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Foro Segunda Guerra Mundial
Ahora puede parecer raro, pero uno de los principales dilemas en la década de los treinta, en lo referente al diseño de cazas, era la controversia entre monoplanos y biplanos.
Había argumentos a favor y en contra para cada uno. Quizá el principal se refería a que en principio se dudaba de la integridad estructural de los monoplanos. Cuando las técnicas de construcción fueron mejorando, parecía que los biplanos, menos eficientes, quedarían relegados. El caso es que a finales de la década, cuando ya habían volado aviones que marcarían los próximos años (Bf 109, Spitfire, Hurricane, etc, etc), todavía había diseñadores y pilotos que seguían apostando por la maniobrabilidad, ligereza y capacidad de régimen de subida (por citar algunas características favorables) de los biplanos. Podemos hablar de los Polikarpov I-15/ I-153, Gloster Gladiator ó Fiat CR-32/42, por ejemplo. Los defensores de los monoplanos, sobre todo de los construidos en metal con estructura monocoque, veían en ellos una capacidad de desarrollo muy superior, capaces de albergar motores cada vez más potentes, y por lo tanto, teóricamente, capaces de desarrollar cada vez más velocidad, tener más autonomía, llevar más carga de armamento, etc.
Entre los defensores de los biplanos estaba el diseñador de origen ruso Michael Gregor (Mikheil Grigorashvili), uno de los pioneros de la aviación rusa, que se había exiliado tras la Revolución Rusa.Una vez en los EEUU, había trabajado para la Dayton-Wright y la Curtiss-Wright en la década de los veinte, y colaborado con Seversky en los treinta, además de formar su propia empresa, la Gregor Aircraft.
En 1938, la empresa canadiense Canadian Car & Foundry, que llevaba desde 1931 fabricando aviones bajo licencia, pensó que podría construir diseños propios, por lo que contactó con Michael Gregor para el desarrollo de un caza. El resultado fue el FBD-1 (Fighter-Dive-Bomber). Se trataba de uno de los biplanos más elegantes construidos hasta ese momento, a la vez que más aeródinámico. El fuselaje era de estructura semimonocoque con revestimiento resistente, las alas eran de una sola sección, de envergadura desigual y decaladas. El ala superior presentaba forma de gaviota. Estaban construidas en metal con recubrimiento textil, al igual que las superficies de control de la cola, que era de forma convencional. Presentaba un tren de aterrizaje principal totalmente retráctil, que se alojaba en los costados del fuselaje, y rueda de cola fija. El motor radial Pratt & Whitney estaba limpiamente instalado dentro de un capó NACA de cuerda larga con aletas de refrigeración. El piloto se situaba en posición más bien retrasada, con una gran cubierta transparente. Otro de los rasgos destacados del diseño eran los montantes entre las alas, en forma de "V" entre ellas, más otros que iban desde la parte inferior de la "V" hasta la raíz del ala superior. Como curiosidad, el piloto disponía de un paracaídas de frenado en el cono de cola, que podía ser lanzado para recuperar el control de aparato en vuelo, tras una maniobra en la que entrase en pérdida.
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De izquierda a derecha, George Adye, piloto de pruebas; David Boyd, representante de la Canadian Car & Foundry y director de la planta de Fort William, donde se construyó el aparato, y Michael Gregor, diseñador del avión.Aparentemente es el día 17 de diciembre de 1938, fecha del primer vuelo, llevado a cabo en Bishop Field, junto a la factoría de Fort William.
Era, sin duda, una mezcla de conceptos modernos y antiguos. Voló por primera vez el 17 de diciembre de 1938, demostrando una maniobrabilidad y régimen de trepada muy buenos. El principal defecto era la visibilidad hacia adelante en los despegues y aterrizajes. El ala de gaviota proporcionaba una muy buena visibilidad frontal durante el vuelo, con el avión estabilizado, pero, unida a una cabina relativamente atrasada, le conferían una pésima visibilidad en los despegues y aproximaciones a tierra, cuando el morro está elevado. También la velocidad máxima era algo corta (unos 420 km/h), aunque era achacable a la escasa potencia de su motor Twin Wasp Junior, de unos 750 Hp. También hay que decir que durante las pruebas, el aparato no llevaba instalado ni el armamento previsto de dos ametralladoras de tiro frontal Browing de 12,7 mm (con la correspondiente munición), ni blindaje, ni depósitos autosellantes, así como el previsible equipo militar necesario.Sin embargo, Gregor había diseñado el FBD-1 para que pudiese aceptar el mucho más potente motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 Hp, con el que esperaba alcanzar los 570 km/h, que lo convertirían en uno de los biplanos más rápidos del mundo.
Pero nunca se llegó a montar, porque el Gobierno Canadiense, tras varias pruebas, no se interesó por el avión, ni tampoco la US Navy, a la que también se le presentó el diseño. Simplemente, su época había pasado, habiendo nacido obsoleto. El avión fue olvidado y almacenado, siendo destruido finalmente en un incendio en el hangar donde se alojaba, a mediados de los cuarenta.
Se dice que un despechado Michael Gregor, al ver que su propuesta de tan hermoso caza no prosperaba, llegó a comentar algo así como que "van a comenzar la Guerra con monoplanos, pero la acabaran con biplanos".Sea cierta o no esta frase, evidentemente no fue así.
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Esta imagen está tomada en 1940, en el aeródromo Roosevelt de Mineola, Long Island, cuando el FBD-1 fue exhibido para un potencial cliente extranjero. Se aprecia el cuidado trabajo aerodinámico, tanto del capó, como del remachado de todos los paneles. Se ven claramente los montantes alares, así como el tren retráctil. Se nota claramente la diferencia de construcción entre los paneles metálicos del fuselaje y el revestimiento de tela de las alas. También queda clara la escasa visibilidad hacia adelante del piloto durante el despegue.
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Proceso de construcción del biplano en la factoría de Fort William. Aquí se ve aún más claramente la diferencia entre la estructura monocoque del fuselaje y la de las alas y las superficies de control de la cola, que irían recubiertas de tela.
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El piloto de pruebas de la Compañía, George Adye, en la espaciosa cabina del FBD-1. Según la fuente de esta imagen, el 17 de diciembre, que es la fecha de la foto, se puso en marcha el motor por primera vez, pero el primer vuelo no tuvo lugar hasta febrero de 1939 en St. Hubert, cerca de Montreal. Las demás fuentes consultadas dan la primera fecha como la del primer vuelo, aunque, realmente, sólo sea ya algo anecdótico.
Especificaciones técnicas:
Tipo: Caza monoplaza.
Planta motriz: un motor radial de 14 cilindros en doble estrella Pratt & Whitney Twin Wasp R-1535 de 750 Hp.
Prestaciones: velocidad máxima, 420 km/h a 3.995 metros; velocidad de ascenso: 1.0066 metros/minuto desde el nivel del mar; autonomía máxima 853 km.
Pesos: 1.360 kg en vacío; máximo: 1.860 kg.
Dimensiones: envergadura 8,53 m; longitud 6,60 m; altura 2,86 m; superficie alar 18,02 metros cuadrados.
Armamento: (propuesto) dos ametralladoras fijas de fuego frontal Browning de 12,7 mm.
Fuentes y páginas con más información:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta.Tomo 4: A-Z de la Aviación, pág 1.040.
-http://www.vintagewings.ca/VintageNews/Stories/tabid/116/articleType/ArticleView/articleId/445/The-Last-of-the-Biplane-Fighters.aspx
-http://en.wikipedia.org/wiki/Canadian_Car_and_Foundry_FDB-1
-http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/can-car-gregor-fdb-1/
-http://www.airspacemag.com/military-aviation/cancelled-gregor-fdb-1-180952402/
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