Diseño: Caza pesado SO.4060

En 1953, tras el éxito de su SO.4050 "Vautour" (Buitre), del cual se encargaron 360 unidades para la Fuerza Aérea Francesa, SNCASO comenzó a trabajar en un sucesor, esta vez un avión supersónico. Inicialmente, se consideró un "Vautour" modificado, pero el equipo de Jean-Charles Parot optó por un avión completamente nuevo: el SO.4060. Nunca se le llamó oficialmente "Super Vautour", pero el apodo perduró. Durante su construcción se organizó un concurso para encontrarle un nombre, pero se desconoce el resultado. Los primeros dibujos mostraban un avión con un ala delta alta y tomas de aire frontales. Un modelo a escala 1/16 se probó en un túnel de viento en Suresnes en marzo de 1954; los ingenieros finalmente optaron por tomas de aire laterales y un ala de flecha baja. La Fuerza Aérea Francesa se interesó en el SO.4060 y, el 16 de marzo de 1955, emitió una especificación de programa, dirigida exclusivamente al SNCASO, para un interceptor todo clima capaz de alcanzar Mach 1,3 a una altitud de 15 000 metros, con fecha de entrega prevista para 1960.

El SO.4060 pertenecía a la categoría de caza pesado: era un avión bimotor, biplaza y en tándem. Su tren de aterrizaje era triciclo, y los dos motores, Atar 101G-1, de 4400 kgp cada uno, se alimentaban mediante tomas de aire situadas a ambos lados de la cabina en semicírculo. Se planeó un motor cohete SEPR 81 de 3000 kgp para facilitar la aceleración durante la interceptación.
Las alas en flecha eran diédricas y estaban montadas en posición central, fijadas a la parte inferior del fuselaje. Una innovación muy interesante: están equipados con puntas de ala pivotantes para controlar el alabeo, como las probadas en el Short SB.4 Sherpa británico.

El conjunto de cola consta de una sola aleta en flecha y estabilizadores horizontales en flecha, sin diedro, fijados a la parte inferior del fuselaje y situados por debajo de las alas. En cuanto al armamento, no se prevé cañón ni ametralladora, pero puede transportar dos misiles aire-aire Matra R 511 o Nord 5103 alojados en una bodega ventral. El avión es comparable en tamaño a un F-4 Phantom II.
A finales de 1955, se propondrían otras dos versiones: el monoplaza SO.4060M, basado en portaaviones, y el bombardero biplaza SO.4060B. El 18 de enero de 1956, se encargaron dos, o quizás tres, prototipos del SO.4060. El vuelo inaugural estaba programado para alrededor del 15 de octubre de 1957.
Sin embargo, los avances tecnológicos fueron tales que el 27 de junio de 1956, la Fuerza Aérea Francesa exigió un avión capaz de alcanzar Mach 2. De hecho, el recién lanzado Atar 9 sí lo era, a diferencia del más limitado Atar 101. Sin embargo, Sud-Ouest no había previsto tal escenario, y el SO.4060 fue diseñado para una velocidad de tan solo Mach 1,5.
Desafortunadamente, la construcción del primer prototipo estaba demasiado avanzada para ser modificada, pero el segundo prototipo se modificaría en consecuencia, aunque con peso adicional. El SO.4060M, al ser demasiado pesado, fue reemplazado por una versión más ligera, el SO.4062. El primer SO.4060B, con su morro acristalado y condenado al fracaso, fue reemplazado por otro SO.4060B en octubre de 1957.
Este segundo SO.4060B había sido diseñado para cumplir con los requisitos del llamado programa de bombarderos nucleares de "represalia", lanzado por la Fuerza Aérea Francesa en 1957. Desafortunadamente para Sud-Ouest, tendría que enfrentarse a un formidable competidor: el Mirage IV. El Mirage III llevaba volando desde noviembre de 1956, y el prototipo del Mirage IV se encargó tan solo 10 días después.
En 1957, una reducción del presupuesto militar de casi 20 000 millones de francos provocó una disminución en el número de aviones "Vautour" pedidos (300 en lugar de 360), y nuevos recortes condenaron al fracaso los programas Leduc, Trident y Griffon. El SO.4060, a pesar de sus avances tecnológicos, fue superado por el Mirage IV, y Dassault disfrutó de mayor libertad de acción que SNCASO, construyendo sus prototipos con fondos propios, a diferencia de Sud-Ouest, que dependía financieramente del gobierno francés.

El 22 de agosto de 1957, un memorando del Estado Mayor General explicaba que la Fuerza Aérea Francesa abandonaba el concepto de caza pesado, dado que un interceptor ligero como el Mirage III podía cumplir la misma misión, siendo más versátil y económico. Este fue el golpe definitivo para el SO.4060. Al preferir una flota homogénea y, por lo tanto, un único proveedor, se optó por los Mirage III y IV, más prometedores, en lugar del caza y bombardero SO.4060. La Armada Francesa, al carecer de recursos financieros para desarrollar un avión por sí sola, también abandonó el SO.4060 embarcado. El único prototipo del SO.4060-01, que nunca se completó, fue finalmente desechado.

El SO.4060 sería el último avión de combate construido (pero no completado) por una empresa nacional francesa.

Desastre: Piloto de la USAF vende secretos y entrenamiento del F-35 a China

El FBI acaba de arrestar a un ex mayor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos que pasó 26 meses en Beijing entrenando a pilotos de combate chinos.

Pero la historia que todos desconocen no es el arresto. Es la red detrás de él.

Gerald Eddie Brown Jr. Indicativo de llamada "Runner". 65 años. 24 años en la Fuerza Aérea. Voló el F-4, F-15, F-16 y A-10. Comandó unidades responsables del lanzamiento de armas nucleares. Tras jubilarse en 1996, se convirtió en instructor de simulador contratado, entrenando a pilotos estadounidenses para volar el F-35 Lightning II.

En agosto de 2023, inició negociaciones para entrenar a pilotos de la Fuerza Aérea Popular de Liberación (FALP). Su intermediario lo conectó con la red de Stephen Su Bin, ciudadano chino que se declaró culpable en 2016 de conspirar con hackers del EPL para robar 65 gigabytes de datos clasificados de Boeing y de importantes contratistas de defensa. Los objetivos: el C-17, el F-22 y el F-35.

Léelo otra vez.

La misma red que robó los planos del F-35 reclutó al hombre que entrenó a los estadounidenses para volarlo y lo envió a Beijing para enseñar a los pilotos chinos cómo luchar contra él.

Primero roba la máquina. Luego, adquiere la mente del instructor.



Brown llegó a China en diciembre de 2023. Primer día: tres horas respondiendo preguntas sobre la Fuerza Aérea de EE. UU. Segundo día: reunión informativa personal con oficiales de la Fuerza Aérea Popular de China (FAEPL). Permaneció veintiséis meses. Regresó a suelo estadounidense en febrero de 2026 y fue arrestado ayer en Jeffersonville, Indiana.

No es una anomalía. La inteligencia de Five Eyes emitió una advertencia conjunta en junio de 2024 sobre el reclutamiento sistemático del EPL de pilotos de combate occidentales a través de empresas fantasma. Se identificaron al menos 30 expilotos británicos. El exmarine Daniel Duggan fue arrestado en 2022 por los mismos cargos. ¿Su conexión? Stephen Su Bin. El mismo nodo. Otro activo.

La pregunta que Washington no quiere que se haga: ¿Cómo un hombre con experiencia en armas nucleares y acceso a un simulador del F-35 negocia con la red de un hacker chino convicto, vuela a Beijing, entrena a pilotos enemigos durante más de dos años y sólo es arrestado cuando regresa voluntariamente caminando a casa?

Puedes arrestar a Brown. Puedes condenarlo.
No se puede desentender lo que él enseñó. Ese conocimiento ahora reside permanentemente en la Fuerza Aérea Popular de Liberación del Ejército Popular de Liberación. Se institucionalizará. Se intensificará.

El daño ya está hecho. La única pregunta es si Runner corrió solo.

SAM: Roland M3S

En 1992, Euromissile completó un prototipo del SAM autopropulsado Roland M3S, que utiliza misiles supersónicos VT1, un radar de búsqueda 3D, un radar de seguimiento y un sistema de seguimiento IR/TV.
El M3S está montado en la parte trasera del transporte FMC M987 FVS, y la propuesta estaba destinada específicamente a Turquía.

Caza: Gloster CXP-1001, el caza que iba a ir a Taiwán

Diseño: Gloster CXP-1001

En 1946, Gloster fue contactado para desarrollar un avión de combate para el gobierno nacionalista chino, uno que pudiera producirse en China. Iba a estar propulsado por un motor Rolls-Royce Nene.
Designado Gloster CXP-1001, este caza sería un monoplano bastante sencillo, de ala recta y construcción totalmente metálica. El motor estaría montado en el fuselaje, con la toma de aire en el morro. El armamento previsto consistiría en cuatro cañones de 20 mm, dos sobre la toma de aire y dos debajo.
El proyecto había avanzado hasta la fase de maqueta cuando las obras se detuvieron por motivos políticos. Todas las herramientas y planos fueron destruidos. Se decidió cesar el apoyo a la República de China, por lo que el proyecto fue abandonado.

Modernización: Actualización del Jaguar Darin 3

Jaguar indio: Actualización del Jaguar Darin 3

Jaguar recibió importantes actualizaciones que lo hacen relevante en 2025.
1. RADAR AESA EL/M-2052
2. BNET SDR
3. DRDO DJAG EW SUITE (antenas Rx y Tx integradas). Esto es interesante, hablemos de ello.



- Sistema RWJ con funciones de RWR e interferencia para Jaguar.
- Funciones de RWR e interferencia integradas en la unidad central de EW.
- Receptor digital.
- Opciones seleccionables del receptor de banda estrecha.
- Cobertura espacial: 360 grados.
- Generador de técnicas basado en DRFM.
- Unidad de visualización dedicada.


Cabina del Jaguar Darin 3

El F-16I, el demencial mutante israelí

Gorrión cazando un Halcón: Cuando un SR-71 dejó atrás a un Mirage III

La historia de la tripulación del SR-71 Blackbird que le dio una paliza a un piloto de Mirage III de la Fuerza Aérea Francesa, encendió los postquemadores y lo dejó atrás

Por Dario Leone || The Aviation Geek Club




 

"Miré por la ventana izquierda y vi un Mirage III francés a tres metros de mi ala izquierda. Se comunicó con nosotros y nos pidió nuestro número de autorización diplomática. No tenía ni idea de qué estaba hablando, así que le dije que esperara...", Teniente Coronel William Burk Jr., expiloto del SR-71.

La historia de la tripulación del SR-71 Blackbird que le dio una paliza a un piloto de Mirage III de la Fuerza Aérea Francesa, encendió los postquemadores y lo dejó atrás

El avión de reconocimiento SR-71 fue el avión a reacción más rápido del mundo y el miembro más avanzado de la familia Blackbird, desarrollado por la división clandestina "Skunk Works" de Lockheed Aircraft Corporation. A lo largo de sus casi 24 años de vida útil, el SR-71 se mantuvo como el avión operativo de mayor vuelo del mundo. Desde 24.000 metros de altura, podía inspeccionar 260.000 kilómetros cuadrados de la superficie terrestre por hora. El avión fue diseñado para adentrarse en territorio hostil, evitando ser interceptado gracias a su tremenda velocidad y gran altitud.



Durante su vida útil, el SR-71 proporcionó información sobre la Guerra de Yom Kipur en 1973, la invasión israelí del Líbano en 1982, el ataque estadounidense a Libia en 1986 y el descubrimiento de las baterías de misiles Silkworm iraníes en 1987. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos cesó las operaciones del SR-71 en enero de 1990.

En aquella ocasión, la tripulación de un SR-71 Blackbird le dio un "birdie" a un piloto de Mirage III de la Fuerza Aérea Francesa antes de encender los postquemadores y dejar atrás el caza. Este modelo está disponible en varios tamaños en AirModels. ¡HAGA CLIC AQUÍ PARA CONSEGUIR EL SUYO!

Una de las historias más entretenidas sobre volar el Blackbird proviene del teniente coronel William Burk Jr., quien comparte sobre una misión particular que realizó [según el piloto del SR-71 Stormy Boudreaux, Tom Henichek fue el oficial de vuelo de Burk en esa misión] sobre el Líbano en 1982, en el libro Skunk Works de Ben Rich.

En el otoño del 82, volé desde Mildenhall en una misión sobre el Líbano en respuesta al atentado con bomba en el cuartel de los Marines. El presidente Reagan ordenó la cobertura fotográfica de todas las bases terroristas en la región. Los franceses se negaron a permitirnos sobrevolar, por lo que el perfil de nuestra misión consistía en repostar frente a la costa sur de Inglaterra, un tramo de crucero a Mach 3 por la costa de Portugal y España, girar a la izquierda a través del Estrecho de Gibraltar, repostar en el Mediterráneo occidental, girar a la derecha hacia el Líbano y volar a la derecha por la calle principal de Beirut, salir por el Mediterráneo sur con otro repostaje sobre Malta, salir del estrecho en vuelo supersónico y regresar a Inglaterra.

Dado que Siria contaba con un sistema de misiles soviético SA-5 justo al oeste de Damasco, que íbamos a penetrar (no estábamos seguros de las intenciones sirias en este conflicto), programamos volar por encima de 80.000 pies y a más de Mach 3 para mayor seguridad, sabiendo que este misil avanzado tenía el alcance y la velocidad necesarios para alcanzarnos.



Al entrar en el espacio aéreo libanés, mi oficial de sistemas de reconocimiento en la cabina trasera me informó de que la pantalla de nuestros sistemas defensivos mostraba que estábamos siendo rastreados por ese SA-5. Unos 15 segundos después, recibimos una advertencia de señales de guía activas del emplazamiento del SA-5. No pudimos determinar si se trataba de un lanzamiento real o si el misil seguía en la pista, pero nos estaban rastreando activamente. No perdimos el tiempo preguntándonos, sino que ascendimos, aceleramos y dijimos un par de "Hail Kellys".

Completamos nuestro paso sobre Beirut y giramos hacia Malta, cuando vi una luz de advertencia de baja presión de aceite en mi motor derecho. Aunque el motor funcionaba bien, reduje la velocidad y la altitud, y nos dirigimos directamente a Inglaterra. Decidimos cruzar Francia sin autorización en lugar de dar un rodeo.

Ya casi habíamos cruzado, cuando miré por la ventana izquierda y vi un Mirage III francés a tres metros de mi ala izquierda. Se comunicó con nosotros y nos pidió nuestro número de autorización diplomática. No tenía ni idea de qué hablaba, así que le dije que esperara. Le pregunté a mi pasajero, quien me respondió: «No te preocupes. Se lo acabo de dar». Lo que le había dado fue un gesto con el dedo corazón: encendí los postquemadores y dejé el Mirage parado. Dos minutos después, cruzábamos el Canal.

F-16 en la FAA: La opción danesa

La Ventana Danesa: Por qué los F-16 eran la única opción para Argentina

Por Victor Reyes || Gordos Defensa

 

La Fuerza Aérea Argentina enfrentó durante casi dos décadas una crisis operativa sin precedentes en su historia moderna. El retiro definitivo de los Dassault Mirage III/V en 2015 marcó el fin de la capacidad de combate supersónica del país, dejando a la FAA reducida a una flota de entrenadores IA-63 Pampa, los «stopgap» A-4AR Skyhawks, aviones de transporte Hércules C-130 y una variedad de helicópteros. Esta situación comprometió gravemente la capacidad de Argentina para cumplir misiones fundamentales de soberanía: patrullaje del Atlántico Sur, protección del espacio aéreo antártico, control de fronteras y defensa aeroespacial efectiva quedaron severamente limitadas.

La brecha capacitiva con las fuerzas aéreas regionales se amplió dramáticamente. Mientras Chile operaba F-16 Block 50 modernizados y Brasil incorporaba Gripen F-39E, Argentina carecía de capacidad de intercepción supersónica. Esta asimetría no solo erosionó la postura defensiva nacional, sino que debilitó la capacidad disuasiva del país en un contexto regional donde la proyección de poder aéreo resulta fundamental para el equilibrio estratégico.

Los intentos de revertir esta situación enfrentaron obstáculos sistemáticos. Las negociaciones para adquirir KAI FA-50, JF-17, Mig-35 y Saab Gripen suecos fracasaron por restricciones presupuestarias, condicionamientos políticos o vetos derivados del conflicto de Malvinas. La presión entre necesidad operativa urgente y limitaciones financieras creó un círculo vicioso que parecía irresoluble.

Para 2024, la situación alcanzó un punto crítico. La FAA necesitaba una solución viable: aeronaves probadas, costo accesible, disponibilidad inmediata y sin restricciones políticas. La ventana de oportunidad para recuperar capacidades estratégicas se cerraba rápidamente, y el costo político y operativo de mantener el vacío aéreo resultaba insostenible para cualquier gobierno comprometido con la defensa nacional.

La solución llegó desde Copenhague. Dinamarca, en proceso de transición hacia el F-35 Lightning II, ofreció a Argentina 24 F-16 A/B Block 15 con 16 monoplazas versión A y 8 biplazas versión B. Estas aeronaves, modernizadas al estándar M6.5 con actualización contractual hacia M6.6, representaban exactamente lo que la FAA necesitaba: capacidad probada, disponibilidad inmediata y costo accesible.

El paquete inicial de USD 301.2 millones por las aeronaves constituyó apenas el primer componente de un programa integral valorado en USD 941 millones. Este monto total incluye repuestos críticos, entrenamiento completo de pilotos y técnicos, simuladores de vuelo y armamento compatible, configurando una solución llave en mano que garantiza operatividad sostenida. El respaldo del Foreign Military Sales (FMS) estadounidense resultó fundamental, facilitando la transferencia y asegurando soporte logístico a largo plazo dentro del ecosistema F-16 global.

Comparado con alternativas en el mercado, el costo unitario y el paquete integral representaban una relación costo-beneficio excepcional que difícilmente podría replicarse. Argentina no solo adquirió aviones: recuperó capacidades estratégicas con soporte occidental garantizado.

La decisión por los F-16 daneses no fue casual: representó la única alternativa viable en un contexto donde Argentina enfrenta una limitante única en la región. A diferencia de Chile, Brasil, Colombia o Perú, el embargo británico derivado del conflicto de Malvinas veta cualquier sistema de armas con componentes del Reino Unido, cerrando opciones disponibles para países vecinos.

Esta restricción descalificó alternativas que otros países latinoamericanos adquirieron sin dificultad. El KAI FA-50 surcoreano, negociado desde 2016 por aproximadamente USD 400 millones por 10 unidades, colisionó frontalmente con esta barrera. En 2020, Korea Aerospace Industries confirmó oficialmente que seis componentes británicos requerían aprobación de Londres, veto que resultó infranqueable. El Saab Gripen sueco enfrentaba restricciones similares con aproximadamente 30% de componentes británicos, incluyendo sistemas críticos. Polonia y Filipinas operan el FA-50 exitosamente, Brasil y Colombia incorporaran el Gripen; Argentina quedó excluida de ambas opciones por Malvinas.

El JF-17 Thunder chino-pakistaní, con costo unitario estimado de USD 50 millones, evitaba el veto británico pero implicaba dependencia estratégica de Beijing. Sin ecosistema regional de usuarios, soporte logístico limitado fuera de Asia y componentes rusos sujetos a sanciones internacionales, representaba una apuesta riesgosa incompatible con la búsqueda de reintegración occidental.

Las propuestas rusas (MiG-35) se descartaron por el contexto de invasión a Ucrania, ausencia de datos verificables de producción y riesgo de aislamiento geopolítico que profundizaría la posición marginal argentina.

Los F-16 Block 15 daneses, modernizados al estándar M6.5 con upgrade contractual hacia M6.6, rompían el círculo vicioso: respaldo FMS estadounidense garantizando soporte a largo plazo, ecosistema global con mas de 25 operadores facilitando repuestos y entrenamiento, interoperabilidad regional con Chile y, crucialmente, ausencia de vetos políticos. El paquete integral de USD 941 millones incluía capacidad operativa sostenible por décadas dentro del marco occidental. Argentina no compró simplemente aviones: adquirió la única ventana disponible para recuperar capacidades estratégicas con garantías de sostenibilidad.

Los F-16 Block 15 modernizados al estándar M6.6 devuelven a Argentina capacidades estratégicas ausentes durante una década. La actualización M6.6 coloca a estos cazas en un nivel tecnológico superior al de alternativas descartadas, incorporando sistemas que transforman la postura defensiva nacional.

La capacidad de combate más allá del alcance visual (BVR) mediante misiles AIM-120 C-8 AMRAAM representa un salto cualitativo sin precedentes para la FAA. Argentina nunca operó armamento de esta categoría; los 36 misiles autorizados por el paquete FMS otorgan capacidad de intercepción a distancias que multiplican la efectividad operativa. Las bombas guiadas por láser GBU-12 Paveway II complementan el arsenal con capacidad de ataque de precisión, cerrando la brecha en operaciones aire-superficie que los A-4AR no cubrían adecuadamente.

La comparación regional resulta favorable. Aunque Chile opera F-16 Block 50, versión más moderna en configuración de fábrica, los Block 15 argentinos actualizados a M6.6 comparten capacidades operativas similares en sistemas críticos como radar, aviónica y gestión de armamento. La diferencia radica más en potencia de motor y autonomía que en efectividad táctica, estableciendo paridad regional donde antes existía asimetría absoluta.

La plataforma F-16 abre además puertas potenciales a ejercicios multinacionales regionales donde esta aeronave ya opera, como CRUZEX, el principal ejercicio aéreo de América Latina. La interoperabilidad con Chile, que opera la misma plataforma, facilita entrenamiento combinado y estandarización de procedimientos, fortaleciendo vínculos de defensa hemisféricos.

Con vida útil proyectada de 25 años según declaraciones oficiales de la FAA, Argentina no adquirió una solución transitoria: recuperó capacidad estratégica sostenible con horizonte de largo plazo y respaldo occidental garantizado.

La adquisición de los F-16 daneses representa la culminación de una década de búsqueda de soluciones viables bajo restricciones geopolíticas únicas. Mientras alternativas aparentemente más modernas enfrentaban vetos británicos o dependencias estratégicas indeseables, Dinamarca ofreció una ventana excepcional: aeronaves probadas, respaldo estadounidense garantizado, modernización contractual y costos accesibles.

Argentina no cedió a presiones geopolíticas ni aceptó compromisos que hipotecaran su autonomía operativa. La decisión privilegió sostenibilidad de largo plazo sobre soluciones efímeras, recuperando capacidades críticas con ecosistema de soporte global y vida útil proyectada hasta 2049.

Argentina aprovechó una ventana excepcional que combinó factores difícilmente replicables: transición danesa a F-35, ausencia de vetos británicos, respaldo FMS y modernización M6.6 contractual. La oportunidad no solo era viable: era óptima dentro de las condiciones únicas que enfrenta la FAA.

Fuentes:

1. «Estados Unidos autoriza posible venta de armamento por 941 millones de dólares para los F-16 argentinos.» Infodefensa, 30 Oct. 2024, www.infodefensa.com/texto-diario/mostrar/5051234/estados-unidos-autoriza-posible-venta-armamento-941-millones-dolares-f-16-argentinos
2. «Argentina recibirá sus F-16 de Dinamarca este año.» Zona Militar, 12 Jun. 2024, www.zona-militar.com/2024/06/12/argentina-recibira-sus-f-16-de-dinamarca-este-ano/.
3. «¿Cuánto gastó Argentina en la compra de los aviones de combate F-16?» Chequeado, 8 Dic. 2024, www.chequeado.com/el-explicador/cuanto-gasto-argentina-en-la-compra-de-los-aviones-de-combate-f-16/
4. «Decreto 252/2024.» Palabras del Derecho, 29 Abr. 2024, www.palabrasdelderecho.com.ar/articulo/3381/Decreto-252-2024
5. «Se firmó el contrato para actualizar los F-16 argentinos.» Pucará Defensa, 6 Mar. 2024, www.pucara.org/post/se-firm%C3%B3-el-contrato-para-actualizar-los-f-16-argentinos
6. «Llegaron a la Argentina seis cazabombarderos F-16.» Pucará Defensa, 5 Dic. 2024, www.pucara.org/post/llegaron-a-la-argentina-seis-cazabombarderos-f-16
7. «Brasil ofrece a Argentina comprar los Gripen NG conjuntamente.» Defensa.com, 2014, www.defensa.com/argentina/brasil-ofrece-argentina-comprar-gripen-ng-conjuntamente
8. «Argentina y Brasil negocian acuerdo para compra de cazas Gripen.» Centro de Estudios para el Desarrollo Argentino, 2014, www.cda.org.ar/argentina-y-brasil-negocian-acuerdo-para-compra-de-cazas-gripen/
9. «SAAB ofrece a Argentina tecnología y producción del Gripen para reemplazar flota de cazas.» Zona Militar, 11 Jul. 2018, www.zona-militar.com/2018/07/11/saab-ofrece-a-argentina-tecnologia-y-produccion-del-gripen-para-reemplazar-flota-de-cazas/
10. «Argentina retira definitivamente sus A-4AR Fightinghawk.» Pucará Defensa, 1 Ago. 2024, www.pucara.org/post/argentina-retira-definitivamente-sus-a-4ar-fightinghawk
11. «Douglas A-4AR Fightinghawk.» Amilarg, www.amilarg.com.ar/a4ar.html.
12. «Reino Unido veta venta de entrenadores avanzados FA-50 a Argentina.» Zona Militar, 29 Oct. 2020, www.zona-militar.com/2020/10/29/reino-unido-veta-venta-de-entrenadores-avanzados-fa-50-a-argentina/
13. «UK components in Gripen more than 30%.» Saab Planet, 10 Nov. 2014, www.saabplanet.com/2014/11/uk-components-in-gripen-more-than-30.html
14. «Reino Unido bloquea la venta del FA-50 a Argentina.» Infodefensa, 30 Oct. 2020, www.infodefensa.com/latinoamerica/2020/10/30/noticia-reino-unido-bloquea-venta-argentina.html
15. «Reino Unido no autorizaría exportación de componentes de Gripen a Argentina.» Defensa.com, www.defensa.com/argentina/reino-unido-no-autorizaria-exportacion-componentes-gripen
16. «JF-17 Thunder Block III: el caza chino-pakistaní que podría equipar a la Fuerza Aérea Argentina.» AgendAR, 10 May. 2023, www.agendarweb.com.ar/2023/05/10/jf-17-thunder-block-iii-el-caza-chino-pakistani-que-podria-equipar-a-la-fuerza-aerea-argentina/

Caza: SAAB J21

SAAB J 21

Reconociendo los riesgos asociados al desarrollo del propulsivo J 21, SAAB lanzó un diseño de plegado más convencional a principios de 1941.
Diseñado en torno al mismo motor alemán DB 605 utilizado en el J 21, el J 23 tomó un diseño clásico y simple que se asemeja a un cruce antinatural entre un Bf 109 y un P-51.
Las alas de punta cuadrada contenían un total de cuatro ametralladoras de 13 mm y el tren de aterrizaje interior. La cabina desarrollada para el J 21 se adaptó rápidamente al nuevo diseño, con el asiento ejecutable experimental. Detrás de la cabina, el J 23 se parecía mucho a los primeros modelos del P-51 con sus superficies cuadradas de cola y radiador ventral. Además de las ametralladoras del ala, SAAB estaba planeando colocar un cañón de 20 mm disparando a través del núcleo de la hélice.
En última instancia, el J 23 fue cancelado a finales de 1941, aparentemente debido a la poca agilidad proyectada y al buen desarrollo del J 21.

SGM: El vuelo del Horten Ho.IX V2

El vuelo del Horten Ho.IX V2

18 de febrero de 1945. A los 45 minutos del tercer vuelo del ala volante Horten Ho.IX V2, el piloto de pruebas de la Luftwaffe, Erwin Ziller, sufrió una falla en el motor a reacción; el avión giró a estribor y se estrelló justo fuera del perímetro del aeródromo. Ziller falleció a causa de sus heridas dos semanas después.

 

Maniobras Red Flag 25

Ejercicio RED FLAG 25-2

Milavia




Dave O'Brien contribuyó con su reportaje fotográfico del segundo ejercicio Bandera Roja de 2025 en Nellis AFB, Nevada. Todas las fotografías del autor.



2025 marcó mi cuarto ejercicio de bandera roja y parece que tengo un 50/50 en cuanto a conseguir buen tiempo. Salí la primera semana de este año, el lunes estuvo lindo, luego dos días de nubes y vientos fuertes. Luego, el jueves llovió por la mañana y por la tarde comenzó a despejarse para las recuperaciones, pero el viento todavía estaba entre 25 y 30 mph justo en nuestra cara para los aterrizajes.



Esta Bandera Roja fue mucho más ligera que años anteriores. Ningún avión de reconocimiento voló durante el día, el E-3 sólo despegó por la noche e incluso los lanzamientos nocturnos se realizaron más tarde de lo normal. Ninguna unidad F-22 o F-15E formó parte de esta edición.



Las aeronaves y unidades que participaron en esta bandera fueron:

Rol	Aeronave	Unidad & Base
Red Team	F-16C	64th AGRS, Nellis AFB, NV
	F-35A	65th AGRS, Nellis AFB, NV
	F-16CM	16th WPS, Nellis AFB, NV
	F-16C	706th AGRS, Nellis AFB, NV
Blue Team	F-16C/D	132 Sqn, Turkish Air Force
	Typhoon F2/T1	80 Sqn, Royal Saudi Air Force
	F-16E/F	4 Sqn, UAE Air Force
	F-16C	120th FS, Buckley Space Force Base, CO
	F/A-18C/D	VMFA-232, MCAS Miramar, CA
Interdicción	B-52H	5th BW, Minot AFB, ND
Comando & Control	E-3	552nd ACW, Tinker AFB, OK
de Guerra Electrónica	EA-18G	VAQ-130 & VAQ-132, NAS Whidbey Island, WA
Reabastecimiento	KC-135R	6th ARW, MacDill AFB, FL
	KC-135R	106th ARS, Birmingham ANGB, AL
	KC-135R	108th ARS, Scott AFB, IL
	KC-135R	92nd ARW, Fairchild AFB, WA

Las unidades extranjeras de esta bandera consistían en Typhoons de la Real Fuerza Aérea Saudita, F-16 de la Fuerza Aérea Turca y F-16E/F de la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos. Turkey estaba estacionado al otro lado de la rampa y normalmente hacían Dream Departures en lugar de Flexing sobre la pista. El 120.º FS de Colorado y el VMFA-232 de Miramar ayudaron a completar el Equipo Azul. Los B-52 de Minot formaban el equipo de interdicción con cinco B-52 en la rampa.



Todo el Equipo Rojo tenía su base en Nellis. Noté menos agresores pintados en el 64.º AGRS ahora que el 706.º tiene su base allí. Solo vi tres aviones pintados con Aggressor, Splinter, Ghost y Arctic, pero terminé viendo que Black Wraith también estaba allí en un video de YouTube. El 65º AGRS sacó su F-35 envuelto en mi último día.



El apoyo de los petroleros estuvo a cargo de cuatro unidades diferentes, la 6.ª AW de MacDill AFB, la 92.ª AW de Fairchild AFB y dos unidades ANG; 106.º ARS de Alabama ANG y 108.º ARS de Illinois ANG.