Fecha exacta: 7 de diciembre de 1922 
(*) Estas postales son muy raras, ya que no está editada en otros formatos. Los tipos (letras impresas) utilizados son similares, pero no encontré otras similares. Ver otra de la misma serie.
Comodoro Rivadavia es la ciudad de mayor población de la Provincia de Chubut, en la Región de la Patagonia Argentina.
El A-10 Thunderbolt II, más conocido como Warthog, es famoso por su enorme cañón rotatorio GAU-8 Avenger de 30 mm. Pero durante un breve período, en el ocaso de la Guerra Fría, la Fuerza Aérea quiso saber si podía reemplazar al Warthog, de baja velocidad y vuelo lento, colocando una variante del mismo cañón enorme en el ligero y ágil F-16.
Este concepto, conocido inicialmente como A-16 y más tarde como F/A-16, permitiría a este caza de amplias capacidades absorber el papel de apoyo aéreo cercano (CAS) del A-10 al lanzar una variedad de municiones aire-tierra. Entre sus sistemas de armas, los más destacados serían los módulos de armas ubicados debajo de cada ala y el módulo central del avión. Estos módulos albergarían un par de miniguns de 7,62 mm debajo del ala, que estaban destinados a apoyar el sistema de armas principal atornillado a la panza del F-16: un cañón rotatorio de 30 mm que disparaba proyectiles de uranio empobrecido del tamaño de una lata de Red Bull contra objetivos terrestres a 40 disparos por segundo.
La Fuerza Aérea esperaba que esta combinación de la velocidad y agilidad del F-16 y la increíble potencia de fuego del A-10 daría como resultado una plataforma de apoyo aéreo cercano con mayor capacidad de supervivencia, una que sería capaz de ofrecer la presencia terrestre del Warthog sin su vulnerabilidad a las defensas aéreas enemigas.
La idea parecía tan prometedora que un pequeño lote de F-16 incluso fue modificado y equipado con una nueva variante basada en cápsulas del poderoso cañón del A-10 y desplegado en Irak para la Operación Tormenta del Desierto, donde un grupo de pilotos de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York recibió la tarea de determinar de una vez por todas si este nuevo concepto de F/A-16 tenía alas o no.
Sin embargo, después de apenas 48 horas de operaciones de combate, la Fuerza Aérea se dio cuenta de que, a pesar de sus preocupaciones sobre la capacidad de supervivencia del Warthog en el espacio aéreo disputado, ni siquiera montar un cañón de 30 mm en el F-16 sería suficiente para derribar el A-10 .
Se podría decir que el camino del Warthog hacia el servicio militar comenzó durante la Guerra de Vietnam, cuando Estados Unidos se dio cuenta de que las plataformas de alta velocidad y bajo tiempo de permanencia como el F-4 Phantom no eran adecuadas para realizar misiones de apoyo aéreo cercano a las tropas en tierra. Como resultado, la Fuerza Aérea recurrió a su A-1 Skyraider de la época de la Guerra de Corea para la tarea, pero con una velocidad de crucero estándar de menos de 200 millas por hora y cuatro cañones de 20 mm a bordo con solo 200 balas por arma, el avión no solo carecía de la potencia de fuego necesaria, sino que también era muy vulnerable al fuego de armas pequeñas.
Sin
embargo, aunque la necesidad del A-10 puede haber sido reconocida por
primera vez en el Lejano Oriente, el foco del desarrollo del avión
estuvo decididamente más al oeste, es decir, en un corredor de tierras
bajas en la frontera entre Alemania Oriental y Occidental, conocido como
el Paso de Fulda. 
Esta zona, a unos 96 kilómetros al noreste de Frankfurt, incluía varios pasos estrechos y abiertos escondidos entre ondulantes colinas alemanas, lo que la hacía especialmente adecuada para permitir que las columnas de blindados soviéticos ingresaran en Europa si la Guerra Fría se ponía de repente caliente. Con sólo unos 250.000 soldados estadounidenses preposicionados en Alemania Occidental en ese momento, y aproximadamente 1,2 millones de tropas soviéticas y del Pacto de Varsovia mirándolos desde el lado opuesto del Paso de Fulda, los planificadores de la OTAN no se hacían ilusiones sobre sus posibilidades de detener con éxito un asalto de ese tipo.
“Esta es la frontera donde esto ocurriría”, dijo al LA Times en 1987 el coronel Thomas E. White, comandante de los 4.500 soldados de la 11.ª Caballería Blindada de Estados Unidos estacionada en la desembocadura del paso de Fulda.
La necesidad apremiante de encontrar una manera de frenar el avance blindado soviético en esta región sin duda influyó en la selección del sistema de armas principal del A-10: un enorme cañón rotatorio de siete cañones accionado hidráulicamente capaz de disparar proyectiles perforantes de 30 mm a velocidades seleccionables de 2100 proyectiles por minuto o unas impresionantes 4200 proyectiles por minuto. A toda velocidad, este monstruo de 6 metros de largo podía depositar 70 proyectiles en el objetivo por segundo, lo que significa que el Warthog podía vaciar toda su carga estándar en poco más de 16 segundos de fuego sostenido.
Si bien eso puede no parecer mucho, no hay muchos objetivos en el planeta que puedan soportar un segundo completo de fuego sostenido de esta poderosa arma, lo que hace que la carga estándar de 1150 rondas (y la carga máxima de 1174 rondas) sea más que suficiente para tener el impacto necesario.
Con un alcance efectivo máximo de 4.000 pies, esta arma llegó a dictar el perfil de vuelo del A-10. Ese cañón enorme, bautizado como GAU-8 Avenger, estaba montado a lo largo de la línea central del avión y estaba inclinado hacia abajo solo ligeramente, lo que significaba que los pilotos del Warthog tendrían que volar casi directamente hacia sus objetivos en tierra en un picado de 30 grados y a una distancia de 4.000 pies para atacarlos. Con lo que seguramente sería una sinfonía de armas de defensa aérea soviéticas disparando desde abajo, el A-10 no podría evitar ser alcanzado, por lo que fue diseñado específicamente para permanecer en el aire incluso después de absorber una inmensa cantidad de daño.
Por esta razón, el A-10 contaba con sistemas de control de vuelo hidráulicos doblemente redundantes, así como con un respaldo mecánico en caso de que ambos sistemas fallaran. La cabina estaba revestida con 540 kilos de blindaje de titanio con un grosor que variaba entre 12 y 38 mm, suficiente para soportar un impacto directo de un cañón de 23 mm e impactos indirectos de armas de hasta 57 mm. Sus motores estaban ubicados en lo alto de la aeronave, lo que limitaba las posibilidades de que los escombros fueran succionados hacia ellos mientras operaba desde austeras pistas de aterrizaje delanteras. Los tanques de combustible autosellantes con líneas de combustible equipadas con válvulas de retención ayudaban a garantizar que cualquier perforación del sistema de combustible no provocara la caída del avión.
El A-10 fue diseñado de manera que pudiera regresar a casa con un motor averiado o tras perder la mitad de la cola o la mitad de una de sus alas. El Warthog estaba destinado a ser un tanque volador, pero incluso con toda su capacidad de supervivencia incorporada, la Fuerza Aérea aún reconocía que el avión en sí... simplemente no era tan resistente.
Según un informe publicado por la revista Combat Aircraft , la Fuerza Aérea todavía predecía que una guerra en Europa resultaría en pérdidas sustanciales de A-10, ya que los aviones tenían la tarea de atacar columnas de blindados soviéticos en medio de una tormenta de granizo invertido de fuego antiaéreo. Las estimaciones proyectaban que en cada 100 salidas, la rama podría esperar perder aproximadamente el siete por ciento de sus A-10 desplegados, lo que era un gran problema, ya que el plan para sofocar un avance soviético a través de la brecha de Fulda exigía que cada piloto volara aproximadamente cuatro salidas por día para un mínimo combinado de 250.
Como War Is Boring señalaría más tarde, una tasa de pérdidas del siete por ciento volando a ese ritmo operativo habría significado que cada una de las seis bases de operaciones avanzadas de los A-10 en Europa perdería al menos diez fuselajes por día. A ese ritmo, Estados Unidos perdería todos los A-10 de su flota (unos 700 aviones) en menos de dos semanas.
Es decir, el A-10 Thunderbolt II no fue diseñado para sobrevivir en un espacio aéreo disputado, sino que fue construido para durar lo suficiente como para infligir grandes pérdidas a las fuerzas soviéticas invasoras antes de ser derribado, casi inevitablemente. Este concepto de operaciones puede sonar cínico a nuestros oídos modernos, pero es importante entender lo que está en juego en un conflicto de este tipo entre potencias nucleares. Después de todo, los pilotos de Warthog no serían los únicos que saldrían despedidos en un resplandor de gloria si la OTAN y los países del Pacto de Varsovia comenzaran a intercambiar golpes nucleares.
Sin embargo, aunque en aquel momento se consideró una necesidad operativa atar pilotos altamente entrenados a lo que podría llamarse "tanques kamikaze" fuertemente armados, claramente no era una solución óptima, y la Fuerza Aérea comenzó a buscar formas de retirar su nuevo tanque volador casi tan pronto como entró en servicio.
Pronto surgieron varios esfuerzos para desplegar aviones de apoyo aéreo cercano con mayor capacidad de supervivencia , incluida una iteración muy modificada del A-7 Corsair II que habría contado con el mismo turbofán con postcombustión F100 que el F-15 Eagle, pero ninguno logró demostrar la combinación necesaria de valor versus capacidad de supervivencia necesaria para intervenir y reemplazar al todavía nuevo A-10.
Entonces, la Fuerza Aérea optó por un enfoque diferente: buscar aviones que ya estuvieran en servicio y demostraran el tipo de capacidad de supervivencia a alta velocidad que buscaba y luego simplemente intentar colocarles el enorme cañón de 30 mm del A-10.
Para lograrlo, la Fuerza Aérea puso en marcha un nuevo programa denominado “ Pave Claw ”, que buscaba reducir el tamaño y el peso del cañón rotatorio Avenger y luego colocarlo en un compartimento de cañón que pudiera ser transportado por otros aviones a reacción con mayor capacidad de supervivencia.
El GAU-8 original era tan grande que el A-10 tuvo que ser diseñado en torno a él para acomodar sus siete cañones de 2 metros de largo, un robusto mecanismo de disparo y sistema de alimentación, y el tambor de munición que, por sí solo, medía casi 1,80 metros de largo y 87,5 centímetros de diámetro. El sistema de cañón en sí pesaba solo alrededor de 270 kilos, pero cuando estaba completamente cargado con 1.350 cartuchos de munición de 30x173 mm, su peso se disparaba a unos considerables 1.819 kilos.
La primera medida que se adoptó fue reducir el peso, por lo que la Fuerza Aérea comenzó reduciendo el número de cañones de su nuevo cañón de 30 mm basado en cápsulas de siete a cuatro. Mientras que el GAU-8 del A-10 estaba propulsado por un par de motores hidráulicos, cada uno con sistemas hidráulicos redundantes independientes, el cañón basado en cápsulas utilizaría un único sistema de accionamiento neumático alimentado por una botella de aire comprimido de 3200 psi.
La mayor fuente de peso del GAU-8 eran sus proyectiles perforantes de uranio empobrecido de 30 mm del tamaño de una botella de Coca Cola, y no había forma de que una variante basada en cápsulas pudiera transportar tanta munición como el A-10.
Sin embargo, un ingenioso cargador helicoidal que hacía que los proyectiles se movieran en espiral alrededor del cañón dentro de la cápsula hizo posible llevar 353 proyectiles a bordo. Con menos cañones y un sistema de accionamiento diferente, esta nueva cápsula para cañón de 30 mm solo podía administrar unos míseros 2.400 proyectiles por minuto (poco más de la mitad del máximo del GAU-8), pero aun así podía disparar 40 proyectiles por segundo. Si tenemos en cuenta el medio segundo que tardaban los cañones en alcanzar la velocidad necesaria, eso significaba que un piloto podía quemar todos los proyectiles a bordo en menos de 10 segundos de fuego sostenido, pero en esos 10 segundos, esta nueva cápsula para cañón podía desatar una destrucción importante.
Este nuevo cañón de 30 mm y cuatro cañones se denominó GAU-13/A. Una vez terminado, pesaba tan solo 154 kilos y medía poco más de tres metros de largo, lo que lo convertía en aproximadamente la mitad del peso del GAU-8, con menos de la mitad de su longitud. La cápsula que albergaba el arma era completamente autónoma y estaba diseñada para ser montada en casi cualquier avión táctico con soportes estándar de 76 centímetros, incluido el F-15 Eagle (el Strike Eagle no aparecería hasta años después). Sin embargo, la Fuerza Aérea ya tenía en mente un caza muy específico... el F-16 Fighting Falcon, un avión de combate muy ágil y de amplias capacidades.
El General Dynamics F-16 Fighting Falcon entró en servicio apenas un año después del A-10, pero desde un punto de vista tecnológico, era prácticamente de otra época . Concebido para servir como un complemento de bajo costo al inmensamente caro F-15 Eagle, el pequeño y ágil F-16 fue el primer caza de producción en incorporar control fly-by-wire, lo que trajo consigo una revolución en el diseño de cazas que coincidió con la llegada del modelo de la teoría de la energía y la maniobrabilidad de John Boyd y Thomas Christie para el rendimiento de las aeronaves.
El F-16 fue el primer caza diseñado para el combate en el sentido verdaderamente moderno, adoptando datos cuantitativos por encima de la creencia generalizada en ese momento de que el combate aire-aire era más una forma de arte que una ciencia.
Hasta ese momento, los aviones habían sido diseñados para tener lo que comúnmente se conoce como "estabilidad estática positiva", lo que significa que el avión está diseñado de tal manera que el aire que fluye sobre sus alas y superficies de control lo hará estable por defecto, obligando al piloto a intercambiar energía cinética (velocidad) o energía potencial (altitud) para superar esa estabilidad inherente y realizar maniobras acrobáticas. El F-16, por otro lado, era inherentemente inestable, pero utilizaba un sistema de control de vuelo a bordo para realizar pequeños ajustes constantes en la posición de sus superficies de control para que pareciera estable en vuelo nivelado.
Como resultado, este nuevo caza no necesitaba gastar tanta energía para realizar maniobras acrobáticas agresivas, lo que le permitía conservar la mayor velocidad y altitud (energía) posible. Cuanta más energía mantiene el avión, más tiene que gastar para realizar más maniobras y mayor es la ventaja que tiene en un combate aéreo.
Sin embargo, aunque Boyd y su controvertido grupo de colegas conocido como la Mafia de los Cazas concibieron el F-16 como un caza de combate para todo tipo de usos, no pasó mucho tiempo hasta que la Fuerza Aérea se dio cuenta de que este nuevo y ágil caza podía hacer mucho más que el combate aire-aire. El F-16 entró en servicio en 1978, pero demostró ser tan adecuado para operaciones de ataque terrestre que, en 1981, todos los F-16 que salían de la línea de montaje venían de serie con las disposiciones estructurales y de cableado necesarias para aprovechar las bombas y misiles aire-tierra.
Al año siguiente , comenzó la producción del GAU-13/A y su cañón GBU-5, que la Fuerza Aérea creía que podría convertir al F-16 multifunción enfocado en el aire-aire en una máquina CAS de 30 mm específica para el ataque. En poco tiempo, la rama comenzó a reservar fuselajes del F-16 para esta nueva función, que llegó a conocerse como A-16, cambiando el prefijo F de caza por una nueva designación A de ataque.
Este nuevo A-16 Block 60 contaría con una gran potencia de fuego a bordo, proporcionada principalmente por su enorme cañón GAU-13 de 30 mm, pero reforzada por dos miniguns de 7,62 mm montados en sus propios módulos debajo de cada ala. La puntería para toda esta potencia de fuego se vería reforzada por un nuevo sistema de puntería FLIR montado de manera conformada denominado " Falcon Eye "; este se integró entonces con la mira de puntería montada en el casco "Cat's Eye" que era similar, en algunos aspectos, a los sistemas de puntería con monóculo empleados por los pilotos de helicópteros Apache. Sin embargo, estos cambios, y una serie de otros, hicieron que el concepto A-16 aumentara rápidamente tanto en precio como en peso, eliminando efectivamente dos de los puntos fuertes principales del F-16 a ojos de la Fuerza Aérea.
Dos F-16 del Bloque 15 existentes fueron modificados y convertidos a la versión A-16 en la Base Aérea Shaw para realizar pruebas, pero el esfuerzo se vio truncado por un intenso debate sobre qué tipo de avión era realmente adecuado para la misión CAS. Algunos argumentaron que el A-16, aunque ciertamente rápido y ágil, carecía de la robustez necesaria para sobrevivir al nido de avispas de fuego de armas pequeñas al que tendría que enfrentarse un avión de ese tipo, mientras que otros hicieron las afirmaciones ahora conocidas de que el A-10 era simplemente demasiado lento para sobrevivir en los espacios de batalla modernos.
Sin embargo, al final el argumento quedó sin fundamento en 1990 cuando se ordenó a la Fuerza Aérea de Estados Unidos mantener dos alas de A-10 para la misión CAS, eliminando así el concepto de A-16 que la rama esperaba que pudiera servir como un reemplazo adecuado.
El Congreso obligó a la Fuerza Aérea a mantener sus Warthogs, pero la rama no estaba contenta con eso y comenzó una modernización considerable de unos 400 F-16 con una serie de nuevos sistemas centrados en CAS, incluso si el cañón GBU-5 no estaba entre ellos.
Luego, cuando comenzó la campaña aérea Tormenta del Desierto a principios de 1991, la Fuerza Aérea vio la oportunidad de demostrar que el F-16 realmente podía volar y luchar utilizando su cañón rotatorio de 30 mm. Un grupo de 24 F-16A y F-16B del 174.º Ala de Cazas Tácticos de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York fueron equipados con el cañón GBU-5 de 30 mm y F/A-16 rebautizados, que combinaban prefijos de caza y ataque.
Estos aviones volaron hacia la batalla con las esperanzas de CAS de la Fuerza Aérea sobre sus hombros, pero a pesar de los mejores esfuerzos de los pilotos, los cañones de 30 mm simplemente no estuvieron a la altura de las expectativas.
En primer lugar, el montaje del pilón central para el cañón de casi 2000 libras (cuando está completamente cargado) rápidamente resultó insuficiente para el trabajo, ya que las armas se descentraban después de solo uno o dos segundos de fuego sostenido, lo que eliminaba el cero del arma y hacía que fuera casi imposible disparar con precisión. Si bien eso probablemente podría solucionarse con un poco más de investigación y desarrollo, los otros problemas eran inherentes a las diferencias entre cómo se diseñaron para operar el F-16 y el A-10.
Aunque el A-10 vuela a una velocidad de crucero estándar de alrededor de 335 millas por hora mientras ataca objetivos terrestres, la velocidad de crucero del F-16 suele ser casi el doble, a poco menos de 600 millas por hora. En teoría, esta velocidad adicional haría que el F/A-16 fuera un objetivo más difícil para las tropas terrestres, pero en la práctica, significaba que el piloto del A-16 tenía significativamente menos tiempo para alinear un objetivo durante su descenso superficial hacia la tierra en una carrera de tiro. Y, por supuesto, cuando el arma estaba disparando, creaba vibraciones tan inmensas dentro de la aeronave que existían preocupaciones palpables sobre posibles daños a la electrónica de a bordo.
En apenas un día de operaciones de combate, las tripulaciones de los F/A-16 pasaron a utilizar el cañón de 30 mm como arma de efecto de área, abandonando de hecho la idea de apuntar con precisión a favor de utilizar sus enormes proyectiles como si fueran municiones de racimo sobre un área más amplia. En apenas dos días de operaciones de combate, se descartó por completo la idea, se retiraron los cañones y los únicos F/A-16 de Estados Unidos volvieron a sus funciones convencionales de lanzamiento de bombas.
Y así, el A-10 recibió su segunda de muchas suspensiones de ejecución, demostrando una vez más que ninguna otra plataforma en el arsenal estadounidense podía emplear eficazmente el poderoso cañón rotatorio GAU-8 Avenger y, como tal, absorber el rol CAS como lo conocía la Fuerza Aérea en ese momento.
En los años transcurridos desde entonces, el F-16, el F-15E Strike Eagle e incluso plataformas mucho más grandes como el B-1B Lancer han demostrado ser expertos en CAS por derecho propio, gracias a la adopción generalizada de municiones guiadas con precisión que permiten a estos aviones atacar a las tropas enemigas de manera efectiva sin tener que adoptar el perfil de vuelo temerario del Warthog.
El A-10, un avión especial construido para volar y morir en un conflicto que pusiera fin al mundo en Europa, se convertiría en el favorito de las tropas (y de los aficionados) durante las dos décadas de la Guerra Global contra el Terror, en la que las fuerzas estadounidenses libraron un conflicto asimétrico contra adversarios sin capacidad de defensa aérea. Esto demostró de una vez por todas que, si se construye un avión lo suficientemente resistente, se presentará un caso de uso viable y, en unas pocas ocasiones excepcionales, incluso podría ser lo suficientemente resistente como para asegurarse un lugar en el panteón de los aviones de combate legendarios, un panteón sobre el que el A-10 ya lleva años volando a baja altitud.
Hoy, el A-10 se encuentra nuevamente frente a los cañones de dos metros de su retiro , pero gracias a los esfuerzos del A-16 y el F/A-16, la rama no se hace ilusiones sobre la necesidad de atar su legendario cañón a otro avión cuando lo haga.
Pero el cañón GBU-5 todavía existe y nunca se sabe lo que puede deparar el futuro.
War History
El diminuto Vampire fue el segundo caza a reacción de Inglaterra y generó una gran cantidad de subtipos. Disfrutó de una larga carrera y se exportó a no menos de 25 naciones.
El Ministerio del Aire británico emitió la Especificación E.6/41 en 1941 para obtener un caza a reacción construido alrededor de un único turborreactor de flujo centrífugo De Havilland Goblin. El empuje relativamente bajo de este motor temprano prácticamente dictó el diseño debido a la necesidad de mantener el tubo de escape lo más corto posible. De Havilland respondió con un enfoque único de doble brazo. El fuselaje era una cápsula bulbosa que albergaba al piloto, el motor, la rueda de morro y el armamento. El piloto se sentaba en una cabina cerca del morro y debajo de una cubierta de burbuja que proporcionaba una excelente visión. El ala completamente metálica estaba montada en el medio y fijada por dos brazos que se extendían hacia atrás, unidos a su vez por un único estabilizador. El prototipo voló por primera vez en septiembre de 1943, con Geoffrey de Havilland Jr. a los mandos. De Havilland informó de unas excelentes características de vuelo, incluso a velocidades impresionantes de 800 kilómetros por hora. En 1946, el avión entró en servicio como DH 100 Vampire (la designación original era Spider Crab). Las modificaciones posteriores dieron lugar al Mk III, que tenía depósitos de combustible más grandes y una cola rediseñada. Sin embargo, no fue hasta 1949 cuando llegó la versión de producción principal, el FB Mk 5. Presentaba alas recortadas, tren de aterrizaje más largo y la capacidad de transportar cohetes y bombas.
El Vampire exhibía un manejo tan dócil en vuelo que era un entrenador ideal. También se exportó a todo el mundo y prestó un amplio servicio en 25 fuerzas aéreas. Suiza operó sus Vampires con poca interrupción hasta 1991. El 3 de diciembre de 1945, un Sea Vampire de la Marina Real también se convirtió en el primer avión a reacción puro en operar desde la cubierta de un portaaviones. Esta versión, naturalmente, estaba diseñada para catapultarse y utilizaba un gancho de detención. Un modelo final, el NF Mk 10, era una versión de caza nocturno biplaza con radar. El número total de Vampire fabricados fue de alrededor de 2.000. Era un diseño clásico de los primeros aviones a reacción.
Transporte aerocomercial
Pablo Luciano Potenze
Gaceta Aeronáutica
A fines de 1978 la Argentina estaba en pie de guerra. En el verdadero sentido de la frase. La antigua cuestión de límites con Chile, que había logrado ser resuelta en casi todos sus aspectos, mantenía viva la discrepancia sobre el canal de Beagle. El tema había sido sometido al laudo del Reino Unido que, en 1977, estableció que las tres principales islas en disputa (Picton, Lenox y Nueva) eran chilenas. El gobierno argentino (era un gobierno de facto ejercido por el general Videla, sostenido por una junta de comandantes en jefe de las tres armas) rechazó el laudo en enero de 1978.
Siguieron diversas negociaciones diplomáticas en las que Chile se aferró al resultado arbitral y la Argentina no encontró ningún argumento efectivo. Así las cosas, la única alternativa que quedaba para el país era la invasión militar de las islas y, en consecuencia, la guerra con Chile, en ese momento también gobernado por militares (Pinochet).
Después del campeonato mundial de fútbol, que se desarrolló en junio, el gobierno comenzó a prepararse para la operación militar. Los diarios hablaban de diversas gestiones diplomáticas, las autoridades endurecían sus declaraciones y había movimientos de tropas, pero ningún funcionario hablaba claramente de una acción militar.
Pero el plan estaba a la vista de todos y, a principios de diciembre, todos sabíamos que se venía la guerra porque conocíamos a algún soldado (había servicio militar obligatorio) que había sido trasladado al sur, lo que era la mejor prueba.
Pero también había cosas más concretas, que sólo eran conocidas por algunos. En las empresas aéreas —fundamentalmente Aerolíneas Argentinas y Austral — se recibieron instrucciones para futuras operaciones y se hicieron algunos vuelos de habilitación en aeropuertos no tradicionales con aviones de línea.
En ese momento, además, Austral Líneas Aéreas estaba viviendo una situación muy complicada. Por un lado la ideología del gobierno militar era favorable a Aerolíneas Argentinas y le dificultaba su accionar limitándole las concesiones; por otro la política económica de Martínez de Hoz orientaba el turismo hacia el exterior, lo que achicaba el mercado doméstico, donde la empresa actuaba. Además todavía se recordaba el accidente de Bariloche de noviembre de 1977, lo que le quitaba algunos pasajeros. El resultado era que la empresa tenía pérdidas de cierta magnitud y se estaba endeudando. Resulta evidente que era central para su administración mejorar sus relaciones con el gobierno en estas circunstancias.
A este respecto es clarísima la declaración que, muchos años después, hizo William Reynal, entonces CEO de la empresa: “Como yo manejaba una empresa de servicios públicos, Austral, una de mis funciones era tener relaciones con los mandamás del régimen de turno”. De alguna manera fue una buena definición de las relaciones de las empresas con el poder en la Argentina. Fue publicada en la revista Gente el 5 de febrero de 1987.
En noviembre, ante la aparente inevitabilidad de la guerra, el gobierno chileno propuso una mediación, que luego de diversas gestiones fue encomendada, el 12 de diciembre, al recientemente elegido papa Juan Pablo II, lo que impidió el inicio de las hostilidades, que la Argentina había fijado para el 22 de diciembre, pero no aflojó la tensión, porque los soldados estaban en las fronteras y se sucedían todo tipo de ejercicios militares en esas zonas, sobre todo aéreos.
El 23 de diciembre Austral presentó en el Aeroparque sus dos primeros DC-9 (eran del modelo 50, alquilados a Finnair a través de McDonnell-Douglas). Fue un hito aeronáutico civil, pero todos estábamos pensando en otra cosa: la guerra.
Como acto claramente político, los comandantes en jefe de las tres armas resolvieron pasar la Nochebuena en diversas guarniciones acompañando a los efectivos desplegados, y desde allí dirigieron mensajes alusivos. Roberto Eduardo Viola (Ejército) estuvo en Junín de los Andes y habló de “vigilia serena, firme y expectante”. Armando Lambruschini (Armada) estuvo en Ushuaia y su mensaje se refirió a «defender los derechos soberanos con serenidad, pero con coraje y absoluta firmeza», mientras que Orlando Ramón Agosti (Fuerza Aérea) pernoctó en Río Gallegos, donde manifestó que »amamos la paz, pero con dignidad; somos altruistas, pero no queremos saber más de despojos».
En este entorno general, Austral decidió hacer su aporte al esfuerzo patriótico, y convocó a alrededor de un centenar de famosos del momento (Alberto J. Armando, Juan Manuel Bordeu, Canela, Antonio Carrizo, Juan Manuel Fangio, René Favaloro, Ubaldo Fillol, Jorge Fontana, Victor Galíndez, Hugo Gatti, Enrique Llamas De Madariaga, Roberto Maidana, Carlos Monzon, Palito Ortega, Andres Percivale, Silvana Suarez, Héctor Torres, Sergio Villarroel y muchos otros) y los llevó a Río Grande para que compartieran su cena de Navidad con los soldados destacados allí. También viajaron periodistas, pero la cobertura de ese evento en particular fue muy pequeña.
Evidentemente la empresa aérea hizo esto buscando algún tipo de rédito político, y el único modo de mostrarlo era a través de un aviso en los diarios, que llegó el 28 de diciembre y es el que encabeza esta nota.
Curiosamente, al mismo tiempo, la Fuerza Aérea hizo un operativo parecido, llevando a sus famosos a las destacamentos de Río Mayo, San Julián, Santa Cruz y Río Gallegos, adonde viajaron, entre otros, Mabel Manzotti, Laura Frontera, Nelly Beltrán, Maurice Jouvet, Néstor Manzotti, Esteban Ramírez, Miguel Alvarado, Carlos Rossi y Omar Heredia. El operativo se repitió para Reyes.
El cardenal Samoré, enviado papal, llegó a la Argentina el 26 de diciembre e inmediatamente inició su acción, que fue exitosa, porque no hubo guerra.
Ninguna otra empresa argentina hizo nada parecido.
En 1943, con las interesantes capacidades del Bv-222 "Viking", el RLM pidió a Blohm & Voss desarrollar un avión aún más grande.
Entonces un gran hidroavión de casco hexamotor fue construido a partir de una construcción completamente metálica con un ala alta. Este fue impulsado por seis motores Daimler-Benz DB 603G desarrollando 1900 CV cada uno
El Bv-238 realizará su primera prueba el 11 de marzo de 1944.
Será el único prototipo que se completará antes del fin del conflicto, las otras dos máquinas permanecerán inconclusas antes de la rendición de Alemania en mayo de 1945.
Con 7200 km de autonomía y 100 toneladas de masa máxima, el Bv-238 fue el hidroavión militar más grande construido durante la Segunda Guerra Mundial.
Sin embargo, debido a la incesante retirada de los ejércitos alemanes a mediados de 1944, será condenado a permanecer en el lago Schaal, al norte de Berlín. Esa será su pérdida porque será destruida en septiembre de 1944 por una redada del Mustang P-51.
En muchas imágenes tomadas en tierra se ve el Su-57 con unas partes móviles que parecen tapar las entradas de aire de los motores. Algunos aficionados han dicho que es "algo" para aumentar el sigilo evitando los retornos de RCS del compresor, algo bastante crítico en cualquier avión que pretenda ser sigiloso o furtivo. Otros que son algún tipo de canard.
Estas piezas no son canard ni tienen nada que ver con la reducción de RCS. Se conocen como "Leading Edge Root Extensions" o "Leading Edge Vortex Controllers" (LEVCON).
Los sistemas de controlador de vórtices de borde de ataque (LEVCON) son una evolución de la tecnología de extensión de raíz de borde de ataque (LERX), pero con una actuación que permite modificar los vórtices de borde de ataque cuando el ala se mueve a través del aire.
Este sistema solo ha sido incorporado en el Sukhoi Su-57 y en el LCA HAL para la armada india.
Los LEVCON mejoran su rendimiento con respecto al sistema LERX tradicional. Cuando se combina con el controlador de vectorización de empuje (TVC), es decir, toberas vectoriales, la capacidad de control de la aeronave en ángulos de ataque extremos aumenta aún más, lo que ayuda en acrobacias que requieren gran maniobrabilidad.
Resumiendo, se trata de un sistema muy útil para controlar los vórtices para aumentar la sustentación en vuelos de crucero y mejorar la maniobrabilidad a bajas velocidades o altos ángulos de ataque. Por contra, reducen y perturban significativamente el flujo de aire a los motores cuando se usa en vuelo, lo que puede provocar una reducción de potencia en un momento de vuelo crítico como es cualquier maniobra a altos ángulos de ataque.
Nova Barcelona
Los #Junkers Ju-87B-2 Stuka de la #Luftwaffe realizando ataques contra infraestructuras portuarias y convoyes 🇬🇧 durante la #Kanalkampf (Batalla del Canal de la Mancha), primera fase de la Batalla de Inglaterra
Impresionante el PoV desde el cockpit del #Stuka
El 13 de julio de 1934, el Ministerio del Aire francés lanzó un programa que preveía modernos cazas monoplaza (C1). Fue modificado varias veces y este programa fue finalmente congelado el 16 de noviembre de 1935, dando nacimiento a dos categorías de aviones, cazas ligeros de entre 400 y 500 HP y cazas pesados de entre 800 y 1000 HP.
La firma Loire Nieuport iba a proponer su prototipo, el LN 160, un monoplaza de ala baja y construcción totalmente metálica que debía estar equipado con un motor en línea Hispano-Suiza 12Ycrs de 860 CV equipado con un cañón de 20 mm disparando al eje de la hélice, pero que no fue entregado a tiempo.
El prototipo realizó su primer vuelo el 5 de octubre de 1935 con un motor Hispano-Suiza 12Xcrs de 690 CV que impulsaba un ventilador de dos palas de paso fijo, lo que sería perjudicial para su rendimiento.
El primer prototipo finalmente realizó su primer vuelo con el motor planeado en marzo de 1936, pero se estrelló durante una sesión de disparo en septiembre. El segundo prototipo, que tras las nacionalizaciones se convirtió en SNCAO (LN) 161, despegó en octubre de 1937 pero se estrelló el 12 de enero de 1938 tras una pérdida de sustentación. Un tercer prototipo, ligeramente modificado, despegó en marzo de 1938, pero ya era demasiado tarde: la Fuerza Aérea ya había elegido el MS 405, que se convertiría en el MS 406. Este último prototipo se conservaría y se utilizaría como avión de servicio en la base de Cazaux.
Cabe señalar que durante las pruebas, la altitud de 8.000 metros fue alcanzada por este prototipo en 9 minutos (el MS-406 tardó más de 24) y que el LN 161 habría sido más fácil de fabricar y mantener que el MS 406.
Esta es la historia de como la URSS tuvo una excelente herramienta para crear un avión furtivo antes que nadie ...y la despreció. La historia de Pyotr Yakovlevich Ufimtsev y de cómo su "Teoría de la Difracción de Ondas" acabo en la mesa de un traductor de Lockheed llamado Denis Overholzer.
Contrariamente a lo que muchos aficionados piensan, la URSS conocia los fundamentos de la furtividad casi al mismo tiempo que EEUU.
Y también conocia la fórmula para el cálculo de la refracción de ondas antes que EEUU. La tuvo en sus manos 15 años antes de que volará el primer avión furtivo, el Have Blue de Lockheed.
Incluso en la década de los 80 inicio programas para la creación de aviones furtivos a Mig (1.42) y Sukhoi (S-32). Y en 1999 tenían fragmentos del F-117 derribado en Bosnia con su enigmática pintura RAM.
¿Entonces qué pasó para que mientras en EEUU volaran aparatos como los Have Blue, F-117, B-2, Tacit Blue, Bird of Prey, Comanche, YF-22, YF-23, X-32 o X-35 en la URSS/Rusia no se completara ningún avión verdaderamente furtivo durante 40 años?
Esta historia comienza en un apartado despacho de una de las oficinas de documentaciones de la empresa Lockheed a principios de 1970. Alli trabajaba Denis Overholzer. El joven no ocupaba altos cargos, pero, gracias a su conocimiento del idioma ruso, entre sus funciones se encontraba traducir todas las publicaciones técnicas publicadas en la Unión Soviética, fueran de lo que fueran.
Un dia, recibió otro aburrido trabajo en ruso para que lo tradujera: "El método de las ondas de borde en la teoría física de la difracción", escrito por un joven y desconocido físico soviético llamado Pyotr Ufimtsev. El trabajo había sido publicado hacia casi diez años, en 1962. Por supuesto, un traductor ordinario con una educación filológica percibiría la necesidad de traducir este trabajo como otro deber aburrido. Pero Denis Overholzer tenía una educación superior en ingeniería y, por lo tanto, profundizó en el trabajo científico de Peter Ufimtsev con interés a medida que lo traducía.
El trabajo presentaba un algoritmo físico y matemático mediante el cual era posible calcular el área de dispersión de una onda sobre cualquier forma. El traductor Overholzer, una persona técnicamente competente se dio cuenta de inmediato de las oportunidades sin precedentes que ofrecia el trabajo de Ufimtsev. Además, en la Unión Soviética este trabajo no era secreto, habia sido explicado y editado en un medio público (por eso acabo en la mesa de Overholzer), por lo que los estadounidenses recibieron la tecnología de forma completamente legal. Denis entregó el trabajo del autor soviético directamente al personal de ingeniería de la corporación para la que trabajaba, Lockheed. Aquellos, siendo verdaderos expertos en su campo, estudiaron el trabajo de Ufimtsev y casi de inmediato entendieron lo que estaba sucediendo. Unos años más tarde, Lockheed ya estaba en pleno desarrollo de nuevos aviones furtivos usando como herramienta un algoritmo tomado de la monografía de un físico soviético.
Pyotr Yakovlevich Ufimtsev pertenecía a la generación de los “hijos de la guerra”. Nació en 1931 en el lejano pueblo de Ust-Charyshskaya Marina en Altai. Con el tiempo el niño de una remota aldea de Altai logro ingresar a una universidad: el departamento de física y matemáticas de la Universidad Estatal de Alma-Ata. Pero debido a su miopía progresiva, Ufimtsev se mudó a Odessa, donde había una clínica oftalmológica del famoso profesor Filatov. Ingreso en la Universidad de Odessa, donde Ufimtsev se graduó en 1954 con un título en física teórica.
Cómo joven prometedor fue asignado al Instituto Central de Ingeniería de Radio de Investigación Científica (CRIRTI) del Ministerio de Defensa de la URSS. Se dedicó, como su nombre indica, a la ingeniería de ondas de radio. El principal objetivo de este instituto en ese momento era el desarrollo de nuevos sistemas de guerra electrónica, sistemas de defensa electrónica a bordo y un sistema para combatir los sistemas de guía por radar. Fue durante esa época de 1960 que comenzó a desarrollar ecuaciones para predecir el reflejo de ondas electromagnéticas de objetos simples. Ufimtsev comenzó a desarrollar una teoría asintótica de alta frecuencia para predecir la dispersión de ondas electromagnéticas de objetos bidimensionales y tridimensionales básicos como cubos o cilindros. Esta teoría ahora se conoce como la teoría física de la difracción (PTD).
Todos sus trabajos fueron entregados al director del instituto, Nikolai Pavlovich Emokhonov, que los traslado a Moscu para su análisis. Pero los físicos de la capital no relacionaron la herramienta de Ufimtsev con la posibilidad de predecir el retorno de radar de un objeto. Y Moscú rechazó la propuesta alegando que esa ecuación no tenía aplicación militar y permitió hacer "de domino público" la ecuación a Ufimtsev al no considerarla "materia sensible".
En 1962, se publicó la monografía "El método de las ondas fronterizas en la teoría física de la difracción", impresa en una edición limitada de 6500 copias según los estándares soviéticos.
Y una de esas copias es la que acabo en la mesa del traductor Overholzer.
Alguien en Moscú no supo ver la utilidad de una herramienta física que si supieron ver en Lockheed. Entre 1975 y 1991, mientras Ufimtsev seguía trabajando en la URSS, Lockheed desarrollo el F-117, Northrop el Tacit Blue y el B-2, Boeing el Bird of Prey y Sikorsky el Comanche y todos usando como herramienta la teoría de Ufimtsev.
Para Peter Yakovlevich Ufimtsev, el año 1990 fue un punto de inflexión. Él, que había trabajado hasta ese momento en el Instituto de Ingeniería de Radio y Electrónica de la Academia de Ciencias de la URSS, recibió una invitación para venir a EEUU, a la Universidad de California, como profesor invitado en el Departamento de Ingenieria Eléctrica.
Sin pensarlo dos veces, Peter Ufimtsev accedió. Cuando llegó a los EEUU, Denis Overholzer fue a conocerlo. El mismo traductor que había encontrado una monografía de un científico soviético veinte años antes, por fin, conoció al autor.
La vida y el destino de Peter Yakovlevich Ufimtsev, así como toda la historia de la tecnología furtiva, es un ejemplo típico de las graves consecuencias a las que conduce la falta de atención del estado al personal científico.
La Furtividad es el compendio de varias disciplinas aplicadas para reducir la detección de un objeto en TODOS los métodos de detección del enemigo: Radar, Infrarrojo y Óptico.
La Teoría de Difracción de Ufimtsev solo proporcionaba una herramienta para el cálculo de las ondas de radio reflejadas por objetos simples. Esa herramienta fue fundamental para facilitar el desarrollo del fuselaje de un avión furtivo, pero solo frente a las ondas de radio.
Pero la teoría no decía nada de materiales, formas complejas, control de emisiones, reducción de infrarrojos, etc.
Por lo tanto, la teoría creaba una excelente herramienta para el cálculo en UNA SOLA disciplina de la furtividad, pero NO EN TODAS las disciplinas implicadas en la tecnología furtiva.
De haber sido tan evidente como muchos aficionados defienden, los físicos y militares soviéticos no la hubiera considerado inútil para su aplicación armamentística en 1962.
¿No creen?
Fuente: Nova Barcelona