualizada, y ha sido certificada para emplear el misil aire-aire de corto alcance Rafael Python 5 y la bomba guiada de precisión Joint Direct Attack Munition (JDAM).

"Es un buen radar y tiene un buen alcance de detección de objetivos", declaró el coronel Benjamin Fu, director del ejercicio de la RSAF, a Aviation Week en el lugar del ejercicio Pitch Black.

«Pitch Black cubre específicamente una zona muy amplia del espacio aéreo», añadió Fu. «Es fácil perderse sin una adecuada conciencia situacional. Esta actualización nos permite combatir con mayor eficacia al proporcionar una mejor comprensión de nuestra posición y la de la amenaza».



F-16DU+ en Pitch Black 2026 (foto: Departamento de Defensa de Australia)

Según se informa , el radar de matriz de exploración electrónica activa (AESA) del AN/APG-83 SABR es capaz de escanear y rastrear entre 20 y 35 objetivos simultáneamente, lo que mejora significativamente el conocimiento de la situación del F-16 en escenarios complejos de combate aéreo.

Fu no habló sobre el desempeño operativo del misil Python 5, señalando que su uso fue "limitado" durante el ejercicio multinacional no clasificado. Indicó que la mayor parte del combate durante la fase de despliegue de grandes fuerzas de Pitch Black se llevó a cabo utilizando misiles RTX AIM-120 AMRAAM y MBDA Meteor de largo alcance, a distancias de entre 30 y 40 millas.

El misil Python 5 se utilizó principalmente durante la fase inicial del entrenamiento básico de maniobras de caza, aunque Fu señaló que la combinación del Python 5 y el AIM-120 proporcionaba al F-16 capacidades de combate aéreo equilibradas tanto en combate dentro del alcance visual como más allá de este. El F-16 también lanzó bombas GBU-49 Enhanced Paveway y GBU-31 JDAM en entornos de conflicto.


Misil Rafael Python 5 (imagen: AeroContact)

Además de validar las capacidades mejoradas del F-16, la RSAF también está utilizando el ejercicio Pitch Black para estudiar el uso de cazas de quinta generación antes de recibir sus primeros F-35B a finales de este año.

"¿Cómo integramos a los luchadores de cuarta y quinta generación? Se trata de tácticas: quién va delante, quién va detrás y cómo integramos eficazmente la lucha como un equipo", dijo Fu.

La fuerza aérea también observó cómo los operadores más experimentados del F-35 planifican y ejecutan operaciones con formaciones mixtas, que incluyen aspectos que van más allá de las tácticas aéreas, como la planificación de la misión y los procesos de mando y control.

"Esto nos dará una ventaja cuando recibamos los F-35 a finales de este año", dijo Fu.

 Semana de la Aviación 

SAM de corto alcance: Matra Crotale

SAM Crotale

El Crotale (en español: "Víbora de foso" o "Serpiente de cascabel") es un sistema francés de misiles tierra-aire de corto alcance (SHORAD) para todo tipo de clima, diseñado para interceptar armas y aeronaves de largo alcance, desde misiles de crucero o antibuque hasta helicópteros, vehículos aéreos no tripulados (UAV) o aviones de combate de alto rendimiento que vuelan a baja altitud. Fue desarrollado por Thomson CSF Matra (actualmente Thales Group) y consta de una variante móvil terrestre, así como de varias variantes navales.

Desarrollo

Originalmente, el sistema Crotale R440 fue desarrollado por Rockwell International y Thomson-Houston (y Mistral) en Francia para Sudáfrica, donde se le denominó Cactus . Sin embargo, los logros del sistema impresionaron a las Fuerzas Armadas francesas , que lo adquirieron tanto para la fuerza aérea como para la marina.

La Fuerza Aérea Francesa utilizó el vehículo 4x4 P4R, desarrollado por Hotchkiss et Cie y armado con cuatro misiles. Un sistema más móvil para proteger a las fuerzas terrestres se montó sobre el chasis del carro de combate principal francés AMX-30 . Arabia Saudí lo adoptó con un misil más grande y potente, denominado Shahine. Al mismo tiempo, se aumentó el número de lanzadores a seis. En el Ejército Finlandés, el sistema Crotale NG se ha montado sobre vehículos Sisu Pasi, con ocho lanzadores.

El sistema Crotale también se ha instalado en diversos buques militares. Por ejemplo, las fragatas de la clase La Fayette de la Armada francesa cuentan con un lanzador Crotale de ocho tubos cerca de la cubierta de vuelo de helicópteros. El sistema de disparo incluye los sensores principales del buque, el sistema de disparo de la torreta y un sistema de coordinación central. La torreta almacena ocho misiles listos para el lanzamiento en contenedores estancos. El depósito situado detrás de la torreta tiene capacidad para 18 misiles.


Lanzadores de misiles Crotale de la Fuerza Aérea Francesa  

El sistema de guiado automático por línea de visión utiliza tanto radar como IRST para localizar un objetivo y rastrearlo junto con el misil.

Tipo	Sistema de misiles tierra-aire
Lugar  de  origen	Francia
Historial de servicio
Utilizado  por	Ver operadores
Guerras	Conflicto chadiano-libio Guerra fronteriza sudafricana Invasión rusa de Ucrania
Historial de producción
Diseñado	Finales de la década de 1960
Fabricante	Grupo Thales Grupo Samsung
Producido	Principios de la década de 1970
No.  construido	6.600 misiles (R440)
Presupuesto
Masa	R440: 80 kg VT-1: 76 kg
Longitud	R440: 2,89 m VT-1: 2,35 m
Diámetro	R440: 15 cm VT-1: 16,5 cm
Envergadura	54 cm
Cabeza armada	ojiva de explosión dirigida hacia adelante (R.440 y R.460) o ojiva de fragmentación por explosión (VT-1)
Peso de la ojiva	R440: 15 kg VT-1: 13 kg
Mecanismo de detonación	Fusible infrarrojo, convertido a fusible de radiofrecuencia en modelos posteriores.
Motor	Lente 3, acelerador de combustible sólido (R.440)
Rango operativo	VT-1: 11  km Mk3: 15 km
Techo de vuelo	VT-1: 6.000  m Mk3: 9.000 m
Velocidad máxima	R440: 800 m/s (Mach 2.3) VT-1: 1250 m/s (Mach 3.6)
Sistema de guía	Comando automático a la línea de visión
Sistema de dirección	Control del eje canard y del eje de cola
Plataforma de lanzamiento	Lanzador móvil, lanzamiento naval

Crotale NG

Una versión modernizada, el Crotale NG (Nueva Generación), entró en producción en 1990. Esta versión utilizaba el nuevo misil VT-1 con velocidad Mach 3.5, factor de carga de 35G,  alcance de 11 km,  ojiva de 13 kg (  zona de destrucción de 8 m) y  techo de 6000 m. El misil VT-1 fue desarrollado por LTV Missiles and Electronics Group (ahora Lockheed Martin Missiles and Fire Control) y el motor de cohete sólido para él fue desarrollado por Morton Thiokol. El sistema incluye un radar Doppler de pulso de banda S (20  km), radar de seguimiento TWT de banda Ku (30  km), cámara térmica (19  km), cámara CCD de luz diurna (15  km) y un localizador IR. Una propuesta de principios de los 90 para adaptar el sistema (en su forma de ocho rondas) a un chasis de tanque Leclerc para proporcionar un vehículo de defensa aérea de campo de batalla para proteger formaciones blindadas en movimiento no se realizó debido a los recortes posteriores a la Guerra Fría.

K-SAM Pegasus (K31 Cheonma)

En 1999, las Fuerzas Armadas de la República de Corea adjudicaron un contrato a Samsung y Thales para desarrollar conjuntamente un sistema Crotale NG mejorado por Corea del Sur para el sistema de defensa aérea de corto alcance K-SAM Pegasus. Samsung y Thales desarrollaron conjuntamente un nuevo sistema de sensores para cumplir con la capacidad operativa requerida del futuro K-SAM Pegasus, así como un nuevo misil de fabricación nacional por LIG Nex1 . La electrónica y los radares fueron desarrollados por Samsung Electronics. Doosan DST integró este sistema Crotale NG modificado con un vehículo K200 . Inicialmente se produjeron 48 unidades a un precio de 330 millones de euros. En 2003 se encargó un segundo lote de 66 unidades, valorado en 470 millones de euros.

Multi-Shield 100

Thales presentó un sistema Crotale NG actualizado con radar Shikra en el Salón Aeronáutico de París de 2007. El sistema combina el misil Crotale Mk3 VT-1 y el radar de búsqueda multihaz Shikra, con  un alcance de detección de 150 km. Thales ha demostrado que el misil VT-1 del sistema tiene un alcance extendido a 15  km. 

Tecnología

El sistema de misiles Crotale consta de dos componentes: un vehículo de transporte equipado con entre 2 y 8 lanzadores, y un radar de seguimiento ubicado entre ellos. Un segundo vehículo transporta el radar de vigilancia. Este vehículo de vigilancia puede conectarse a varios vehículos lanzadores para conformar un sistema de defensa aérea eficaz. El Crotale NG integra tanto el lanzador como el radar de vigilancia en un solo vehículo.

El misil es propulsado por un motor cohete de combustible sólido y puede acelerar hasta una velocidad máxima de Mach 2,3 en dos segundos. La unidad base le envía comandos de guiado que lo mantienen en la línea de visión hasta que su espoleta de proximidad infrarroja detecta que está cerca de su objetivo y explota.

El radar de vigilancia y el radar de dirección de tiro tienen un alcance de 20  km, y el enlace de TV funciona hasta 15  km. El sistema de guiado por TV utiliza cámaras convencionales e infrarrojas. El sistema puede seguir hasta 8 objetivos simultáneamente, y el radar de guiado puede seguir tanto helicópteros en vuelo estacionario como cazas que superan Mach 2. El Crotale también puede utilizar datos de vigilancia de otros sistemas, datos de vigilancia óptica y de la imagen aérea general del sistema nacional de comunicaciones de defensa aérea.

Variantes

Lanzadores Crotale R440 a bordo de la fragata Tourville.


Carcasa furtiva de la fragata Surcouf, clase La Fayette.


K-SAM Pegasus de Corea del Sur


Variante china del FM-90 (HQ-7B) del Ejército de Bangladesh

R440 Crotale

El sistema original de misiles antiaéreos Crotale, con versiones terrestres y marítimas (Sea Crotale), consta de más de 330 sistemas y varios miles de misiles, que se exportaron a más de 15 países. 

R460 SICA (Shahine)

Thomson-CSF (ahora Thales ) desarrolló una versión específica del Crotale, conocida como "Shahine", para Arabia Saudí . El sistema entró en servicio en 1980. Las principales diferencias visibles radican principalmente en el vehículo portador (un AMX 30 en lugar del clásico vehículo sin protección) y en que cuenta con una unidad de lanzamiento de seis misiles (en vez de cuatro). El objetivo de estas modificaciones era permitir que las unidades de lanzamiento y adquisición de objetivos del Shahine siguieran y protegieran a las unidades blindadas de las Fuerzas Armadas Saudíes en el campo de batalla. Las unidades Shahine estuvieron entre los primeros vehículos en liberar la ciudad de Kuwait en febrero de 1991; una fotografía tomada en el lugar fue ampliamente difundida por la revista Newsweek. 

Crotale NG (VT-1)

Una versión actualizada, la Nueva Generación . Finlandia fue el primer operador del sistema. El coste del sistema es de aproximadamente 8 millones de euros (sin incluir el vehículo). Grecia es otro usuario y pagó 1.000 millones de francos franceses en 1998 por 11 sistemas: 9 para la Fuerza Aérea Helénica y 2 para la Armada Helénica. En euros de 2002, eso habría supuesto hasta 12 millones de euros por unidad. 

Crotale Mk.3 (sistema)

En enero de 2008, Francia probó el nuevo sistema Crotale Mk.3 en el centro de pruebas de lanzamiento de misiles CELM en Biscarrosse. El misil VT1 del sistema Crotale Mk.3 interceptó con éxito un dron objetivo Banshee a 970 metros de altitud y 8  km de alcance en 11 segundos el 15 de enero de 2008. Posteriormente, el 31 de enero de 2008, el sistema interceptó con éxito otro dron objetivo a 500 metros de altitud y 15  km de alcance en 35 segundos. 

HQ 7

HQ-7 es una variante china de Crotale. 

Operadores

Mapa de operadores de Crotale en azul con antiguos operadores en rojo.

Operadores actuales

Bahréin
    Ejército Real de Baréin 
 Egipto
    Fuerzas de Defensa Aérea Egipcias (prueba en 1976) 
 Finlandia
    El Ejército finlandés opera 21 obuses Crotale NG montados en vehículos Sisu XA-181 , denominados ITO90M. 
 Francia
    Sistemas navales Crotale y terrestres Crotale NG (12 sistemas) 
 Grecia
    Crotale NG, utilizado por la Fuerza Aérea Helénica (9 sistemas) y la Armada Helénica (2 sistemas navales). 
 Irán
    El sistema de defensa aérea Ya Zahra es una copia iraní sin licencia de una copia china sin licencia de los misiles Crotale. 
 Omán
    Crotale NG 
 Pakistán
    Fuerza Aérea de Pakistán 
 República de Corea
    K-SAM Pegasus (114 sistemas) 
 Arabia Saudita
    Shahine, Crotale 
 Emiratos Árabes Unidos 
 Ucrania
    Ucrania opera dos baterías Crotale 

Antiguos operadores

 Irak
    A pesar de un rumor persistente, Irak nunca tuvo el sistema Crotale. 
Libia
    Primera entrega en 1973. 
 Portugal
    Ejército portugués (2 unidades de lanzamiento con 1 radar entregadas en 1974). Vendidas en 1976. 
Sudáfrica
    entregado de 1971 a 1973 
 Chile
     Fuerza Aérea Chilena 
 Marruecos
    Ejército Real Marroquí 

Francia: Piloto de caza Caroline Aigle

Piloto de caza Caroline Aigle

En 1999, Caroline Aigle se convirtió en una de las pocas mujeres francesa piloto de caza. Caroline Aigle fue llevada por un cáncer fulminante el 21 de agosto de 2007. Tenía 32 años. Pero esta mujer excepcional no se fue sin ganar una última batalla.



Estando enferma, llevó a término con éxito un embarazo. Mucha burocracia para esta dama, en un mundo donde las mujeres deben superarse para ser consideradas igual de competentes que los hombres profesionalmente.

Una personalidad brillante que partió a las estrellas demasiado pronto, lamentablemente. Pensamientos para Ella, luminosa, y para su tan amada familia.

La modernización del CH-47

 

 

El Chinook se automatiza y vuelve a ganar relevancia operativa

El Boeing CH-47 Chinook, uno de los helicópteros de transporte pesado más reconocidos del mundo, acaba de sumar una capacidad que puede cambiar su forma de empleo: el aterrizaje automático bajo supervisión de la tripulación.

La mejora fue probada por Boeing junto al Ejército de Estados Unidos mediante la tecnología Approach-to-X —A2X—, integrada al sistema digital de control de vuelo del CH-47F. En los ensayos, el helicóptero realizó aproximaciones y tomas de contacto sin intervención directa del piloto, incluso en condiciones exigentes. Según Boeing, desde enero de 2026 el sistema completó más de 150 aproximaciones, con un error promedio final inferior a 1,5 metros. (boeing.com)

La lógica no apunta a reemplazar al piloto, sino a reducir su carga de trabajo. La tripulación selecciona la zona de aterrizaje, la altitud final, el ángulo de aproximación y la velocidad inicial; luego, el software guía la aeronave y ejecuta los comandos necesarios. El piloto conserva la capacidad de ajustar la maniobra si cambia la situación táctica. (boeing.com)

El avance resulta especialmente importante porque el aterrizaje es una de las fases más críticas de una misión, sobre todo en operaciones militares, zonas confinadas, polvo, baja visibilidad o terreno no preparado. Allí, la automatización puede aportar precisión, repetibilidad y mayor conciencia situacional para la tripulación.

Esta evolución se suma a otra tendencia: convertir al Chinook en una plataforma integrada con sistemas no tripulados. Gracias a su volumen interno, rampa trasera y capacidad de carga, el CH-47 puede proyectarse no solo como transporte de tropas, carga o evacuación, sino también como nodo aéreo para desplegar drones, coordinar reconocimiento, vigilancia o apoyo en red.

La clave está en que no se trata de rediseñar por completo la aeronave. El Chinook conserva su estructura básica, sus rotores en tándem y su capacidad de carga, pero incorpora software, sensores, arquitectura abierta y sistemas digitales. Boeing destaca que el Block II suma estructura reforzada, mejoras de transmisión, tanques rediseñados y aviónica abierta para facilitar futuras actualizaciones. (boeing.com)

Potencial para el Ejército Argentino

Para el Comando de Aviación del Ejército Argentino, una eventual reincorporación del Chinook tendría un valor estratégico evidente. La Aviación de Ejército ya operó este tipo de aeronave: durante Malvinas, helicópteros Boeing Vertol CH-47 Chinook del Batallón de Aviación de Combate 601 desplegaron desde Campo de Mayo y cumplieron tareas de abastecimiento, asalto aéreo, búsqueda y rescate, reconocimiento e inserción y recuperación de patrullas. (Argentina)

En un país con grandes distancias, zonas montañosas, frontera extensa, litoral marítimo, despliegues antárticos y frecuentes emergencias naturales, un helicóptero pesado como el Chinook permitiría recuperar una capacidad hoy muy difícil de sustituir: mover rápidamente tropas, vehículos livianos, artillería, víveres, combustible, evacuados o carga externa en zonas donde la infraestructura terrestre es limitada.

Su regreso también podría servir a una lógica conjunta. En 2022 se informó el interés argentino por adquirir cuatro CH-47 para cubrir necesidades de transporte aéreo táctico en apoyo a fuerzas aeromóviles, con posible destino para la Fuerza Aérea y el Ejército. Sin embargo, también se señaló que el costo de unidades nuevas, la escasez de ejemplares usados disponibles y las exigencias de operación y mantenimiento son obstáculos importantes. 

Por eso, el potencial existe, pero debería pensarse como un programa realista y escalonado: pocas unidades, fuerte apoyo logístico, entrenamiento conjunto, infraestructura adecuada y una doctrina clara de empleo. En ese marco, el Chinook no volvería solo como “helicóptero pesado”, sino como una plataforma moderna capaz de combinar transporte, apoyo a emergencias, operaciones aeromóviles y, eventualmente, integración con drones y sistemas digitales de mando y control.

En síntesis, la automatización del Chinook confirma que una aeronave veterana puede seguir siendo relevante si se la actualiza con software, sensores y arquitectura abierta. Para la Argentina, reincorporarla al Ejército sería recuperar una capacidad histórica perdida, aunque su viabilidad dependerá menos del interés operativo que del financiamiento, la disponibilidad de células y la capacidad de sostener el sistema en el tiempo.

Guerra contra Irán 2026: ¿Qué derribó al F-15 Striker Eagle?

La caída del águila de ataque

David Díaz writer

@diaz_writer

El 3 de abril un misil antiaéreo iraní derribó un caza F-15 E "Strike Eagle". del 494º Esc. de RAF Lakenheath. La operación de rescate de uno de los tripulantes llevó a la perdida de un A-10, 2 MC-130 y 4 helicópteros MH-6. ¿Pero, qué derribó al F-15? Minihilo👇




En principio,las fuentes iraníes han dicho que el caza fue localizado por una serie de drones AWACS,algo poco probable dadas las limitaciones  que tienen estos aparatos para montar un radar o un sensor electroóptico. La detección seguramente fue mediante métodos terrestres👇



Irán ha declarado que el misil responsable del derribo fue el 3rd Khordad (un camión con 3 misiles Taer-2 y un radar PAESA integrado). Los misiles Taer tienen un alcance de 75/105 km con un techo operativo de 25 km. Son capaces de derribar aviones,misiles,bombas aéreas y drones👇



Otras fuentes hablan de un  MANPADS, concretamente del Majid/AD-08. Es un misil de guiado pasivo por imagen infrarroja IIR, con un peso de 75 kg, un alcance de 8 km, un techo de 6 km y una velocidad máxima de Mach 2. 👇



Es guiado mediante una estación electroóptica pasiva que puede detectar blancos a unos 15 km de distancia y, en principio, su uso es solamente diurno. El Majid se inspira en los modelos americanos Sidewinder y Chaparral.

Caza: Marchetti MVT

Marchetti MVT

Créditos del Marchetti MVT: Wikimedia CC
Marchetti MVT (1919), desarrollado antes del final de la guerra. Ingeniería y Tecnología

Alessandro Marchetti (1884-1966) tuvo una trayectoria profesional brillante que se extendió hasta la Guerra Fría. Nacido en Sesto Calende, fue un ingeniero y diseñador de aviones italiano, conocido principalmente por el Savoia-Marchetti SM.79 de la Segunda Guerra Mundial, considerado por muchos el mejor bombardero italiano de la época. Durante la Primera Guerra Mundial diseñó el MVT (acrónimo de "Marchetti-Vickers-Terni"), un caza monoplaza fabricado íntegramente en metal. El fuselaje estaba suspendido entre las alas y la parte trasera tenía forma de perfil aerodinámico. Además, contaba con alas semielípticas de sección delgada, que aún utilizaban torsión en las alas y superficies de cola móviles. Un motor SPA 6a refrigerado por agua, con una potencia de 164 kilovatios (220 caballos de fuerza), le proporcionaba una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph). Su armamento consistía en dos ametralladoras Vickers sincronizadas de 7,7 mm (0,303 pulgadas). Si bien el avión no voló hasta después de la guerra, en 1919, su diseño y estudio se llevaron a cabo durante el conflicto.

Vickers-Terni, en La Spezia, fue la empresa encargada de construir el MVT, que el 9 de diciembre de 1919 alcanzó un récord mundial de velocidad no oficial. En 1920 se rediseñó con una mayor envergadura, puntales de refuerzo interplanos ensanchados, una estructura de cabina modificada y un motor SPA 62a de 234 kilovatios (285 caballos de fuerza). Alcanzó los 275 km/h (171 mph). Marchetti se unió a la firma SIAI en 1922. El avión, rebautizado como SIAI S.50, no logró ganar el concurso de cazas monoplaza de la Regia Aeronautica de 1923, que requería un motor de 300 caballos de fuerza. Sin embargo, se encargaron 12 unidades para su evaluación (que aparentemente fueron descartadas), pero esto condujo al desarrollo del caza SIAI S.52.



Alessandro Marchetti (1884–1966) diseñó el MVT (por "Marchetti-Vickers-Terni"), un biplano monoplaza totalmente metálico con el fuselaje suspendido entre las alas superior e inferior. La parte posterior del fuselaje se aplanó para funcionar como perfil aerodinámico . Las alas semielípticas eran extremadamente delgadas en sección y empleaban torsión de ala para permitir el control lateral, y la aeronave tenía superficies de cola totalmente móviles. El MVT estaba propulsado por un motor SPA 6a refrigerado por agua de 164 kilovatios (220 caballos de fuerza ) que accionaba una hélice de dos palas , y estaba armado con dos ametralladoras Vickers fijas de 7,7 milímetros (0,303 pulgadas ) de tiro frontal sincronizadas para disparar a través de la hélice.

Vickers-Terni construyó el MVT en La Spezia , que realizó su primer vuelo en 1919. El 9 de diciembre de 1919, alcanzó una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora (155 millas por hora), un récord mundial de velocidad no oficial al que se le negó el estatus oficial porque ningún representante de la Fédération Aéronautique Internationale —el organismo rector mundial de la aeronáutica— estuvo presente para certificar la velocidad. 

En 1920, Marchetti rediseñó el MVT, dotándolo de alas de mayor envergadura y puntales de refuerzo interplanos inclinados, una nueva estructura de cabina y un motor más potente, el SPA 62a, con una potencia nominal de 234 kilovatios (285 caballos de fuerza). Con este diseño renovado, el MVT se sometió a pruebas en Guidonia Montecelio , donde alcanzó una velocidad de 275 kilómetros por hora (171 millas por hora).



Marchetti se unió a la firma SIAI en 1922 como su diseñador jefe, y en ese momento el MVT pasó a llamarse SIAI S.50. Aunque el S.50 no cumplía con las especificaciones que la Regia Aeronautica (Real Fuerza Aérea Italiana) había establecido para los participantes en el concurso de cazas monoplaza de 1923 —que especificaba que los participantes debían estar propulsados por el motor Hispano-Suiza HS 42 de ocho cilindros refrigerado por agua y 224 kilovatios (300 caballos de fuerza) —, SIAI lo presentó de todos modos. Tuvo una acogida lo suficientemente favorable como para que la Regia Aeronautica adquiriera tres aeronaves para su evaluación y planeara encargar 12, aunque finalmente estas 12 nunca se encargaron ni se construyeron. 

La experiencia con el S.50 en el concurso de 1923 llevó a Alessandro Marchetti a diseñar y construir un derivado del S.50, el caza SIAI S.52. 

Caza: Prototipo Lavotchkin La-156

Lavotchkin La-156

 

El Lavotchkin La-156 fue el último desarrollo del La-150, que se hizo cargo de la misma arquitectura general de caza con motor de pistón, que habría sido trasplantado un turborreactor en su lugar. Desarrollado a partir del La-152, el La-156 era un avión muy diferente que el La-152, porque si el motor en sí mismo se posicionaba de manera idéntica, el aumento del consumo postcombustión habría impuesto tanques de ala de mayor capacidad, así como un alcance de ala más grande para contenerlos.

Las pruebas operacionales del VVS tuvieron lugar desde el 5 de septiembre de 1947 hasta el 31 de enero de 1948. El dispositivo, que había alcanzado los 926 km/h durante las pruebas de fábrica, ahora sólo alcanzó los 905 km/h durante la prueba de recepción estatal. A pesar de su altamente honorable rendimiento y aunque fue reconocido como superior a todos los demás aviones fabricados por Lavotchkin en ese momento, el La-156 mostró limitaciones en términos de alto rendimiento debido a que su ala derecha ya no tenía su lugar en los aviones. Buscando reacción. Como Lavotchkine ya estaba trabajando en un avión de ala flecha, el Lavotchkin La-1605, el proyecto fue abandonado.

Videogame: El Pucará en War Thunder

El extraño entrenador Firefly T Mk 1

Un Firefly T Mk 1, un avión de entrenamiento de pilotos con doble cabina de mediados de la década de 1940.