Un Su-27 'Flanker-B' del 582º Regimiento de Aviación de Combate, parte del 4º Ejército del Aire Soviético con base en Chojna, Polonia, en 1990. En el mismo año, esta unidad retiró sus 32 Su-27 de Polonia y se mudó a Smolensk. , Rusia, donde se disolvió en 1992.
Planificado como un contrapeso soviético para el F-15 Eagle, el Su-27 entró en servicio como un luchador de superioridad aérea, pero ha demostrado un considerable potencial de crecimiento, se ha desarrollado aún más como un luchador de transporte y ha demostrado ser un éxito de exportación.
Sukhoi comenzó a trabajar en su diseño T-10 en 1969 con el objetivo de crear un luchador muy ágil que poseía un rango muy largo, armamento pesado y sensores sofisticados. Para maximizar la maniobrabilidad, el caza fue planeado desde el principio para ser inestable, y por lo tanto requería un sistema de control de vuelo por cable (FBW). El primer prototipo del T-10 salió al aire en mayo de 1977 y recibió el nombre de informe de la OTAN "Flanker-A". Sin embargo, en su forma inicial, los cuatro prototipos originales del T-10 mostraban una serie de deficiencias graves y la aeronave requería un rediseño generalizado, resurgiendo como el T-10S-1 renovado en 1981.
El T-10S entró en la producción en serie en 1982 y recibió la designación en servicio Su-27 (OTAN ‘Flanker-B’). El servicio entró en 1984 y al monoplaza se le unió el Su-27UB ('Flanker-C' de la OTAN), dos asientos con capacidad de combate que volaron por primera vez en 1985. Al final de la Guerra Fría, un total de solo Más de 400 Su-27s de ambas versiones estaban en servicio soviético.
Después del colapso de la URSS, los "Flankers" pasaron a los estados sucesores, y Rusia comenzó una campaña de exportación para el caza. El primero de los modelos de exportación fue la línea de base Su-27SK desarrollada para China, básicamente similar a la "Flanker-B", pero con capacidades adicionales de aire a tierra. China también recibió un equivalente de 'Flanker-C', el Su-27UBK. Después de que se entregaron alrededor de 80 Su-27SK / UBK de fabricación rusa, China lanzó una producción autorizada de 95 "Flankers" de asiento único (designados como J-11).
Vietnam fue el segundo cliente, ordenó un primer lote de seis "Flankers" (incluido un biplaza) y un segundo lote de dos Su-27SK y cuatro Su-27UBK. Etiopía compró el ex ruso 'Flanker-B / Cs' de segunda mano, mientras que Indonesia adquirió dos Su-27SKs y tres de los monoplazas Su-27SKM mejorados (este último equivalente al Su-27SM descrito más adelante). Las exportaciones de "Flanker-B / C" también incluyeron a ex aviones ucranianos vendidos a Eritrea y Etiopía, mientras que Angola recibió dos "Flankers" de una fuente desconocida, probablemente Bielorrusia.
El 'Flanker' básico continúa proporcionando la columna vertebral de la flota de cazas de la Fuerza Aérea Rusa, con 180 ejemplos en servicio en 2013. Estos aviones están experimentando una actualización de mediana edad, transformándolos en el Su-27SM que se basa en una nueva aviónica suite. Entregado a los regimientos de primera línea desde 2004, el Su-27SM mejorado se ha complementado con un pequeño lote de aeronaves de nueva construcción con equipos mejorados de aviónica y misión, designados como el Su-27SM3, que se entregaron en 2011. Más recientemente, Rusia ha adquirió tres versiones más de 'Flanker' de nueva construcción: el Su-30M2 y el Su-30SM de dos asientos, así como el Su-35S de asiento único que se propulsa por vectores. El Su-30M2 y el Su-30SM son versiones domésticas de los derivados de dos asientos significativamente mejorados del "Flanker", que han logrado un éxito de exportación significativo.
La familia multiusos de dos asientos se derivó del interceptor Su-30 desarrollado para la URSS y se realizó en pequeños números. Basándose en el Su-27UB de dos asientos, el Su-30 agregó una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo y otros cambios para la misión de largo alcance.
El Su-30 condujo al Su-30MKI multi-rol desarrollado por la compañía Irkut para la India, que se ha registrado para 272 aviones. El Su-30MKI incluye una suite de aviónica avanzada, que incluye un radar multimodo de múltiples fases, armas de aire a superficie de precisión guiada, planes de forraje de canard, un sistema FBW más sofisticado y motores de vector de empuje. El Su-30MKI definitivo fue precedido por un lote de ocho Su-30K equipados con una configuración básica.
Esencialmente similar al Su-30MKI son los 18 aviones Su-30MKM (para Malasia), los 44 aviones Su-30MKA (para Argelia) y el ruso Su-30SM. Menos sofisticado es el "Flanker" multiusos de dos asientos Su-30MKK desarrollado para China por la planta KnAAPO. China recibió 76 aviones seguidos por 24 del derivado Su-30MK2 optimizado para el envío. Otros clientes para el producto KnAAPO son Venezuela (24 Su-30MK2V), Vietnam (24 Su-30MK2), Indonesia (dos Su-30MK y nueve Su-30MK2) y (seis Su-30MK2). El Su-30M2 de la Fuerza Aérea de Rusia también es bastante similar.
El 'Flanker' definitivo de un solo asiento fue concebido a principios de la década de 2000, inicialmente para exportación. El Su-35 ha sido solicitado por Rusia y presenta una estructura completamente nueva de fuselaje, aviónica, sistemas y motor. Aunque no está equipado con amarres, incluye la súper agilidad de la familia Su-30MKI gracias a sus motores Saturn AL-41F1S y vector avanzado de 142.2kN (31,900 lb) y su avanzado sistema FBW. El Su-35S es capaz de emplear todas las armas guiadas aire-aire y aire-tierra de nueva generación rusas.
'Flanker' naval
Conocido por Sukhoi como el Su-27K, y por el ejército ruso como el Su-33, el 'Flanker-D' es un caza de superioridad aérea con base en portaaviones que fue lanzado por primera vez en agosto de 1987. Comparado con el 'Flanker-B' , el Su-33 cuenta con un gancho para pararrayos, planchas delanteras de canard, un "aguijón" de cola plegable, alas plegables y plano de cola, una rueda de nariz gemela reforzada, sistema de control de vuelo modificado, aleta de área ampliada y una sonda retráctil para reabastecimiento de combustible. El sistema de control de armas es similar al de la línea de base ‘Flanker-B’, esencialmente restringiéndolo a misiones de defensa aérea. La versión del operador entró en producción en serie a principios de la década de 1990 y en 1993 entró en servicio el primer lote de cuatro Su-33. Para 1998, la Federación Aeronáutica Rusa había aceptado 24 ‘Flanker-Ds 'y estos sirven como equipo principal de combate a bordo del único portaaviones de la Armada rusa, el Almirante Kuznetsov.
Un Su-27 'Flanker-B' especialmente marcado del Centro de entrenamiento de la Fuerza Aérea de Rusia en Lipetsk a mediados de la década de 1990. Esta unidad tiene la tarea de entrenar instructores de armas y desarrollar tácticas.
El Su-27 cuenta con una prominente extensión de la raíz del borde delantero (LERX) que proporciona una elevación adicional, lo que ayuda a desestabilizar la pesada nariz del radar. La raíz del ala de estribor contiene un cañón de 30 mm (1.18 pulgadas).
Los modelos originales de producción de 'Flanker-B / C' pueden transportar armas en un total de 10 puntos externos: uno en cada extremo del ala, dos debajo de cada ala, uno debajo de cada góndola del motor y dos en tándem en la línea central del fuselaje.
Especificación (Su-27 `Flanker-B’)
Tipo: caza de superioridad aérea para todo clima Dimensiones: Longitud: 21.90m (71ft 10in); Envergadura: 14,70 m (48 pies 2.75 pulg.); Altura: 5.93m (19ft 5.5in) Peso: 33,000kg (72,751lb) despegue máximo Motores: 2 x 122.58kN (27,557 lb) turbofans de combustión posterior Saturn / Lyulka AL-31F Velocidad máxima: 2280 km / h (1417 mph) `limpio 'a 11,000 m (36,090 pies) Alcance: 3680 km (2287 millas) a gran altura Techo de servicio: 17,700m (58,071ft) Tripulación: 1 Armamento: 1 cañón de 30 mm (1.18 pulg.) Y hasta 6000 kg (13,228 lb) de tiendas desechables que incluyen hasta 6 x AAM de rango medio y 4 x AAM de corto alcance
Mirage F2 Tipo Avión de ataque Fabricante Dassault Aviation Primer vuelo 12 de junio de 1966 Estado Cancelado N.º construidos 1 prototipo Desarrollado en Dassault Mirage G
El Dassault Mirage F2 fue prototipo de avión de ataque biplaza francés que no entró en producción. Sirvió como banco de pruebas para el motor turbofán SNECMA TF306 y como base para el diseño del Dassault Mirage G, similar pero con alas de geometría variable.
Desarrollo
El Mirage F2, aunque conservaba algunas de las características del Mirage III, se trataba de un diseño muy distinto, que se apartaba de la configuración de ala en delta. Monoplano de ala alta con ala y superficies de cola aflechadas que incorporaba estabilizadores enterizos, el F2 estaba equipado con un turbofán Pratt&whitney TF30 cuando realizó su primer vuelo, el 12 de junio de 1966. Sólo se construyó un proptotipo Mirage F2, pero en el Mirage F1 se utilizó una versión a escala reducida de las alas que se habían diseñado para aquel avión.
Especificaciones (Mirage F2 con motor TF30)
Referencia datos: The Illustrated Encyclopedia of Aircraft.1
Características generales
Tripulación: 2
Longitud: 17,6 m
Envergadura: 10,5 m
Altura: 5,8 m
Peso vacío: 9.500 kg
Peso máximo al despegue: 18.000 kg
Planta motriz: 1× turbofán Pratt & Whitney TF30.
Empuje normal: 89 kN (9 072 kgf; 20 000 lbf) de empuje.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 2 333 km/h (1 450 MPH; 1 260 kt) (Mach 2,2)
Techo de vuelo: 20 000 m (65 617 ft)
LANGKAWI: El primer Sukhoi Su-30MKM de la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) ha sufrido un programa de renovación.
Aerospace Technology Systems Corp (ATSC), el socio local del fabricante ruso, emprendió un "Trabajo preventivo y de restauración" después de que el avión de combate cumplió 10 años de servicio activo.
El gerente senior de administración de contratos y ATSC, Mazliza Mohd Noor, dijo que la aeronave en particular, con número de registro militar M52-11, se entregaría oficialmente a la RMAF mañana.
Ella dijo que se esperaba que el primer ministro Tun Dr Mahathir Mohamad entregara el avión al general de la RMAF, Tan Sri Affendi Buang, en una ceremonia simple.
El evento, que será presenciado por el ministro de Defensa Mohamad Sabu, se celebrará justo después de que el Dr. Mahathir abra la 15ª edición de la exposición Langkawi International Maritime and Aerospace (Lima) 2019 en el Centro Internacional de Exposiciones Mahsuri en Padang Matsirat.
"El trabajo preventivo y de restauración se realizó a un costo mucho menor a nivel nacional, en lugar de enviar el avión a Rusia para que se haga el trabajo".
"Estamos planeando emprender trabajos de extensión de vida para el resto de la flota de la RMAF en etapas", dijo.
The New Straits Times ha aprendido que el trabajo preventivo y de restauración se realizó por una suma de decenas de millones de ringgits, pero representó enormes ahorros para el gobierno al extender la vida útil de la aeronave.
Affendi había expresado recientemente su preocupación de que el 40 por ciento de los activos de la RMAF requería una actualización inmediata.
Estos incluyen los aviones de combate BAE Systems Hawk 100/200, los Boeing F / A-18D Hornets y una flota de 14 Lockheed C-130 Hercules, en servicio por más de 20 años.
Los helicópteros Sikorsky S-61A-4 Nuri también han servido al RMAF durante más de 40 años.
El Su-30MKM es el principal avión de combate multifunción del país con base en la base aérea de Gong Kedak en Terengganu.
Masliza dijo que ATSC se enfocó en tres negocios principales: el Sukhoi Su-30MKM de RMAF y el caza de superioridad aérea Fulcrum MiG-29N.
En Lima 2019, ATSC recibirá los certificados de 'Organizaciones de ingeniería autorizadas y Organización de mantenimiento aprobada' (AMO) otorgadas por el departamento de aeronavegabilidad técnica de RMAF (DGTA).
"Estos premios se otorgan junto con los 10 años de servicio y diseño, desarrollo, revisión y aprobación de ATSC de los equipos de apoyo en tierra y AMO para el mantenimiento de nivel intermedio y el nivel de depósito de Su-30MKM.
"El mantenimiento se refiere a los sistemas de armas de la aeronave, la extensión de la vida útil y los trabajos de restauración preventiva, reparación y revisión después de las exitosas auditorías de cumplimiento del Reglamento de Mantenimiento Aeronáutico y Aeronáutico y el Reglamento de Ingeniería Aeronáutica de Equipos y Aeronaves", dijo.
El 25 de junio de 1994, el ATSC se formó de acuerdo con un acuerdo entre el gobierno y la Corporación Estatal Rusa llamada Rosvoorouzhenie, ahora conocida como Rosoboronexport, y la Organización de Producción de Aviones de Moscú (MAPO), actualmente conocida como JSC RAC MiG.
ATSC es una filial de la Industria Nacional de Aeroespacial y de Defensa Sdn Bhd (NADI), que posee el 70 por ciento de las acciones, mientras que sus socios rusos, RAC MiG y Rosoboronexport poseen cada uno el 25 por ciento y el cinco por ciento, respectivamente.
El Ministerio de Finanzas incorporado posee la parte de oro del uno por ciento.
El primero construido para la Fuerza Aérea de Myanmar en la empresa del fabricante de aviones chino Chengdu Aircraft Industries Company (Grupo) (CAC) es un caza de doble asiento JF-17B (número de cola "1707"). Chengdu, marzo de 2019 (foto: dafengcao)
En los recursos web chinos, una instantánea del primer caza JF-17B de dos asientos construido para la Fuerza Aérea de Myanmar, pasando, como puede ver, las pruebas de vuelo en la empresa del fabricante de aviones chino Chengdu Aircraft Industries Company (Grupo) (CAC , parte de la corporación estatal china AVIC) en Chengdu, Aparentemente, este avión con el número de cola de Myanmar "1707", es el primer JF-17B de dos plazas en serie en general, y Myanmar se convertirá en el primer receptor del "Sparky" basado en el JF-17 (en Pakistán, el prototipo del "Sparky" JF-17B, que realizó el primer vuelo hacia el final en abril de 2017, todavía está en la fase de prueba).
Recordemos que a principios de otoño de 2018, Myanmar recibió seis cazas de modificación JF-17M de asiento único (versión de exportación del avión JF-17 Bloque 2) bajo el primer contrato celebrado por Myanmar con Pakistán en marzo de 2015, el costo del contrato Fue, como se dijo, 129 millones de euros. El único JF-17M tiene números aéreos de Myanmar desde "1701" a "1706", la ceremonia de ingreso de los primeros cuatro de ellos a la Fuerza Aérea de Myanmar tuvo lugar en Maithila (cerca de Mandalay) el 15 de diciembre de 2018. Myanmar se convirtió así en el La primera descarga extranjera y el receptor del caza ligera JF-17 (FC-1) Trueno de una producción conjunta chino-pakistaní.
El número total de aviones JF-17 ordenados por Myanmar en plazas simples y dobles es desconocido, pero, según varios informes, es de 16 unidades. También se informó que la parte de Myanmar estaba llevando a cabo negociaciones preliminares sobre la localización parcial del montaje de estos aviones en Myanmar.
Por acuerdo inicial, los aviones JF-17 para Myanmar se ensamblarían en Pakistán en la compañía de aviones del Complejo Aeronáutico de Pakistán (PAC) en Kamra. Sin embargo, la implementación del contrato se retrasó debido a las tensiones entre Pakistán y Myanmar debido a la persecución de la minoría musulmana rohingya en Myanmar. Por lo tanto, el contratista principal para la implementación del contrato para el suministro de aviones de combate JF-17 a Myanmar fue el CAC chino en Chengdu, que ensambla aviones de Myanmar, y el PAC pakistaní produce para los aviones de Myanmar solo diseños de fuselajes por contrato. . Como todos los JF-17, los cazas de Myanmar están equipados con motores RD-93 de fabricación rusa. Producido por primera vez en Myanmar, el caza de un solo asiento JF-17M realizó el primer vuelo a Chengdu en junio de 2017.
El Light Combat Aircraft (LCA) es un avión de combate fundado a partir de simulacros de jet que están adaptados para ser utilizados en combate aéreo, ataque terrestre y asistencia cercana, reconocimiento y patrulla.
LCA usa una velocidad subsónica, pero puede alcanzar una velocidad de 1 Mach +. Tiene un misil antiaéreo, una bomba guía láser e incluso un misil aire-tierra. Permite a la aeronave llevar a cabo misiones contra la insurgencia (COIN) y apoyo cercano (CAS) de manera efectiva.
A diferencia de los aviones de combate ligeros como el F-16 Fighting Falcon o el JAS-39 Gripen utilizado para la defensa y el dominio del aire, el LCA está más en su propia misión de defensa y elimina las amenazas de corto alcance.
El LCA también cuenta con radar multimodo, pods de señalización de blancos, pods de guerra electrónica y pods de tanque de combustible adicionales.
CL-41G Tebuan de la TUDM (foto: Mir ZafriZ)
Malasia tiene un avión tipo LCA desde 1967 con la llegada de 20 CL-41G Tebuan de Canadá para combatir a los comunistas durante la insurgencia 1970 -1989. Fue fundado a partir de la aeronave CL-41 Tudor Jet Training utilizada por la Royal Canadian Air Force para el ejercicio. Fue clasificado con el último activo en 1987 en la Base Aérea de Kuantan.
Luego, la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) utilizó 21 Aermacchi MB339 (13 AM en 1983 y 8 CM a principios de la década del 2000). Luego, en 1994, 28 aviones BAE Hawk (18 Light Attack Hawk 208, 10 LIFT Hawk 108) entraron en servicio en 1994. Hawk 208 estuvo involucrado con Ops Daulat en 2013 para bombardear las posiciones de intrusos de Sulu en el sur de Filipinas usando una bomba guía láser Paveway II.
Pero para el 2010, la RMAF comenzó a planear reemplazar a Aermacchi MB339 y BAE Hawk en los factores de seguridad, para obtener tecnología y mejorar las capacidades de los pilotos.
En 2012, se informó que la RMAF hizo una calificación de Yakolev Yak-130 Mitten durante el Salón Aeronáutico de Zhuhai en China. Además, Leonardo ofrece M346 Master y KAI para ofrecer el T-50 Golden Eagle a Malasia con su visión de estar presentes en la exposición DSA y FIVE.
MB-339CM de la TUDM (foto: mdsaleh)
En 2019, los medios informaron que Malasia había solicitado información (RFI) de KAI para FA-50, Leonardo para M346 FA y Yakolev para Yak-130. Además, el avión de combate PAC JF-17 Thunder y HAL Tejas también recibieron RFI de Malasia.
FA-50 y M346 FA se basan en aviones LIFT, pero se actualizan a LCA equivalente a aviones de combate ligeros como el F-16 y el Gripen. Además de Yak-130 para LIFT, también se puede mejorar su nivel de combatiente y sistema de armamento. Se dice que Rusia está interesada en usar el Yak-130 como reemplazo del avión de ataque en tierra Su-25 Frogfoot.
El FA-50, M346 FA y Yak-130 también se utilizan como un avión de entrenamiento de inventario para pilotos para controlar los jets de generación de 4ta generación y los aviones de combate de 5ta generación.
JF-17 Thunder y Tejas son en realidad aviones de combate livianos, pero están clasificados como LCA que aún luchan en desarrollo y desarrollo de capacidades.
BAE Hawk 108 y 208 RMAF (foto: Blaster Aviagraphey)
El anterior JF-17 enfrentó el bloqueo de los EE. UU. A principios de este año, se vio que estaba construyendo el ascenso de la aeronave a un nivel superior como el Bloque 2, el Bloque 3 y el LIFT. El uso de la tecnología ruso - china en comparación con el bloque occidental se vio inicialmente JF-17 no alcanzó el nivel óptimo. Recientemente, se informó que China era renuente a compartir la tecnología de aviones de combate de Generación 4+ en Pakistán para JF-17, en lugar de ofrecer J-10 para uso de la Fuerza Aérea de Pakistán.
Según se informa, Tejas falló en la auditoría para evaluar el nivel de capacidad que la Fuerza Aérea de la India (IAF, por sus siglas en inglés) evaluará para determinar su valor. Según se informa, Tejas Mk1 no cumplió con los criterios requeridos por IAF y, al mismo tiempo, no logró que el lanzamiento (IOC) se transfiriera al servicio de IAF. Se ha informado que HAL ha mejorado la capacidad de Tejas con la introducción de las variantes Mk1A y Mk2. Sin embargo, el programa Tejas se ve como una amenaza cuando Lockheed Martin - TATA presentó el F-21, la variante del F-16 Viper Block 70.
Se informa que Malasia ha adquirido 12 LCA con una opción adicional de 24 en el futuro a un costo de USD 300 millones. Si Malasia reserva el avión en 2019-2020, se espera que el primer avión llegue en 2021.
Es importante que el RMAF establezca una nueva generación de aviones de combate además de ayudar a los principales aviones de combate en el inventario de RMAF.
El principal centro analítico de Italia convence lo antes posible al liderazgo del país para unirse al programa británico de combatientes de la futura generación de Tempest. Sin embargo, el siguiente paso, según los especialistas del centro, debería ser la fusión del proyecto con una iniciativa franco-alemana en competencia.
El Centro Analítico del IAI en Roma, en su evaluación del estado de las fuerzas armadas italianas, se inclina a pensar que el gobierno comenzará a prepararse para el cambio de la flota actual a la prometedora en la década de 2030, aproximadamente cuando el prototipo Tempest puede elevarse al cielo.
El lanzamiento del programa británico se anunció el verano pasado, cuando Francia y Alemania comenzaron a trabajar en su propio sistema de aviones de combate Futuro. Esta alineación aumenta la probabilidad de que los vecinos europeos creen sistemas en competencia, como desarrollos paralelos de Eurofighter, Rafale y Gripen.
Para evitar tal situación, en un documento publicado esta semana, el IAI declaró:
A medio plazo, Tempest debería unirse al proyecto franco-alemán en aras de la defensa europea y la autonomía estratégica.
El holding italiano de aviación Leonardo ya está trabajando activamente en el equipo de empresas industriales que participan en la iniciativa británica, en gran parte debido a sus actividades operativas a gran escala en el Reino Unido.
El viceministro de Defensa italiano, Angelo Tofalo, pidió a Roma que se convierta en un socio nacional en el proyecto británico, aunque Roma en general desconfía de esta iniciativa, ya que conlleva un aumento del gasto gubernamental. Otros socios potenciales son Suecia y Holanda.
Pronto Italia tendrá que elegir a una de las partes, y una decisión oportuna es crucial para permitir que Roma influya en las especificaciones de combate desde los primeros pasos.
- advierte el centro analítico.
El documento enumera las razones por las que Italia encontrará un socio confiable en el Reino Unido, citando el hecho de que ambos estados tenían el Tornado y el Eurofighter en la Fuerza Aérea y ahora están cambiando al F-35. El uso del caza de quinta generación proporciona a "ambos países la base para un vistazo a la sexta generación en términos militares e industriales", dice el documento.
Los autores dijeron que Italia podría tener una influencia mucho más fuerte en el proyecto Tempest que en el programa franco-alemán, lo que permitiría a Roma ocupar una posición clave en el caso de una fusión de programas.
Si Roma aceptó una posición auxiliar en el proyecto franco-alemán, es probable que se convierta en un socio, cuyos intereses se tomarán en cuenta como último recurso, y tal vez se sacrifiquen para el futuro de la unificación con el proyecto inglés.
- dice el documento.
París, a diferencia de Londres, determina la participación en el proyecto con una serie de requisitos, y habrá poco espacio en este proyecto para satisfacer las solicitudes de Italia. En otras palabras, para Roma, no es imposible encontrar un compromiso satisfactorio con París y Berlín y unirse al proyecto franco-alemán, pero esta opción es mucho más difícil de implementar y es poco probable en comparación con un posible acuerdo con Londres.
Otro centro de estudios italiano, el Centro de Estudios Internacionales, también publicó un informe esta semana sobre dos programas de combate y también pidió a Italia que se uniera a Tempest.
Predijo la compleja relación entre París y Berlín, teniendo en cuenta la necesidad de Francia en una función como la posibilidad de que un futuro luchador sea un portador de armas nucleares, así como en la creación de modificaciones para el portaaviones. Estas son dos tareas ambiciosas, en las que Alemania no comparte intereses.
En primer lugar, es difícil no ver en la renovada asociación franco-alemana un deseo de reducir el papel de Roma en las principales iniciativas de defensa europeas.
- Destacó en el informe.
El documento del IAI recomienda promover una posible fusión de los dos programas.
Si los programas permanecen separados, ninguno de ellos tendrá un mercado suficientemente grande, y tendremos que depender de un nivel incierto de exportación.
La semana pasada, la fusión de los dos programas también fue apoyada por el CEO de Leonardo.
El Tempest estará abierta a otros países. Espero que los franceses y los alemanes se unan al proyecto.
Según una declaración emitida el 19 de marzo de 2019 por el Ministerio de Defensa de Israel, el avanzado sistema de defensa contra misiles de Israel, David's Sling, interceptó con éxito misiles de mediano a largo alcance en un ejercicio conjunto con los Estados Unidos. Esta serie de pruebas, designada como David's Sling Test-6 (DST-6) fue la sexta serie de pruebas del Sistema de Armas de Honda de David.
Imagen de archivo Prueba de disparo del sistema de misiles de la defensa aérea David's Sling (Fuente de la imagen Wikipedia)
La serie de pruebas examinó las capacidades y el rendimiento de todo el Sistema de Armas de Honda de David. Estas pruebas exitosas son un hito importante en la capacidad operativa de Israel para defenderse contra amenazas existentes y futuras en la región.
La información recopilada durante la prueba está siendo analizada por los ingenieros del programa y se utilizará para el desarrollo continuo y el despliegue del Sistema de Armas de Honda de David. Esta serie de pruebas proporciona confianza en las capacidades israelíes futuras para defenderse contra cohetes de gran calibre y otras amenazas en desarrollo.
El proyecto del Sistema de Armas de Honda de David es un esfuerzo cooperativo entre los Estados Unidos e Israel para desarrollar una defensa contra cohetes de gran calibre y misiles balísticos de corto alcance. El Davids Sling es parte del sistema de defensa de múltiples capas de Israel, que también incluye el Iron Dome, un sistema destinado a interceptar cohetes de corto alcance desde Gaza, y el Arrow-3 de largo alcance, un sistema de misiles antibalísticos.
El David's Sling es un sistema militar de las Fuerzas de Defensa de Israel desarrollado conjuntamente por el contratista de defensa israelí Rafael Advanced Defense Systems y el contratista de defensa estadounidense Raytheon, diseñado para interceptar aviones enemigos, drones, misiles balísticos tácticos, cohetes de alcance medio a largo y crucero. Misiles, disparados en rangos de 40 km a 300 km.
Por
encima de - fotografía del ataque de la cámara de un ataque israelí
contra el cuartel general de la OLP en Hammam Chott en 1 de octubre de
1985.
Situación previa
Después de la Guerra del Líbano de 1982, la OLP se había establecido en Túnez. El 25 de septiembre de 1985, durante el día santo judío de Yom Kippur, tres hombres armados palestinos secuestraron un yate israelí en la costa de Larnaca, Chipre, y mataron a tres turistas israelíes a bordo. En Jerusalén, un interlocutor anónimo dijo a la agencia occidental que el ataque fue llevado a cabo por la unidad de élite Fuerza 17 de la OLP. Sin embargo, los funcionarios de la OLP negaron eso. A los israelíes se les permitió escribir sus pensamientos finales antes de ser fusilados. La naturaleza de los asesinatos provocó un shock generalizado en Israel. La OLP afirmó que las víctimas eran agentes del Mossad que vigilaban el tráfico naval palestino desde Chipre. El ataque fue una respuesta a la captura y encarcelamiento del comandante de la Fuerza 17 Faisal Abu Sharah por parte de la Armada israelí dos semanas antes. Sharah había estado navegando en el Opportunity, un pequeño barco que viajaba regularmente entre Beirut y Larnaca, cuando fue detenido por un barco de patrulla naval israelí con agentes del Mossad a bordo. Sharah fue arrestada, llevada a Israel e interrogada. Luego fue juzgado y se le dio una fuerte sentencia de prisión. Desde entonces, la Armada israelí y el Mossad habían interceptado varias otras embarcaciones y arrestado a pasajeros sospechosos de actividad terrorista.
El gabinete israelí y la Fuerza Aérea israelí desearon represalias inmediatas, y eligieron la sede de Túnez de la OLP como su objetivo. La inteligencia suministrada a Israel por Jonathan Pollard sobre los sistemas de defensa aérea de Túnez y Libia facilitó enormemente el ataque. Tras el incidente, la prensa árabe publicó numerosas advertencias de represalias israelíes. Muchas de las historias fueron plantadas por la LAP [fr], el departamento de guerra psicológica del Mossad.
En la víspera del ataque, Túnez expresó su preocupación a los Estados Unidos de que podría ser atacado por Israel. Sin embargo, según un funcionario tunecino de alto rango, Estados Unidos aseguró a Túnez que no había razón para preocuparse.
Con Israel no se jode
A última hora de la mañana del 1 de octubre de 1985, una formación de 10 cazas F-15 de la fuerza aérea israelí se acercó a la costa mediterránea de Túnez a una altitud de 40,000 pies.
En el frente estaban seis F-15B y F-15D del Escuadrón No. 106 "Spearhead". Cada uno de los aviones llevaba una bomba guiada electroópticamente GBU-15 de fabricación estadounidense, la cápsula necesaria para guiar tales armas y cuatro misiles AIM-7 Sparrow.
En la parte trasera había dos F-15C del escuadrón No. 133 'Twin Tail', armados con misiles AIM-7 Sparrow y AIM-9 Sidewinder, pero también seis bombas Mk.82 montadas en un rack de múltiples expulsores, instaladas bajo la línea central punto difícil.
Poco antes de ingresar al espacio aéreo tunecino, la formación se dividió en dos vuelos de cuatro, separados por cuatro minutos. Dos de los F-15 experimentaron varios fallos de aviónica y se vieron obligados a abortar la misión. Las otras tripulaciones tuvieron que redistribuir los objetivos entre ellos.
Los tres primeros Eagles lanzaron sus GBU-15 desde aproximadamente 15 millas de distancia de su objetivo. El segundo vuelo comenzó su ataque, con dos F-15B / D lanzando sus GBU-15.
Luego siguieron dos F-15C, uno de los cuales dejó caer sus Mk.82s en la primera ejecución. El otro hizo un círculo y luego volvió a atacar desde una dirección diferente debido al humo denso que cubría el objetivo.
Preparado con la ayuda de la inteligencia proporcionada por Jonathan Pollard, un oficial del Comando de Inteligencia Naval de la Armada de los Estados Unidos, que fue arrestado por el FBI en noviembre de 1985, la operación en cuestión se denominó código "Pata de madera" (Wooden Leg).
Apuntó al cuartel general de la Organización de Liberación de Palestina en Hammam Chott, cerca de la ciudad de Túnez, a unas 1.280 millas de su punto de lanzamiento, la base aérea de Tel Nof, en Israel.
Las fuentes difieren significativamente con respecto a las víctimas. Mientras que los israelíes afirmaron que hasta 75 personas murieron, alrededor de 60 de los cuales eran miembros de la OLP, otros aseguraron que hasta 56 palestinos y 215 tunecinos murieron y unos 100 resultaron heridos. Fuentes oficiales tunecinas calculan el recuento final en 47 muertos y 65 heridos.
Una vista trasera de un F-15B israelí durante el despegue. FDI fotos
Operación
El ataque fue llevada a cabo por ocho F-15 Eagles. A las 07:00 del 1 de octubre, el avión despegó de la BAM Tel Nof. Un Boeing 707 fuertemente modificado para operaciones de reabastecimiento de combustible reabasteció de combustible a los F-15 en vuelo medio sobre el Mar Mediterráneo para permitir que la operación se ejecutara a esa distancia. La Armada israelí estacionó un barco que transportaba un helicóptero cerca de Malta para recuperar pilotos derribados, pero estos nunca fueron necesarios. La ruta fue diseñada para evitar la detección por los radares egipcios y libios, y los buques de la Armada de los Estados Unidos que patrullaban el Mediterráneo. El comandante de la IAF, Amos Lapidot, vio pocas posibilidades de resistencia por parte de la Fuerza Aérea Tunecina o de las defensas aéreas tunecinas, pero creía que en un vuelo tan largo, podrían surgir problemas técnicos.
Los F-15 volaron por la orilla y dispararon municiones de precisión en la sede de la OLP, un grupo de edificios de color arena a lo largo de la costa. Los aviones atacaron primero la ubicación del sur, de modo que el viento del norte no tiraría humo sobre los objetivos del norte. El ataque duró seis minutos, después de lo cual los F-15 volaron de regreso a Israel, repostados nuevamente por el Boeing 707.
La sede de la OLP fue completamente destruida, aunque Yasser Arafat, el jefe de la organización, no estaba allí en ese momento y escapó ileso. Israel afirmó que unos 60 miembros de la OLP fueron asesinados, incluidos varios líderes de la Fuerza 17 y varios guardaespaldas de Arafat. Además, la operación causó víctimas entre los transeúntes civiles. Según otras fuentes, 56 palestinos y 15 tunecinos murieron y unos 100 resultaron heridos. Las fuentes del hospital estimaron que el recuento final fue de 47 muertos y 65 heridos.
Debido a que el ataque se llevó a cabo tan lejos de Israel, las fuentes tunecinas creían que el ataque debía haber sido conocido por los Estados Unidos, si no implicaba realmente la colaboración estadounidense.
Amenaza sobre Argelia
Según un oficial retirado de la fuerza aérea tunecina, tres años después, los israelíes intentaron algo similar.
El ataque aéreo israelí en la sede de la OLP en Hammam Chott enfureció a los tunecinos. Convencidos de que los israelíes volaron este ataque desde un portaaviones de la Marina de los Estados Unidos, los tunecinos decidieron comprar equipo de defensa aérea hecho por los soviéticos.
"En el momento de este ataque, solo teníamos un radar civil, y esto estaba fuera de servicio", dijo el oficial. “Después, nuestra fuerza aérea consideró la posibilidad de comprar un sistema soviético de defensa aérea. Enviamos una delegación a Argelia para estudiar sus equipos ".
“Los argelinos nos ofrecieron desplegar una de sus baterías SA-3 en Túnez, de manera temporal. Sin embargo, cuando los argelinos nos informaron sobre las capacidades limitadas de este sistema, cancelamos la idea ".
La ira de los tunecinos se calmó antes de que se adquiriera cualquier tipo de SAM de Moscú. Sin embargo, cuando la OLP decidió celebrar su próximo congreso, en noviembre de 1988, seleccionó Argelia.
"Inicialmente, la OLP quería celebrar este congreso en Bagdad", continuó la misma fuente. “La guerra con Irán terminó y, por lo tanto, el lugar se consideró lo suficientemente seguro. Sin embargo, los palestinos recibieron una advertencia de que Israel atacaría, sin importar dónde tuviera lugar el congreso. Por lo tanto, eligieron Argel. Esto fue considerado un lugar más seguro ".
Los argelinos hicieron grandes extensiones para proteger el lugar del congreso, que tuvo lugar en el Hotel Club des Pins, a unos 19 kilómetros al oeste de Argel, en la costa mediterránea.
Vista frontal de un F-15B israelí que lleva dos enormes bombas guiadas GBU-8 en sus torres de apoyo. Foto IDF
"¡Todos estaban 100 por ciento seguros de que 'ellos' [los israelíes] vendrían a atacar de nuevo! Por lo tanto, los argelinos desplegaron uno de sus sitios SA-6 cercanos y establecieron una zona de exclusión aérea dentro de un círculo de 20 kilómetros alrededor del Club des Pins. Un par de MiG-25 estaba volando en una patrulla aérea de combate a gran altura, y un par de MiG-21 lo hizo a mediana altura, cada vez que los principales representantes palestinos se reunían. Interceptores adicionales estaban en alerta permanente en sus bases.
Como era de esperar, "ellos" vinieron. El 10 de noviembre de 1988, los radares de alerta temprana argelinos recogieron una formación de contactos de radar sospechosos que se acercaban desde el este.
"Un radar argelino detectó una serie de contactos en el este, que se acercaban a un nivel medio", dijo el oficial tunecino retirado. “Inmediatamente, un par de MiG-23s y MiG-25s fueron vectorizados para reforzar cuatro MiGs que ya estaban en CAP sobre Club des Pins.
“Los argelinos no los enviaron para interceptarlos, los israelíes todavía estaban muy lejos. Ordenaron a sus MiGs que subieran y tomaran una posición frente al avión entrante. "Debido a la actividad argelina, también nos pusimos en alerta y nuestros radares detectaron dos grupos de aviones, en el momento y lugar donde no se esperaba ni anunció ninguna actividad comercial o militar".
La tensión en los cielos y en el suelo comenzó a elevarse. Durante los siguientes minutos, más y más estaciones de radar argelinas y tunecinas se activaron y comenzaron a rastrear la formación entrante. Según el oficial tunecino retirado, el estado de alerta de las defensas aéreas argelinas finalmente tuvo un efecto.
“Es solo una suposición, pero creo que detectaron toda esta actividad electromagnética. Siguieron un curso radial por un tiempo, luego regresaron al este. No nos tenían miedo a nosotros, ni a los argelinos. Pero para que su ataque tuviera éxito, querían golpear a la OLP mientras sufrían cero pérdidas. Por eso decidieron cancelar su ataque ".
Según esta y otras fuentes disponibles, las dos formaciones de aeronaves en cuestión nunca fueron identificadas positivamente. La razón principal por la que probablemente fueron israelíes es que se acercaron al espacio aéreo tunecino y argelino desde una dirección este a una altitud de 40,000 pies y a una velocidad relativamente alta.
La aeronave en cuestión se alejó mucho antes de que cualquiera de ellos pudiera ser visto o identificado por otros medios.
El La-7 fue volado por el principal as soviético de la guerra, Ivan Nikitovich Kozhedub. Kozhedub de origen ucraniano, apodado "Iván el Terrible", un héroe de la Unión Soviética en tres ocasiones, obtuvo sus últimas 17 victorias aéreas en 1945 en el La-7 número 27, que ahora se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino. en las afueras de Moscú. El último avión alemán que derribó fue el Messerschmitt Me-262, del Sargento (alemán: Unteroffizier) Kurt Lange desde 1./KG(J)54, sobre Frankfurt an der Oder el 15 de febrero de 1945.
Si bien el fuselaje fundamentalmente sólido del Yak-1 se prestó a las mejoras progresivas que culminaron en el magnífico Yak-9 y el Yak-3, dio un paso más radical para convertir el LaGG-3 en algo más que una trampa mortal: el reemplazo de su línea. Motor con radial M-82 de Arkady Shvetsov. Irónicamente, otros diseñadores soviéticos habían experimentado con el radial en sus estructuras aéreas existentes, como el Gu-82 de Mikhail Gudkov, el MiG-9 de Mikoyan y el Yak-7 M-82 de Yakovlev, mientras Lavochkin vacilaba. A principios de 1942, solo el bombardero de corto alcance Sukhoi Su-2 estaba usando el M-82 cuando Lavochkin y Shvetsov fueron convocados a una conferencia del Comisariado Popular de la Industria Aeronáutica en Moscú. En esencia, a Lavochkin se le dijo que los informes sobre su LaGG-3 eran tan insatisfactorios que si no se hacía algo importante pronto, la producción del caza tendría que cancelarse. Y dado que cientos de M-82 no deseados se acumulaban en la Planta No. 19 de Shvetsov en Perm, Lavochkin fue instado a que intentara colocar el radial en su avión.
Protestó Lavochkin. La modificación de la estructura de la aeronave LaGG-3 para tomar un radial refrigerado por aire que era dieciocho pulgadas mayor en la sección transversal y 551 libras más pesado que el M-105P en línea se complicaría por un cambio en el centro de gravedad. El eje de la hélice del M-82 no podía alojar un cañón de 20 mm. También temía que la producción cesara antes de que él y su equipo de diseño realizaran alteraciones tan complejas. Sin embargo, ya existía un precedente para tal luchador. Ya en marzo de 1941, Gudkov había levantado un M-82 directamente de un Su-2 y había encontrado una manera de montarlo en un fuselaje LaGG-3, y el 12 de octubre el Comisariado anunció su voluntad de poner su Gu-82. en producción en la planta de Gorky en lugar de la LaGG-3. La atención de Gudkov fue luego desviada por un proyecto para montar un cañón de 37 mm para disparar a través del centro de la hélice del LaGG-3, y el más decidido Aleksandr Yakovlev consiguió un contrato para producir su nuevo caza Yak-7B en Gorky.
La noticia de que la producción de LaGG-3 en la Planta No. 31 en Tbilisi se detendría en abril le dio a Lavochkin un incentivo adicional para intensificar sus esfuerzos. La sección media del fuselaje de LaGG-3 se amplió y el montaje del motor se volvió a trabajar. Dos aletas de enfriamiento variables en los lados del fuselaje y los deflectores de aire de enfriamiento alterados proporcionaron un enfriamiento uniforme. Se montaron dos cañones ShVAK de 20 mm sobre el motor. La máquina se completó en febrero de 1942 y Lavochkin esperaba ansiosamente los resultados de su primera evaluación. "El avión es bueno, agradable de controlar y sensible, pero las cabezas de los cilindros se calentaron", informó el piloto de pruebas G. A. Mishchenko. "Se deben tomar medidas para corregir esto". También informó que la velocidad de nivel era 10 por ciento mayor que la del LaGG-3. Alentados, Lavochkin y su equipo siguieron trabajando en el prototipo, que obtuvo su primera evaluación oficial del 9 al 14 de mayo de 1942. Se encontraron problemas de enfriamiento y capacidad de control, pero con una velocidad de 372.8 millas por hora en su techo de servicio de 21,000 pies , una velocidad de ascenso de 16,400 pies en seis minutos, y una maniobrabilidad superior a los diseños tanto extranjeros como autóctonos, el LaGG con motor M-82 fue lo suficientemente bueno como para revertir por completo la mala suerte de Lavochkin. Como Gorbunov había dejado el equipo de diseño para ese entonces, el nuevo caza fue designado como LaG-5 y entró en producción, el primer ejemplo salió de la Planta No. 21 de Gorky el 20 de junio. Gudkov también se separó de Lavochkin poco después, y de En septiembre de 1942, los motores de combate radiales fueron referidos oficialmente simplemente como La-5s.
En agosto de 1942, los primeros LaG-5 operacionales reemplazaron a los I-16 y los LaGG-3 de la casi 49a IAP en el Frente Noroeste. En el transcurso de volar sus primeras 180 salidas, los pilotos de LaG-5 de la 49.ª aseguraron dieciséis aviones alemanes en el transcurso de diecisiete combates. El regimiento perdió diez aviones, sin embargo, y cinco de sus pilotos murieron en acción.
Poco después de la 49a IAP, cincuenta y siete LaG-5 fueron asignados a cuatro regimientos de la 287a Istrebitelnaya Aviatsionnaya Diviziya (IAD) del Coronel Stefan P. Danilov, unida al Primer Ejército Aéreo cerca de la ciudad de Stalingrad. Los Lavochkins volaron sus primeras misiones de combate el 20 de agosto, pero mostraron los signos inconfundibles de una producción apresurada, de los cuales solo dos tercios eran capaces de combatir. Un avión se estrelló durante el despegue, mientras que otros dos chocaron durante el rodaje, debido a dos aspectos del motor radial Shvetsov: un mayor grado de torque de la hélice que tardó en acostumbrarse, combinado con una mala visibilidad desde la cabina. Nuevamente, la mala visibilidad obligó a los pilotos a volar con sus toldos abiertos, y los problemas de enfriamiento y la falta de confianza en la rueda de la cola retráctil dieron como resultado que las aletas del capó estuvieran completamente abiertas y la rueda de la cola hacia abajo, lo que contribuyó a un recorrido de 18.6 a 24.8 millas. Por hora de reducción de velocidad. En los primeros tres días de lucha, los pilotos de LaG-5 reclamaron ocho cazas alemanes y tres bombarderos, pero perdieron siete de sus propios aviones, incluidos tres contra artilleros antiaéreos soviéticos que los confundieron con los Fw 190A alemanes.
Entre los primeros pilotos destacados se encontraba el teniente Evgenny P. Dranishchenko, de veintitrés años, quien se unió al 437 IAP de la 287a DIA el 20 de agosto y obtuvo su primera victoria, con un Ju 88, solo tres días después. Se le acreditaron dos Ju 88s de II./KG 76 el 8 de septiembre, y para el trece ganó su quinta victoria en el transcurso de diez combates. El total de Dranishchenko fue de veintiún individuos y siete victorias compartidas en 120 misiones y cincuenta combates cuando fue asesinado en acción el 20 de agosto de 1943, exactamente un año desde su llegada al frente.
El debut de LaG-5 produjo resultados mixtos en el mejor de los casos. Los pilotos de la 277a IAP del IAD 287 concluyeron que sus aviones eran inferiores al Me 109F-4 y, más aún, al Me 109G-2 más nuevo en velocidad y maniobrabilidad vertical. "Tenemos que participar solo en acciones de combate defensivas", informaron. "El enemigo es superior en altitud y, por lo tanto, tiene una posición más favorable desde donde atacar". Concentrándose en los bombarderos alemanes por un tiempo, los pilotos de LaG-5 reclamaron cincuenta y siete de ellos dentro de un mes, pero continuaron sufriendo mucho pérdidas cada vez que se encontraron con combatientes enemigos.
Una vez más, Semyon Lavochkin estaba ansioso por leer y responder a las críticas dirigidas a sus luchadores. Para empezar, retiró dos de los cinco tanques de combustible que tenían la intención de extender el alcance del avión, pero cuyo peso adicional afectó negativamente el rendimiento. Las mejoras aerodinámicas, el aligeramiento del fuselaje y la introducción del nuevo motor M-82F sobrealimentado dieron como resultado un mejor caza, que entró en producción en enero de 1943 como La-5F (para forsirovanny, o "potenciado"). Además, el noveno lote de La-5 de producción, producido en noviembre de 1942, tenía superficies de control de área reducida, pestañas de ajuste rediseñadas y aletas más grandes, lo que mejoró tanto la capacidad de control como la maniobrabilidad. La parte posterior del fuselaje dorsal también se bajó y se instaló un nuevo dosel de vidrio blindado en forma de lágrima, lo que mejoró en gran medida la visibilidad desde la cabina. Con la posterior introducción del motor M-82FN con inyección de combustible, que aumentó la potencia de despegue de 1.700 a 1.850 caballos de fuerza en el La-5FN durante la Batalla de Kursk en julio de 1943, la curiosa transición de los "grandes pianos" de madera de Lavochkin de los "morticianos" Compañeros "a los instrumentos de la última victoria soviética estaba casi completa. A medida que la marea de la guerra se volviera a favor del Ejército Rojo, los estándares de producción mejorarían. Lavochkin continuó refinando su diseño ahora probado, que culminó a fines de 1943 con el La-7, uno de los cazas de motor radial más limpios de su tiempo.
En medio de los exitosos éxitos que asistieron a la Operación Barbarroja, puede ser difícil para los pilotos de la Luftwaffe imaginar a los V-VS recuperándose del golpe inicial, y mucho menos hacerlo lo suficiente como para reemplazar a los combatientes nuevos o defectuosos que tenían primero. encontrado. Hubiera sido más difícil, incluso para los aviadores soviéticos, imaginar que el poco prometedor LaGG-3, o incluso el poco menos que LaG-5, eran pasos en el camino hacia uno de los grandes luchadores de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, el La-5FN y el La-7, que se encontraban en su mejor momento en las alturas bajas, hicieron mucho para despejar el cielo sobre el campo de batalla para las fuerzas terrestres resurgentes del Ejército Rojo. Podría agregarse que el principal as aliado de la guerra, Ivan Nikitovich Kozhedub, logró las sesenta y dos de sus victorias, incluido un jet Messer schmitt Me 262, exclusivamente en luchadores de Lavochkin, desde el LaG-5 hasta el La-7. Su último tiempo de guerra, La-7, que muestra sus tres HSU, aún se puede ver en el Museo de la Fuerza Aérea en Monino.
El último Lavochkin de madera, el La-7, fue otro diseño provisional, puesto en producción a fines de 1943, en espera del desarrollo del La-9 totalmente metálico. Su motor M-82 FNV generó 1,850 hp y, con la entrada de aire movida debajo del fuselaje, el capó fue uno de los más aerodinámicos que se incluyeron en incluir un motor radial. El armamento se incrementó a tres cañones ShVak de 20 mm o NS de 23 mm, que podrían complementarse con seis cohetes RS-82 o 331 libras de bombas en estantes debajo del ala. El La-7 tenía una envergadura de 32 pies, 5 3/4 pulgadas, y tenía 27 pies, 4 pulgadas de largo. La velocidad máxima fue de 423 mph a 20,997 pies. El peso de despegue fue de 7,496 libras. Llegando al frente a fines de 1944, el La-7 fue posiblemente el mejor luchador soviético de baja y mediana altura de la Segunda Guerra Mundial.
La última variante de la guerra de Lavochkin fue la La 7. Esta fue básicamente una La 5FN equipada con un motor más potente y mejoras aeronáuticas adicionales. Estos incluían largueros de alas de metal (las primeras embarcaciones estaban hechas completamente de madera) para mayor resistencia y peso más ligero. El armamento también se aumentó a tres cañones de 20 mm que escupieron siete libras de plomo por segundo. En un intento por arrojar aún más peso, la capacidad de combustible se redujo a la mitad, reduciendo el radio operacional del luchador a aproximadamente una hora. Sin embargo, debido a que los combatientes soviéticos usualmente fueron desplegados en las líneas del frente, esto no fue considerado como perjudicial. Las naves de combate Lavochkin fueron los principales contribuyentes a la victoria soviética definitiva, y su diseñador recibió el prestigioso Premio Stalin.
Significado táctico
El La-7 terminó con la superioridad en maniobrabilidad vertical que el Messerschmitt Bf 109G había disfrutado previamente sobre otros luchadores soviéticos. Además, fue lo suficientemente rápido para atrapar, aunque con algunas dificultades, a los bombarderos Focke Wulf Fw 190 que atacaron a las unidades soviéticas en el frente e inmediatamente se dirigieron al espacio aéreo controlado por Alemania a toda velocidad. El Yakovlev Yak-3 y el Yakovlev Yak-9U con el motor Klimov VK-107 carecían de un margen de velocidad lo suficientemente grande como para superar a los atacantes alemanes. Solo 115 La-7 se perdieron en combate aéreo, solo la mitad de los Yak-3.
El Armstrong Whitworth A.W.52 fue un diseño de aeronave de ala voladora británica de finales de la década de 1940 para la investigación de un avión de avión de ala voladora propuesto. Se construyeron para el programa tres aviones, el planeador A.W.52G y dos aviones de investigación propulsados por jets. El avión fue cancelado pero la investigación de vuelo continuó hasta 1954.
Historia y diseño
Armstrong Whitworth Aircraft propuso un diseño de avión de avión de ala voladora de seis o cuatro motores propulsado por avión, utilizando un ala de flujo laminar, durante la Segunda Guerra Mundial. Este tenía que ser un avión grande para proporcionar espacio para la cabeza de pasajeros dentro del ala. Las características de baja velocidad del diseño se probaron en un planeador de madera de 16,41 m conocido como A.W.52G; el planeador fue diseñado para ser aproximadamente la mitad del tamaño del A.W.52 motorizado, que a su vez sería aproximadamente la mitad del tamaño del avión. La construcción de la AW.52G comenzó en marzo de 1943, con el planeador realizando su primer vuelo, remolcado por un bombardero Armstrong Whitworth Whitley, el 2 de marzo de 1945. Pruebas de vuelo, con lanzamientos desde 20,000 pies (6,096 m) que dan vuelos de alrededor de 30 Min continuó, en su mayoría satisfactoriamente hasta 1947. En 1944, Armstrong Whitworth recibió un contrato que les permitiría producir dos prototipos A.W.52 para evaluación, nominalmente como aviones que transportan correo.
El A.W.52 estaba destinado a altas velocidades y era un avión turbojet totalmente metálico, con un tren de rodaje retráctil; Aerodinámicamente tenía mucho en común con el planeador. Ambas aeronaves eran alas voladoras moderadamente arrastradas con una sección central con un borde de salida recto. Las puntas de las alas llevaban pequeñas aletas y timones de la placa final (sin acorde completo), que operaban de manera diferencial, con un ángulo mayor en la parte externa. El balanceo y la inclinación se controlaron con elevones que se extendieron hacia el interior desde las puntas de las alas sobre la mayoría (en el caso de la A.W.52 aproximadamente tres cuartos) de la parte externa barrida del borde posterior. Los elevones se movían juntos como elevadores y diferencialmente como alerones. Eran superficies bastante complicadas, que incluían pestañas recortadas, y no articuladas desde el ala sino desde "correctores", que estaban montadas en el ala; los correctores proporcionaron ajuste de tono. Para retrasar la pérdida de la punta, el aire fue aspirado de una ranura justo en frente de los elevones, por bombas alimentadas por ventiladores montados en el tren de rodaje en el planeador y directamente desde el motor en el A.W.52. El ala interior de la sección central llevaba flaps de Fowler y la superficie superior de la sección exterior llevaba spoilers.
El mantenimiento del flujo laminar sobre las alas fue vital para el diseño, por lo que se construyeron con gran atención a la planitud de la superficie. En lugar del enfoque habitual, donde el revestimiento se agrega a una estructura definida por las costillas, las alas de la AW52 se construyeron en dos mitades (superior e inferior) desde el exterior hacia adentro, a partir de superficies preformadas, agregando largueros y costillas que luego se unen a la dos mitades juntas El resultado fue una superficie lisa a mejor que 2/1000 de pulgada (50 μm).
La tripulación se sentó en tándem en una góndola para que el piloto estuviera justo delante del borde de ataque del ala, brindando una mejor vista que en el planeador. La cabina presurizada estaba ligeramente desplazada a babor. Los motores se montaron en la sección central del ala, cerca de la línea central y, por lo tanto, no afectaron la superficie del ala superior.
El primer prototipo voló el 13 de noviembre de 1947 con dos motores Rolls-Royce Nene de 5.000 lbf (22.2 kN) de empuje cada uno. Esto fue seguido por el segundo prototipo el 1 de septiembre de 1948 con el Rolls Royce Derwent de potencia inferior (3,500 lbf / 15.5 kN). Los ensayos fueron decepcionantes: el flujo laminar no se pudo mantener, por lo que las velocidades máximas, aunque respetables, fueron menores de lo esperado. Como en cualquier aeronave sin cola, las carreras de despegue y aterrizaje fueron más largas que las de una aeronave convencional (con cargas similares en el ala) porque en los ángulos de ataque altos, las fuerzas del elevon hacia abajo fueron mucho mayores que las de los ascensores en su gran momento.
El primer prototipo se estrelló sin pérdida de vida el 30 de mayo de 1949, lo que lo convierte en la primera ocasión de una expulsión de emergencia por parte de un piloto británico. A pesar de la terminación del desarrollo, el segundo prototipo se mantuvo en vuelo con el Royal Aircraft Establishment hasta 1954.
El accidente
El 30 de mayo de 1949, mientras buceaba el primer prototipo a 320 mph (515 km / h), probó el piloto J.O. Lancaster encontró una oscilación de tono que se cree que fue causada por el aleteo de once. Comenzando a dos ciclos por segundo, aumentó rápidamente a niveles incapacitantes. Con un fallo estructural aparentemente inminente, Lancaster fue expulsado de la aeronave usando su asiento de expulsión Martin-Baker Mk.1, convirtiéndose en el primer piloto británico en usar el aparato en una emergencia "en vivo". Fue una suerte que estuviera solo en la aeronave ya que al segundo miembro de la tripulación no se le proporcionó un asiento de expulsión.
Por suerte, la aeronave, abandonada a sus propios dispositivos, dejó de revolotear y se deslizó para aterrizar en un campo abierto con relativamente poco daño. Después de este incidente, y en vista de los resultados decepcionantes obtenidos, Armstrong Whitworth no llevó a cabo ningún desarrollo adicional de la fórmula del ala voladora, que ahora había centrado su atención en el AW más convencional. 55 aviones de hélice-turbina. El segundo A.W. 52 se entregó al Royal Aircraft Establishment en Farnborough, donde se usó para vuelos experimentales hasta que finalmente se eliminó en junio de 1954.
Operadores
Reino Unido
Royal Aircraft Establishment
Especificaciones (TS 363, motorizado con un RR Nene)
Armstrong Whitworth AW-52 Dibujo en 3 vistas de Les Ailes 18 de enero de 1947
Datos de Armstrong-Whitworth Aircraft desde 1913 [1], La guía incompleta para el uso del perfil aerodinámico [3], Vuelo: 19 de diciembre de 1946 [4]
Características generales
Tripulación: 2, piloto y navegante inalámbrico operador / observador de vuelo de prueba
Capacidad: 4,000 lb (1,800 kg) / 300 pies cúbicos (8.5 m3)
Largo: 37 pies 5 pulgadas (11.4 m)
Envergadura: 89 pies 11 pulgadas (27,4 m)
Altura: 14 pies 5 pulgadas (4,4 m)
Área de ala: 1.314 pies cuadrados (122.1 m2)
Perfil: NPL.655-3-218 en la raíz, disminuyendo a NPL.655-3-118 en la extremidad de la sección central y a NPL.654-3-015 en las puntas
Peso en vacío: 19,660 lb (8,918 kg)
Peso bruto: 34,150 lb (15,490 kg)
Motores: 2 x turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene, 5,000 lbf (22 kN) de empuje cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 500 mph (805 km / h; 434 kn) a nivel del mar
Alcance: 1,500 mi (1,303 nmi; 2,414 km)
Techo de servicio: 36,000 pies (11,000 m)
Velocidad de ascenso: 4,800 ft / min (24 m / s) a nivel del mar
Carga de ala: 24.8 lb / pie cuadrado (121 kg / m2) [4]
Coeficiente de elevación máxima: 1.6
Concebido por Lawrence Dale Bell y hecho posible por su talentoso ingeniero jefe, Robert J. Woods, el P-39 surgió de dos ideas para cazas que buscaban mejorar la maniobrabilidad al ubicar el motor cerca del centro de gravedad, utilizando un eje de diez pies para conectarlo a la hélice. El Bell Modelo 3, con la cabina colocada muy por detrás del motor, brindó una mala visibilidad para el piloto, por lo que el Modelo 4, con el piloto sentado justo por delante del motor, se seleccionó para el desarrollo, utilizando un Allison V-1710-E4 Motor con turbocompresor B5. Nunca un hombre para detenerse en un enfoque novedoso cuando un segundo o tercero sería aún mejor, Bell también propuso instalar un cañón de 25 mm, que dispararía a través del eje de la hélice, y una disposición de tren de aterrizaje de triciclo. Su propuesta fue aprobada el 7 de octubre de 1939, y el primer XP-39 se completó en marzo de 1939, con el diámetro del cañón aumentado a 37 mm a solicitud del Cuerpo Aéreo del Ejército, junto con dos ametralladoras sincronizadas de calibre .50 colocadas en el nariz.
El prototipo fue volado bajo un velo de secreto el 6 de abril, con James Taylor en los controles, y alcanzó una velocidad de 390 millas por hora a veinte mil pies. Se encontraron problemas graves de enfriamiento, por lo que se agrandaron las palas del enfriador de aceite en los lados del fuselaje. A medida que el diseño prometedor hizo la transición de las pruebas a la aceptación, el Ejército abandonó el supercargador, una medida que facilitó la producción y el mantenimiento, pero que sacrificó una cantidad crítica de rendimiento. Las tomas del enfriador de aceite se reubicaron de los lados del fuselaje a las raíces del ala, se instaló una entrada de carburador detrás de la cubierta y se agregaron cubiertas sobre las ruedas principales. También se instalaron dos ametralladoras calibre .30 adicionales en el fuselaje.
Mientras que el turbosupercharger había sido removido, las extensas modificaciones que el Cuerpo Aéreo del Ejército había hecho al P-39 elevaron su peso vacío de aproximadamente 4,000 libras a más de 5,600 libras. Su velocidad máxima se redujo a 375 millas por hora a 15,000 pies, pero el Cuerpo Aéreo del Ejército quedó satisfecho y ordenó 80 P-45, como se llamó inicialmente a los cazas revisados, aunque esa designación se cambió más tarde a P-39C. Después de que se construyeron 20 P-39Cs, se agregó un pequeño filete dorsal al estabilizador vertical, y la disposición de la pistola se cambió a un cañón de 37 mm y dos ametralladoras calibre .50 en la nariz, y cuatro ametralladoras calibre .30 en la nariz. las alas. En esa forma, los 60 planos restantes, seguidos por 369 en un orden de seguimiento, fueron designados P-39D. Además de la orden estadounidense, el 8 de mayo de 1940, la Comisión de Compras Británica ordenó a 675 de los cazas con el nombre de Caribou, que luego cambiaron a Airacobra Mark I. Export Airacobras utilizaría un cañón de 20 mm en lugar de 37 mm, y 175 de ellos fueron recuperados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. En diciembre de 1941 y recibieron la designación P-400.
La única unidad británica operativa equipada con Airacobras fue el escuadrón "Condado de Londres" No. 601 de la Fuerza Aérea Auxiliar, que recibió sus nuevos aviones en agosto de 1941. El escuadrón realizó su primera misión de reclutamiento de bajo nivel por defecto, o "Ruibarbo" el 9 de octubre, cuando dos aviones abandonaron el aeródromo de Marston, cruzaron el Canal y atacaron a un arrastrero alemán, aunque su destino final no se registró. Dos Airacobras más volaron sobre la misma zona al día siguiente, pero no encontraron nada y regresaron sin disparar un tiro. El 11 de octubre, dos Airacobras atacaron barcazas alemanas cerca de Gravelines y Calais, mientras que tres aviones exploraron el área alrededor de Ostende.
Esas cuatro misiones en tres días constituyeron la totalidad de la carrera de combate de Airacobra en la RAF. Los problemas con la brújula del avión fueron la razón oficial para conectar a tierra a los cazas del Escuadrón 601. Pero a pesar de la maniobrabilidad superior mostrada por el Airacobra cuando se enfrentó a un Messerschmitt Me 109E capturado, su velocidad de ascenso fue inferior a la del Me 109E y del Supermarine Spitfire Mark VB, y claramente no fue rival para el nuevo Me 109Fs y Focke-Wulf Fw 190As que es más probable que encuentren. "Perro de hierro" se convirtió en el tercer término británico para el P-400, cortesía de sus pilotos disgustados, ya que el 601 Escuadrón se retiró hasta que fue reequipado con Spitfire VB en marzo de 1942.
Si bien el Frente del Canal se había estabilizado lo suficiente como para que Gran Bretaña pudiera permitirse el lujo de abstenerse de usar sus Airacobras en serio, la situación en el Pacífico Sur a principios de 1942 no ofrecía tal lujo. En marzo, el 8º Grupo de Búsqueda estadounidense fue enviado a Australia. Desde allí, a principios de abril, se trasladó a Port Moresby, Nueva Guinea, que había estado bajo una presión creciente de las unidades de la Fuerza Aérea de la Armada japonesa, que operaban desde las bases en Lae y Salamaua, desde el 3 de febrero.
Las memorias de los pequeños oficiales de primera clase Saburo Sakai se refieren a victorias sobre P-39 tan pronto como el 11 de abril de 1942, pero desde entonces se han convertido en Curtiss Kittyhawks de la Real Fuerza Aérea Australiana. Los escuadrones de persecución número 35 y 36 del octavo grupo de búsqueda se establecieron en Port Moresby mucho más tarde, el 26 de abril, y el primer encuentro entre los Airacobras del grupo y los ceros se produjo el 30 de abril, cuando el teniente coronel Boyd D. Wagner , comandante del Comando de Combate V, lideró a once P-39D equipados con tanques de lanzamiento de los Escuadrones 35 y 36 en su primer barrido importante. Cruzando las montañas de Owen Stanley a veinte mil pies y luego descendiendo a cien pies sobre el golfo de Huon, sorprendieron a los japoneses en Lae, con cuatro Airacobras liderando la manada para atraer a los cazas japoneses que patrullaban; el resto de la fuerza de "Buzz" Wagner logró una sorpresa completa, dañando fuertemente nueve bombarderos y tres cazas en el aeródromo de Lae.
Mientras Wagner guiaba a sus pilotos para que realizaran una operación similar de Salamaua, los Tainan Kokutai se apresuraron después de la salida de Airacobras, alcanzando y atacando a los últimos cuatro en la formación cuando salía de Salamaua. Otros siete pilotos del P-39 giraron para ayudar a sus camaradas, y la pelea de perros resultante se extendió a treinta millas de la costa y la espalda. Aunque varios estadounidenses afirmaron haber anotado aciertos en sus oponentes, solo las afirmaciones un tanto ambiguas de Wagner fueron confirmadas oficialmente, agregando tres victorias a las cinco que ya se le habían otorgado en Filipinas. La única derrota registrada de Tainan Kokutai en la acción fue el subgrupo de segunda clase Hideo Izumi, asesinado en acción.
Los estadounidenses perdieron cuatro aviones, pero solo un piloto, el 2º teniente Edwin D. Durand del 35º Escuadrón, fue asesinado; visto por última vez al bajar a treinta kilómetros al sur de Salamaua, más tarde se informó que fue capturado y ejecutado por los japoneses. El primer teniente Arthur E. Andres, su 35 ° Escuadrón P-39 alcanzado por el fuego antiaéreo, aterrizó a dieciocho millas al sur de Buna, pero con la ayuda de nativos locales regresó a Port Moresby el 27 de mayo. En el 36. ° Escuadrón, El teniente primero James J. Bevlock se quedó sin combustible y se estrelló en una playa, pero los nativos lo ayudaron a regresar el 2 de mayo, mientras que el teniente primero, Paul G. Brown, cayó debido a la pérdida de refrigerante. Él también regresó después de encontrarse con soldados australianos, quienes lo enviaron a casa con el cargo adicional de un piloto japonés que habían capturado.
A fin de cuentas, el P-39 se había desempeñado razonablemente bien en su primera acción, pero el zapato estaba en el otro pie el 1 de mayo, cuando el Drome de Siete Millas de Port Moresby fue atacado por siete Tainan Kokutai Zeros. Cinco P-39 del 36º escuadrón de persecución los interceptaron, y en el cuerpo a cuerpo de bajo nivel que siguió, el segundo teniente Donald McGee persiguió un Cero que estaba en la cola de otro Airacobra, y después de anotar golpes en su fuselaje, lo vio desviarse hacia La izquierda y explotar en la selva. Él, a su vez, fue atacado por ceros que destrozaron su toldo y dañaron su avión antes de que partieran, probablemente sin combustible. El primer teniente David Campbell del 36 también reclamó un cero, y los estadounidenses reclamaron otros tres dañados. La única pérdida japonesa, sin embargo, fue la víctima de McGee, el suboficial de primera clase Yoshisuke Arita, cuyo cuerpo fue encontrado más tarde a una milla de Seven-Mile Drome.
El Tainan Kokutai, incluido su as más hábil, el Suboficial Hiroyoshi Nishizawa de 1ra clase, hizo la reclamación más extravagante de ocho victorias. Las principales pérdidas estadounidenses fueron el P-39 del 1er teniente John Mainwaring, que se estrelló, y McGee's, que se disparó mal pero se restauró a la capacidad de volar usando partes canibalizadas del accidente de Mainwaring.
En el mes siguiente, el Octavo Grupo de Persecución reclamó la destrucción de cuarenta aviones japoneses, pero a un costo de veinticinco aviones propios en combate, ocho en aterrizajes forzosos y tres destruidos en tierra. El grupo 35 de Pursuit relevó al grupo poco después, pero ese atuendo no iba a ir mejor con sus P-39D y P-400, el último de los cuales fue considerado burlonamente por sus tripulaciones como "un P-39 con cero". en su cola ".
Para julio de 1942, la USAAF había emitido órdenes de que los pilotos P-39 no debían atacar a los aviones enemigos en un combate aire-aire en ningún frente, a menos que las circunstancias los obligaran a hacerlo. A pesar de las terribles pérdidas que sufrieron, los pilotos de Airacobra hicieron todo lo posible por mantener la línea en el Pacífico hasta que la llegada de mejores cazas les permitió relegar sus aviones a los roles de caza y de bombardero y de reconocimiento. La RAF ya había abandonado el Airacobra, pero los pilotos franceses libres volaron P-39 sobre el norte de África y el Mediterráneo cuando no había nada más disponible, y también lo hicieron los miembros de la Regia Aeronautica después de que Italia cambió al lado Aliado en septiembre de 1943. William Fiedler en Guadalcanal murió en un accidente el 30 de junio de 1943, golpeado por un P-38 mientras esperaba el despegue. Francis Dubisher tuvo 4 victorias en el P-39. Don McGee tuvo tres victorias, una de las cuales fue en la P-400.
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La Bell Airacobra fue despreciada tanto por los estadounidenses como por la RAF, tanto por la RAF que se negaron a aceptarla, incluso durante un período de gran necesidad en el verano de 1941. Sin embargo, resultó ser el más apreciado de todos los préstamos. Aviones proporcionados a los rusos, y uno de los cazas más exitosos en el servicio VVS. Los rusos en realidad lo preferían al P-47. En consecuencia, los rusos recibieron más de la mitad de todos los Airacobras producidos (212 Airacobra I, 108 P-39D, 40 P-39K, 347 P-39L, 157 P-39M, 1113 P-39N y 3291 P-39Q), y aproximadamente tres Cuartos de la tarde Kingcobra. Desafortunadamente, las historias de estos cazas de Bell solo dan una mención pasajera y generalmente errónea del Frente Oriental. Aunque la campaña del Pacífico Sur es interesante, el registro de Cobra realmente fue escrito en Rusia.
Primero, corrigamos el mito popular de que los rusos tuvieron tanto éxito con el P-39 porque lo usaron como un avión de ataque en tierra aprovechando las cualidades de su cañón pesado para matar tanques. ¡Por favor! Primero, el cañón del P-39 no era efectivo contra nada más que vehículos ligeramente blindados. Recuerde que el huracán IID de 40 mm demostró ser ineficaz contra armaduras serias, al igual que los cañones de 30 mm del HS-129A. El Ju-87G usó una munición especial de núcleo de tungsteno, e incluso entonces podría romper la armadura de los tanques soviéticos solo en los puntos más delgados. El Dr. Alfred Price publicó recientemente estadísticas que cuestionan el mito del destructor de tanques aéreos de la Segunda Guerra Mundial. Incluso el Il-2 Shturmovik encontró sus armas, con municiones anti-armadura, generalmente ineficaces. Para el trabajo antitanque utilizó los cohetes RS-82 y RS-132 y, lo que es más importante, la bomba de racimo antitanque PTAB-100, con bombas de carga con forma. Como "destructores de tanques" todos estos aviones eran "bustos". Los vehículos de piel delgada y otros objetivos de suelo blando eran una cuestión completamente diferente. Pero para esos objetivos incluso las ametralladoras de calibre ligero también serían efectivas. Un I-153 podría ser tan efectivo como un shturmovik o P-39. Además, no hay ninguna instancia de que el VVS equipe a una unidad de ataque terrestre con la Cobra. En 1945 uno de esos regimientos fue reequipado con el P-63, pero fue rediseñado como un regimiento de caza. Como los soviéticos produjeron más de 36,000 shturmoviks de Il-2, no tuvieron que asignar ningún P-39. Parte de la confusión se debe al hecho de que los soviéticos utilizaron el término "apoyo en tierra" para incluir no solo el ataque por tierra en el sentido occidental, sino también la cobertura aérea de sus propias tropas, la intercepción de las misiones de reconocimiento y localización alemanas, y cualquier otro Misión de combate aéreo en apoyo inmediato de sus fuerzas terrestres, incluida la escolta de Il-2. Por supuesto, es cierto que durante el curso de la guerra las unidades Cobra soviéticas llevaron a cabo muchas misiones de ataque terrestre, pero también lo hicieron todos los demás cazas utilizados en el frente. Lo mismo puede decirse de los P-51 y P-47 estadounidenses del 8vo Comando de Combate, que nunca se han considerado "atacantes de tierra". La verdad es más simple. Durante la guerra, los cazas capaces eran lo que más necesitaban los rusos, y usaron y amaron al P-39 como un caza.
Tres de los cuatro mejores ases de los rusos, Aleksandr Pokryshkin (59 individuales y 6 compartidos), Nikolai Gulaev (57 y 4), y Grigorii Rechkalov (56 y 5) usaron el Airacobra para la mayoría de sus asesinatos. De los 14 ases soviéticos que obtuvieron más de 40 victorias individuales, clasificándose así como los ases principales "aliados", 6 fueron pilotos P-39, (Dmitrii Glinka con 50; Pavel Golovachev con 43; y Aleksei Aleliukhin con 40 y 17 victorias). De sus 43 primeros ases que anotaron 25 o más muertes, 16, mejor que un tercio fueron "Cobrsty". Fue volado durante la guerra por al menos 44 regimientos de caza (IAP) de 441 que han sido identificados, y 8 de 36 regimientos aéreos de combate naval. Podría haber habido aún más, ya que no he podido identificar el tipo de aeronave volada por 43 de los regimientos de caza interceptores PVO ubicados en regiones tranquilas. Algunos de estos también pueden haber tenido Airacobras.
Los primeros Airacobras recibidos fueron 212 de los rechazos de Airacobra Mk I británicos que se enviaron a Arkhangel en diciembre de 1941. Llevaban el camuflaje estándar de la RAF y mantenían sus series RAF que estaban en los bloques AH, AP, BW y BX. La banda del fuselaje "Sky Type S". Las estrellas se colocaron en ambas superficies de las alas y el fuselaje. Confusamente, en algunas máquinas, el camuflaje RAF estándar era el viejo verde oscuro y la tierra oscura, mientras que otros lucían el nuevo verde oscuro y el gris océano. Pronto se les unieron 108 Airacobras ex-USAAC, P-39D-1 y P-39D-2 que vestían el camuflaje estándar americano de oliva. En los P-39Ds, la estrella roja fue pintada en las seis posiciones. Donde había una insignia estadounidense, estaba pintada directamente sobre la estrella blanca, apareciendo dentro del círculo azul oscuro. En los P-39D, el "número de bort" blanco se pintó en el fuselaje detrás de la estrella, pero en el caso del ex avión británico, el número se pintó en la aleta de la cola donde anteriormente había estado el destello de la RAF. A pesar de que estos aviones llegaron en invierno, no se les dio la caldera de invierno ya que estaban en una zona trasera, y cuando finalmente entraron en combate, era mayo de 1942, pero el camuflaje blanco del invierno siguiente ya estaba pasando de moda. Si bien se han documentado casos de Airacobras en camuflaje de invierno, parecen haber sido la excepción.
Una peculiaridad fue que los soviéticos inicialmente no equiparon sus regimientos completamente con Airacobras. Cada regimiento que recibiera Airacobras también tenía que tomar un escuadrón de Kittyhawks, de modo que un regimiento tuviera solo sus dos primeros escuadrones con Cobras. Esto tenía la intención de estirar el suministro de la Cobra preferida y encontrar un hogar para el Kittyhawk menos deseado. Cuando los últimos modelos del P-39 estuvieron disponibles en gran cantidad, los IAP se convirtieron en una organización Cobra pura.
El IAP de 19 Guardias (145 IAP hasta 3/7/42) fue la primera unidad soviética en tomar el Airacobra en acción, entrando en combate cerca de Murmansk el 15 de mayo de 1942. El regimiento tenía 16 Airacobras (AH618, 619, 660, 664, 679, 692, 697, 703, 707-709, 713, 724) y 10 Kittyhawks. En su segundo día de acción, el regimiento perdió el AH660, volado por I. D. Gaidaenko, quien fue derribado por BF-109 y realizó un aterrizaje forzoso. Entre los pilotos más famosos de la 19ª Guardia se encontraba Pavel Kutakhov, quien terminó la guerra como Mayor con 14 victorias individuales y 28 compartidas, y más tarde en la década de 1970 fue ascendido a Mariscal y C-en-C de las Fuerzas Aéreas de Rusia. A fines de 1943, el regimiento había lanzado 7451 salidas y había matado a 171 personas, por la pérdida de 46 pilotos (35 en combate), y perdió 86 aviones (59 derribados). De sus pérdidas, 20 fueron Airacobras (3 no combatientes).
Aún más famosas fueron las unidades que recibieron los P-39D y operaron en el sur, sobre el Cáucaso y el Kuban. Las unidades más famosas aquí fueron las 16 GIAP, 100 GIAP y 104 GIAP que se formaron en la División Aérea de Cazas de las 9 Guardias (9 GIAD), la contraparte soviética de los 56 Grupos de Combate o JG-52. Durante la guerra, el 9 GIAD realizó 33,654 misiones, reclamó 1147 muertes e incluyó 46 pilotos con la HSU, 3 HSU dos veces y una HSU tres veces: Aleksandr Pokryshkin. El 16 GIAP, el regimiento de Pokryskhin, solo representó 697 de las muertes y tuvo 15 de las HSU, 2 de las 2xHSU y 1 3xHSU piloto. Las tres unidades se habían distinguido desde el primer día de la guerra volando otras aeronaves. El primero de sus regimientos en convertirse a Cobra fue el 45 IAP (100 G IAP del 7/43) que fue retirado del combate a fines de octubre de 1942 y regresó en febrero de 1943 con 10 P-39D-2, 11 P-39K- 1, y 9 P-40E. El siguiente fue el 298 IAP (104 G IAP del 21/8/43) que se reequipó con el P-39D-2 y el P-39K-1 y regresó al frente sur en marzo de 1943. Los oficiales del Regimiento y los comandantes de escuadrón y los oficiales políticos recibieron el modelo K, mientras que los líderes de vuelo y los pilotos de línea obtuvieron la Ds. En abril, siguieron los famosos 16 guardias de IAP, que recibieron 14 P-39L-1, 7 P-39K-1 y 11 P-39D-2. Regresaron al combate sobre Kuban y Crimea, que los rusos consideran que fueron las batallas que rompieron la parte de atrás de la Luftwaffe en Rusia, y gran parte del crédito se otorga a la 9 GIAD. Otro regimiento igualmente famoso que vuela sobre Kuban y Crimea fue el Regimiento de Cazas de 9 Guardias, que comenzó la guerra volando el I-16 sobre Crimea y se convirtió al P-39 desde el Yak-1. Durante la guerra, los 9 GIAP anotaron 558 muertes y tuvieron 26 pilotos con HSU, incluyendo Aleliukhin (40 y 17 muertes), Lavrinenkov (35 y 11 muertes) y Amet-Khan (30 y 19 muertes), quienes recibieron el premio dos veces.
Una de las razones por las que el P-39 prosperó en Rusia fue que el combate rara vez tuvo lugar por encima de los 10,000 pies, y generalmente más bajo. Cuando atacaban, volaban la supresión de FLAK o escoltaban a los Il-2, a menudo volaban a nivel del suelo virtual, llamado "afeitado". A los rusos les gustó el armamento pesado del P-39, y lo consideraron bastante maniobrable, particularmente en el plano vertical. Cuando llegaron las versiones posteriores con el bajo lala.
Una lista resumida de las unidades soviéticas que vuelan el P-39 es 1 GIAD (54, 55 GIAP y 53, 56 GIAPS con Yak-9), 5 GIAD (28, 67, 68, 72 GIAP), 9 GIAD (16, 100) , 104, y más tarde 159 GIAP), 22 GIAD (129, 212, 213 GIAP y 116 GIAP con Yak-3), 23 GIAD (21, 69 GIAP), 329 IAD (57G, 101G, 66 IAP), 190 IAD ( 17 IAP y 2 no identificados), 9 GIAP (303 IAD), 19 GIAP, 20 GIAP, 30 GIAP, 102 G IAP, 103 G IAP, 9, 159, 185 (disueltas), 191, 196, 246, 255 (transferidas a aviación naval), 295, 352, 416, 484, 494, 821 IAP de Frontal Aviation, 28, 403, 631, 738 y 908 IAP de PVO, y 2 G IAP (NF), 11 GIAP (BSF), 7 ( NF), 20 (NF), 31 (POF), 43 (BSF), 78 (NF) y 255 (NF) IAP de la aviación naval.
Dado que el Airacobra tuvo tanto éxito en Rusia, naturalmente, los soviéticos serían un importante receptor de su hermano mayor, el P-63. Fueron enviados 2456 Kingcobras, volando a través de la ruta de ferry de Al-Sib, de los cuales llegaron 2421, incluidas las dos variantes principales, el P-63A y el P-63C. Sin embargo, al contrario de Dorr y otros autores occidentales, no demostró ser un potente destructor de tanques. Nunca tuvo la oportunidad. Sólo en septiembre de 1944, el primer P-63 comenzó su largo viaje a través de dos continentes, desde Buffalo, Nueva York hasta Rusia. En mayo de 1945, solo había 51 P-63A en servicio, asignados a los regimientos de defensa aérea de PVO, que en esa etapa de la guerra tenían pocas posibilidades reales de combate. En consecuencia, el P-63 nunca pudo mostrar sus cosas contra un panzer o un "messer". Sin embargo, el P-63 vio combate breve en el servicio ruso. Las unidades soviéticas continuaron reequipando después de la rendición alemana. Muchos P-63 fueron a las unidades soviéticas asignadas a los frentes del Lejano Oriente y Transbaikal que se preparaban para la guerra contra Japón. El 12º Ejército Aéreo del Frente Trasnbaikal equipó su 245 IAD, que consiste en el 940 y 781 IAPS. Este Ejército Aéreo se reforzó después de la rendición alemana por la transferencia desde el oeste de la 190 DIA, que incluía las 17 IAP y 21 IAP, las cuales reemplazaron a sus cazas P-39Q y La-5 con Kingcobra. Uno de los pilotos del 17 IAP fue el Capitán Viacheslav Sirotin, HSU, un as de 21 victorias. El 15 de agosto, él y su compañero de vuelo, el teniente junior Miroshnichenko, capturaron a 2 cazas japoneses (ya sea Ki-27 o Ki-43, los registros no están claros), y derribaron a uno de ellos. Esta fue la única victoria aérea de Kingcobra.
En julio de 1945, el 128 SAD (división de aire mixto), con 888 IAP y 410 ShAP (regimiento de asalto aéreo) basado en Kamchatka se convirtió al P-63. El Regimiento Shturmovik en este momento fue rediseñado como Fighter. Curiosamente, el 888 IAP fue el último regimiento en volar el antiguo I-16; ¡Transición a la velocidad de 410 mph, el triciclo P-63A debe haber causado una gran impresión! Además, durante el verano de 1945, los 7 DIA de la Flota del Océano Pacífico recibieron varias docenas de aviones a tiempo para volar durante las breves hostilidades.
Después de la guerra, el reequipamiento con el Kingcobra continuó a un ritmo acelerado, incluidas varias divisiones aéreas del P-39, y otras unidades también. Notables fueron los 5 GIAD con sede en el distrito Báltico, los 269 IAD en Armenia, los 6 GIAD en Ucrania y el 1 GIAD con sede en Neuhausen, Alemania. Otras unidades basadas en Austria y China también volaron el P-63. Durante este tiempo, 25 P-63s se convirtieron en P-63U, dos entrenadores de conversión de asiento. A principios de la década de 1950, el P-63 fue reemplazado por el MiG-9 y el MiG-15, pero algunos regimientos continuaron usándolos bastante tarde. Los 307 y 308 IAP continuaron volando el P-63 en las islas Kuriles hasta fines de 1951. No se ha recibido ningún informe sobre el paso del P-63 a las armas aéreas de los satélites coreanos, chinos o europeos.
Uno de los últimos incidentes de la carrera de Kingcobra ocurrió en 1952, cuando dos aviones de la Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea (por sus siglas en inglés, por sus siglas en inglés) se dispararon en el campo de aviación de Sukhaya Rechka fuera de Vladivostok. Las pérdidas soviéticas consistieron en 8 P-63, que según ellos ya habían sido destituidas. Un final triste e ignominioso para la carrera de un warbird.