Bombardero estratégico: AMD Mirage IV (Francia)

Bombardero estratégico Dassault Mirage IV 

A mediados de los años cincuenta, el gobierno francés decidió desarrollar una fuerza de disuasión nuclear, lo que llevó a una necesidad de un bombardero estratégico. Como dimensión provisional, construyeron una simple una versión ampliada del avión de caza Mirage III, conocida como el "Mirage IV", con la expectativa que pronto sería reemplazada por un avión más capaz. Se dice que no hay nada tan permanente como una solución temporal, y el Mirage IV todavía volaba en combate en el final del siglo -- si obviamente en pequeños números y como avión espía, no un bombardero. Este documento ofrece una historia y una descripción del Mirage IV.

ORÍGENES/DESCRIPCIÓN DEL MIRAGE IVA

La decisión del gobierno francés para detectar una capacidad de la huelga nuclear llevaría la nación para desarrollar eventual los conos de misiles basados en tierra y embarcados en submarino, así como un bombardero estratégico, con el trabajo sobre los aviones comenzados por Dassault en 1957. La compañía previó una versión ampliada del avión de caza Mirage III, centrándose originalmente en un "Mirage IVC" con los turborreactores gemelos de Pratt & Whitney J75, pero finalmente colocó en un diseño más pequeño, el "Mirage IVA", que fue movido por motor por los turborreactores gemelos Atar según lo utilizado en el Mirage monomotor III.



El prototipo Mirage IVA primero voló el 17 de junio de 1959, y fue ajustado con los motores gemelos Atar 09C. Excedió Mach 2 en su 33ro vuelo, y proveyó el 15 de septiembre de 1960 un record mundial para un vuelo a circuito cerrado de 1.000 kilómetros (621 millas), con una velocidad media de 1.820 KPH (1.130.9 MPH /982.1 KT).

Fue seguido por tres máquinas de la preproducción, el primer vuelo el 12 de octubre de 1961, después de que el francés hubiera detonado su primera arma nuclear en febrero de 1960. Estos tres aviones estaban más cercano a especificaciones de producción, con un alerón de cola más corto. La serie de máquinas de preproducción realizó su vuelo inicial el 23 de enero de 1963. Era esencialmente pliego de condiciones de la producción, con los motores de Atar 09K ofrecer 46.1 que el kN (4.700 kgp/10.400 lbf) seca y con post combustión de 65.7 kN (6.700 kgp/14.800 lbf) de empuje cada uno.



El Mirage IVA incorporó formalmente servicio con el Armee francés de l'Air (AdA) a 1964, reemplazando bombarderos de tobera viejos de Vautour IIB del sud-Ouest e incluso bombarderos más viejos del pistón de Douglas A-26 Invader. Un total de 62 producción Mirage IVAs fue construida entre diciembre de 1963 y noviembre de 1966, consistiendo en una mezcla inicial de 50 máquinas, seguida por una segunda mezcla de 12. Que dio la producción total del Mirage IV, incluyendo prototipos y máquinas de la evaluación, como 66. En 1966, había nueve escuadrones en alarma, con cada escuadrón manteniendo por lo menos un avión bombardeado-para arriba y alista para sacar en la advertencia de un momento.

El Mirage IVA tenía una configuración muy similar a la del Mirage III, aunque el bombardero fue aumentado proporcionalmente por el 50% en las dimensiones lineales comparadas al avión de caza y pesadas alrededor dos veces tanto, y tenía motores gemelos en vez de uno. El Mirage IVA era un avión todo de metal hecho sobre todo del aluminio de los aviones. Sus motores ofrecían entrada con mitad-conos movibles ("souris/ratones") para compensar diversas condiciones de la circulación de aire, tan bien como las puertas con resortes del relevo de presión ajustadas bien detrás del labio de la admisión de motor para ofrecer la circulación de aire adicional para los despegues.



Otras diferencias sensibles del Mirage III eran la carlinga en tándem para el piloto y navegante, más un sistema mucho más elaborado del tren de aterrizaje. La tripulación dos consiguió dentro y fuera de los aviones a través de las campanas de atrás-con bisagras individuales. El piloto tenía una visión postrera pobre, mientras que el navegante tenía solamente una pequeña ventana en cada lado de la carlinga, aunque él también tenía un periscopio que extendió a través del piso para ofrecer una visión hacia abajo. Ambos sentados en Martin Baker Mark 4 asientos eyectables, licencia construida por Hispano -- tenían capacidad de la cero-altitud pero requirieron una velocidad delantera mínima para el despliegue seguro del paracaídas -- y la carlinga era clima condicionado.



Las duendes del engranaje principal ofrecieron cuatro neumáticos en a dos-por-dos la ordenación, con el engranaje principal retractándose del ala adentro hacia el fuselaje. El engranaje de nariz orientable tenía dos neumáticos y era largo dar a los aviones una actitud levantar la nariz para los despegues. Se retrajo hacia atrás. Todo el tren de aterrizaje era accionado hidráulicamente.

El ala inferior-montada del Mirage IVA tenía el barrido de 60 grados del Mirage III, pero ofrecía una cuerda más fina de 3.8% en la raíz. Esta ala relativamente más fina permitió el mayor tamaño del avión y fue adaptada mejor para el vuelo supersónico. Había un pequeño corte de sierra cerca de dos tercios de la manera abajo del borde delantero de cada ala para prevenir la separación de la circulación de aire sobre los extremos del ala. Cada ala ofreció independientemente elevones lado a lado controlables en la parte posterior y un freno neumático en la esquina delantera superior, con todas estas superficies accionadas hidráulicamente. El ala contuvo depósitos de gasolina integrales al igual que el alerón de cola, y había una gran cantidad de fuselaje de tancaje en el centro también, que imposibilitó el ajustar de un tramo de bomba.



Puesto que las alas de delta exigen mucha pista de aterrizaje para el despegue, un Mirage IVA cargado fue ajustado con los amplificadores auxiliares de despegue ayudados por cohetes (RATO), cuatro sujetados en la parte posterior de cada ala. Los amplificadores auxiliares del RATO fueron desechados después de despegue. Con los amplificadores auxiliares del RATO y el tren de aterrizaje resistente, el Mirage IVA era en principio capaz de operar desde pistas de aterrizaje ásperas, si habían sido tratados con las substancias químicas de tierra-endurecimiento. Puesto que los deltas también tienden a aterrizar "caliente", un paracaídas del freno del cinta-estilo fue ajustado en un capotaje en la base de la cola.

DASSAULT MIRAGE IVA

Especificaciones

Envergadura 11.85 metros
Superficie de ala 78.0 m2
Largo 23.50 metros
Altura 5.65 metros

Peso vacío 14.500 kilogramos
Peso cargado máximo 31.600 kilogramos

Velocidad máxima 2.335 KPH
Techo de servicio 20.000 metros
Alcance 3.200 kilómetros



A pesar de que el Mirage IVA no tenía ningún tramo de bomba, fue abarrotado por completo de depósitos de gasolina, y también ajustado generalmente con el gemelo los tanques de caída de 2.500 litros (660 galones estadounidenses), su alcance para su misión destinada del espacio aéreo soviético penetrante era todavía marginal. Los franceses previeron detectar un bombardero más formidable más adelante, pero dio eventual para arriba en desarrollar una continuación y colocó para una flota de 12 buques cisternas de Boeing KC-135F para dar al Mirage IVA una oportunidad de volver a casa después de destruir su objetivo. La nariz larga de la aguja del bombardero era en realidad una antena de reaprovisionamiento de combustible en el aire. Había un proyector orientable plegable debajo de la nariz a asistir al reaprovisionamiento de combustible del aire en la noche o a tiempo asqueroso.
Había una cúpula protectora de la antena circular en el vientre del avión, apenas detrás de las tomas de aire, que estaba inicialmente para un radar de la navegación de Thomson-CFS DRAA 8A. La otra aeroelectrónica incluyó un sistema de navegación de Marconi Doppler; una computador de vuelo de Dassault; un sistema de piloto automático de SFENA; un receptor de alerta de radar del FB de Thomson-CFS Type (RWR); así como sistemas del IFF (transpondedor de identificación de amigo o enemigo) y del VHF/UHF radio. Una cámara de huelga de OMERA Robot fue ajustada debajo de la nariz. Había dos torres de los almacenes en cada ala, con la torre "mojada" interna usada normalmente para un tanque de caída y el exterior usado para las contramedidas engrana. Montaron a una Philips que cinta-abocardan BOZ 100 barquilla generalmente en la torre exterior derecha, mientras que una barquilla automática de la emisión de Thomson-CFS Barem fue montada a la izquierda.



El arma para la cual el Mirage IVA fue diseñado, 60 el arma nuclear del kilotonne AN-22, ajuste en una hendidura en el fuselaje. Un tanque del transbordador se podía también tapar en la hendidura. El AN-22 fue modificado después de finales de 1967 paracaídas-que se retardará, cuando fue observado que el Mirage IVA no podría preveer penetrar espacio aéreo soviético en la mucha altitud. Si los tanques de caída no fueron llevados, el Mirage IVA podría llevar seis bombas convencionales de 1.200 kilogramos (2.645 libras) o cuatro misiles antiradares de AS-37 Martel, aunque huelga convencional nunca eran al parecer más que una misión secundaria en el mejor de los casos.

MIRAGE IV/MIRAGE IVR/MIRAGE IVP (IVN)

Después de que el gobierno de Británicos cancelara los aviones de huelga bajos (BAC) de British Aircraft Corporation TSR.2 en 1965, un "Mirage IV*" fue propuesto como repuesto para los Británicos Royal Air Force. El Mirage IV* licencia-habría sido construido por el CCB y era haber ofrecido la habitación de la aeroelectrónica desarrollada para el TSR.2, tan bien como una extensión del fuselaje de 61 centímetros (2 pies) y de turboventiladores gemelos de la combustión retardada de Rolls Royce Spey 25R, ofreciendo el kN 93.4 (9.525 kgp/21.000 lbf) empujó cada uno.

El gobierno de Británicos no mordió en la idea, prefiriendo detectar la General Dynamics americana F-111K en lugar de otro. Eso no se resolvió tampoco, con las órdenes que cancelaban de Gran Bretaña para el F-111K después de que el programa sufriera considerables retardos y escalada de costo. La Royal Air Force finalmente recibió una versión modesto modificada de la onda portadora de Blackburn Buccaneer de Royal el Navy - el avión de huelga basado, que resultó ser una solución fina -- pero ésa es otra historia discutida a otra parte.

En el final de los 70, doce Mirage IVAs fueron relegados a la misión de reconocimiento estratégica reemplazando la bomba AN-22 por la barquilla del sensor CT-52, ofreciendo una capacidad a lo largo de las líneas SR-71 de "de un pobre hombre". La barquilla del sensor era reconfigurable, una configuración típica que era tres cámaras a poca altura de la película de OMERA 35, tres cámaras a gran altitud de la película de OMERA 36, y un Wildt que trazaba la cámara de la película. Un toner infrarrojo del barrido por líneas del SAT Super Cyclone se podía intercambiar fuera por una de las cámaras a gran altitud de OMERA 36. La variante del reconocimiento fue señalada "Mirage IVR". Aparece que los cambios a la estructura del avion fueron restringidos al alambrado y a los mandos para la barquilla CT-52.

En los años 80, el Mirage IV obtuvo un nuevo arriendo el vida en el papel del bombardero cuando un número fue reconstruido para llevar el misil estatorreactor-movido por motor ASMP del aislamiento con un cono de combate de 300 kilotonne, en vez de la bomba de la caída libre AN-22. Estos aviones fueron dados original la designación de "Mirage IVN", donde la "N" representaba "Nucleaire", pero pronto eran "Mirage redesignado IVP", donde "P" representaba "Penetration".

Esto era una mejora substancial, incluyendo la adición de engranaje del interfaz para permitir que el bombardero obre recíprocamente con el misil; ajuste de un nuevo radar de Thomson-CFS ARCANA pulso-Doppler con capacidad de tierra-trazado de alta resolución, reemplazando el radar original de la navegación de DRAA 8A; unidades dobles de la navegación de inercia de SAGEM Uliss; un RWR de Thomson-CFS Serval; y adición de una torre de centro para el coche del ASMP. Aunque las fuentes no lo mencionen, es plausible que aumentaron al Martin-Baker Mark 4 asientos eyectables también al patrón de Mark 6, ofreciendo capacidad verdadera de la eyección "altitud del zero-zero (velocidad cero, cero)". La mejora era simple y barato, consistiendo en el ajuste de un estuche del amplificador auxiliar del cohete y de cambios de menor importancia, y otras máquinas del AdA con Mark 4 asientos fueron aumentados generalmente a la configuración de Mark 6.

El primer de dos conversiones del prototipo de Mirage IVP realizó su primer vuelo en 1982. El primer de 18 conversiones de la producción fue entregado al AdA en 1985, con todas las conversiones terminadas en algunos años.

Todos los bombarderos de Mirage IVP fueron retirados antes de 1996, con el Mirage 2000 reemplazándolos como la onda portadora para el misil de ASMP. Sin embargo, cinco Mirage IVRs todavía estaban en servicio, y tres de éstos hicieron contribuciones significativas a la campaña del aire de la OTAN contra Yugoslavia en el muelle de 1999. Estas máquinas realizaron la mucha altitud, sobrevuelos de alta velocidad del territorio yugoslavo, observando cerca de 20 objetivos en una misión.

Mientras que las cámaras de la barquilla CT-52 eran todas los instrumentos de "película mojada", la película fue desarrollada rápidamente, anotada, digitalizada, y distribuida electrónicamente después de retrono a la base, proveyendo de comandantes de inteligencia de la OTAN hasta la fecha de las imágenes. Sin embargo, el Mirage IVRs conseguía definitivamente cansado, y finalmente fueron replegados en junio de 2005 -- el Mirage IV que sirvió durante 40 años con el AdA.

COMENTARIOS, FUENTES, Y HISTORIA DE REVISIÓN

El análisis del éxito del Mirage IV es difícil, particularmente puesto que ha visto poco servicio activo en combate. El avión era claramente un tipo del compromiso con muchas limitaciones, pero satisfizo su misión destinada, y sirvió para de largo después de que debiera haber sido eliminado. Un juicio es menos ambiguo. El Mirage IV era un liso y la máquina y los retratos elegantes de él que saca con sus amplificadores auxiliares del rugido RATO implican que era impresionante mirar pues toma de altura lejos en el cielo.



Las fuentes incluyen:

- THE WORLD'S GREAT ATTACK AIRCRAFT, Aerospace Publishing, 1988.


Obtuvieron a los varios detalles operacionales recientes para el Mirage IV de mi archivo de WORLD AIR POWER JOURNAL magazines.

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