por Luis Benítez y Ricardo Quiroga
I Brigada Aérea, el Palomar -Estación de despacho LADE. Diciembre 8, 1997, 04:40- La jornada se inicia con un madrugón a las 03:00 a.m. para asegurar la presencia en el punto de reunión a la hora indicada previendo un margen de tiempo para cualquier contingencia. Las luces de la estación son encendidas en el momento que arriban los primeros miembros de la Agrupación Halcón -personal de la FAA perteneciente al Programa A-4AR y al Grupo Técnico de la V Brigada Aérea afectado al ferry- al que se suman tres periodistas: L. Garasino de Clarín y F. J. Papini y J. Castro Olivera de La Nación.. Los medios aéreos que intervinieron en la operación son el TC-70, un Hercules KC-130, y el TC-53, un Fokker F-28. Con el correr de los minutos arriba el resto del contingente abrumado bajo el peso de valijas, bolsos de mano y portafolios.
05:37- El personal aborda los transportes; los asignados al Hercules encuentran la bodega colmada de materiales para apoyo terrestre, rotables de mecánica general y de cabina pertenecientes al Grupo Técnico; totalizan 4 430 kg que ocupan 22 m3. Próximos a las puertas laterales se han dispuesto equipos de salvamento que empleará el grupo de paracaidistas en un eventual rescate -en tierra o mar- de un tripulante de cazabombardero. Vuelo hacia Ezeiza para trámites.
08:10- Despegue hacia la primera etapa, Panamá; rumbo 350º; altitud entre 6 000 y 8 000 m a 500 km/h. Los pasajeros alternan un sueño reparador, aprovechando el espacio que sólo proveerá el vuelo de ida, con la visión de la América del Sur que se desliza bajo las alas del cuatrimotor: selvas inexploradas, ondulantes cintas de rios e interminables cadenas de montes selváticos que preanuncian las estribaciones andinas. Horas después, en lateral con Guayaquil, el KC-130 atraviesa un frente estacionario que, durante unos minutos, sacude su estructura.
16:23- El Com. Caresani, comandante del Hercules, acciona una señal acústica para anunciar que en ese momento se atraviesa el paralelo ecuatorial. Los relojes, fijados aún en la hora argentina, establecen diez horas de vuelo cuando un fárrago de llamadas y respuestas radiales entrecruzadas con el Control Tocumen revela la aproximación a ese aeropuerto, a distintos niveles y distancias, de seis aeronaves. Efectuado el aterrizaje, el piloto conduce al KC-130 a la plataforma en donde ya se encuentra el F-28; ha llegado primero después de dos reabastecimientos: una apuesta ganada por el Escuadrón Fokker. Panamá recibe al contingente con 38º C de temperatura y 75% de humedad, más la buena voluntad y previsión del Com. A. R. Valverde, permite al personal disfrutar de refrescantes bebidas protegidas en un conservador térmico, que ha transportado hasta el lugar en su automóvil.
Diciembre 9, 08:40 - Aeropuerto Internacional Tocumen, Panamá. El reabastecimiento de combustible resulta exasperantemente lento, a lo que se agrega una novedad técnica menor en los manométros de carga del KC-130, que es resuelta en breve término. Completados los trámites de migraciones, combustible y catering se inicia el vuelo a Palmdale, California. La navegación se efectúa a 6 700 m rozando los 555 km/h, alcanzando la costa del Pacífico sobre Acapulco y, con rumbo 290º, siguiendo una línea paralela a la costa mexicana que finalmente penetra en el Golfo de California. Es el atardecer cuando sobrevolamos territorio de EE.UU.; la temperatura desciende; se activa a bordo el sistema de calefacción y todo el mundo viste sus camperas. Sobre la cadena de montes San Bernardino, que lucen sus crestas nevadas, ha caído el sol y se inician los maniobras de descenso; cinturones de seguridad colocados. Poco después de un magistral aterrizaje, cuya suavidad evidencia la destreza del piloto, el Hercules completa su rodaje a plataforma en donde se estaciona el F-28 que ha efectuado su escala de reabastecmiento en Acapulco. Se han cumplido 20 h 10’ de vuelo en dos días.
Diciembre 10, 07:40 - Planta Lockheed Martin Skunk Works, Palmdale, Cal. EE.UU. - Esta jornada permitirá al grupo de periodistas observar por primera vez la planta LMSW, en donde se desarrolla actualmente el Programa A-4AR. Situada en las proximidades de la Ciudad de Palmdale, 130 km al NE de Los Angeles, en el Antelope Valley, la planta está convenientemente próxima a las bases aéreas Edwards, George y March de la USAF. En las inmediaciones del puesto de control se encuentran en exposición permanente tres históricos aviones de Lockheed: El Blackbird SR-71, que alcanzó el temido límite Mach 3, el U-2 en una de sus iniciales versiones y el F-104 Starfigther. Se observan amplias avenidas bordeadas de gigantescos hangares; en estas colosales construcciones se desarrollaron proyectos, tales como el F-117 Stealth, protegidos por inimaginables medidas de seguridad.
La oficina de enlace del Programa A-4AR se encuentra rodeada de construcciones y hangares cuadriformes de admirable arquitectura y acabado. Allí bulle la actividad: el personal completa decenas de trámites y procedimientos previos al ferry. Inclinados en sus PC una sección de operadores revisan los listados de materiales y anexos técnicos, otros operan las comunicaciones directas de enlace con el Comando de Operaciones Aéreas (COA) en Buenos Aires. Transitando las oficinas, el Vcom. Senn, Jefe de Operaciones, imparte constantemente directivas a sus supervisores. El Jefe del Programa A-4 AR, Com. Horacio Mir González transita continuamente de un lado a otro en permanentes interconsultas con el Jefe del Grupo 5 de Caza y sub-jefe del ferry. Vistiendo sus equipos de vuelo, circulan en el lugar pilotos asignados al Programa; han efectuado aquí la correspondiente habilitación para volar del A-4AR bajo la dirección de pilotos instructores locales y en estos momentos realizan los últimos vuelos de inspección.
Nueva imagen- El Com. Mir González personalmente, acompaña a los periodistas a efectuar una observación de los cinco cazabombarderos que están alineados en plataforma. Existe algo inesperado en esta visión directa del A-4 AR; efectivamente es un A-4 pero visualmente difiere notoriamente de nuestro heroico A-4 observado en centenares de oportunidades. Los cambios que modifican su aspecto se deben particularmente al "hump" y la prolongación de nariz. A esto se suma el color de la pintura, modelo supremacía, que combina dos tonos de grises de casi imperceptible diferencia. El conjunto de cambios le confieren un aspecto distinto; parece otro avión; ciertamente es otro avión... Cuarenta y siete años de avances tecnológicos, desarrollo de sistemas informatizados, aviónica digitalizada y continuas modificaciones existen entre el diseño de Edward Heinemann en 1950 y este cazabombardero ¡Hasta el motor suena distinto!... Propaga un silbido sensiblemente más agudo. En las frenadas que efectúa durante los rodajes llama la atención agradablemente, la suave elasticidad y larga carrera de sus amortiguadores.
Diciembre 11, 06:30 - Oficina de Enlace. La actividad se acelera: la gente se desplaza de un lado a otro trotando; a las actividades regulares y eventuales que se desarrollan regularmente se agrega el arribo del JEMGFAA Brig. Gral. Mario Rubén Montenegro que tendrá lugar mañana en el Aeropuerto de Los Angeles, la ceremonia de recepción de la primera entrega de material de vuelo y la inminencia del comienzo del ferry. En una mesa alargada, un grupo de oficiales, ingenieros y técnicos del Programa trabajan intensamente, literalmente sumergidos en carpetas y papeles, junto a un número similar de personal de la planta LMSW, efectuando el chequeo de centenares de items que serán entregados junto a los cazabombarderos. En el resto de las oficinas las computadoras no tienen tregua, en tanto que de las impresoras emergen extensos listados de materiales, que son cotejados de inmediato con la abultada documentación. Por doquier se observan cajas y envoltorios prolijamente rotulados, alistados para su envío en el ferry a distintos organismos de la FAA.
10:07- Los periodistas son guiados a los lugares en donde se completan las unidades A-4 AR pendientes de entrega. En un amplio hangar, que bien podría guardar un B-52, decenas de operarios de ambos sexos, desarrollando toda suerte de tareas, trabaja en los aviones, ignorando nuestra presencia. En uno de los stands el OA-4AR biplaza, que liderará la formación en el ferry, es objeto de las últimas inspeciones y retoques de pintura.
13:15- Visita al simulador de vuelo. Uno de los pilotos de A-4AR realiza una demostración práctica sobre su empleo, y por primera vez se ofrece a los periodistas la oportunidad de apreciar el asombroso realismo de un simulador de avión de combate moderno, en donde cualquier escenario terrestre, real o artificial, puede ser reproducido e ingresado al sistema. Todos los procedimientos y maniobras de navegación y combate, con cualquier tipo de armamento, como también la simulación de emergencias, pueden ser fielmente reproducidos en este ingenio electrónico, obteniendo en su empleo la sensación real de vuelo merced a las imágenes interactivas expuestas en las pantallas de alta resolución.
Diciembre 12, 07:50 - Planta LMSW- Hoy se inicia el ferry. Cargando el equipaje personal, los efectivos de la Agrupación Halcón abandonan sus lugares de hospedaje y se congregan en las oficinas de enlace e inmediaciones.
10:00- La formación efectuada para la recepción de JEMGFAA, quien ya ha arribado a la planta, junto al Agregado Aeronáutico a la Embajada Argentina en Washington, Brig. Ricardo Ciaschini, es disuelta debido al ensordecedor estrépito de las pruebas de motor de un C-130 estacionado en las proximidades. Acompañados por el Com. Mir González, el Brig. Gral Montenegro y el Brig. Ciaschini efectúan un breve inspección del simulador de vuelo y los cazabombarderos estacionados en plataforma.
10:50- La agrupación se traslada al lugar donde se realizará la ceremonia de recepción del Ferry 1, donde se han alineado los transportes y los cazabombarderos, estos últimos adornados con las banderas de Argentina y EE.UU. El acto se inicia poco después con la presentación de la Agrupación al JEMGFAA, sucediéndose los himnos de ambas naciones y los discursos del Com. Mir González y del Sr. Paul Martin, vicepresidente de Aviones Tácticos de LMSW; los aviones son bendecidos y se firma el Libro de Oro del SArm A-4AR; los pilotos instructores norteamericanos entregan pañuelos y presentes a los aviadores militares de la FAA; El Sr. Jack Gordon, presidente de LMSW, entrega al Brig. Gral. Montenegro un certificado conmemorativo.
14:30- Se inicia el ferry rumbo a Davis Monthan AFB, en donde se efectuará la entrega oficial de los cazabombarderos que serán trasladados allí por pilotos de LMSW. En la plataforma, bajo órdenes apremiantes, el personal carga en los transportes equipajes y 1 210 kg de materiales. Hay efusivas despedidas entre efectivos del Grupo Técnico, obreros norteamericanos y personal del área técnica de la planta con quienes han compartido largas semanas de trabajo conjunto. Después de cubrir los 600 km de vuelo, los dos transportes aterrizan en la base durante el crespúsculo seguidos por dos Harrier.
Diciembre 13, 07:40 - Davis Monthan USAF AFB, Tucson, Arizona, EE.UU.- La claridad de la mañana permite observar con mayor perspectiva el material de vuelo existente en la base. Próximos al primer puesto de control se encuentran, en exhibición permanente, junto a los modelos actuales, otros que fueron empleados allí en el pasado. Uno de los aviones más exitosos, un F-4 Phantom camuflado en ocre y verde, resulta prominente en el conjunto. Alineados en las extensas plataformas, decenas de A-10 Thunderbolt II. En un espacio lateral se observan dos Harrier, dos F-5, un biplaza A-4J Skyhawk y dos F-15 Eagle; más allá se produce el despegue de una escuadrilla de Harrier bajo la mirada atenta del Vcom. Senn quien, piloteando un M-V Dagger en Malvinas, tuvo la experiencia de sobrevivir al ataque de uno de estos aviones con una feliz eyección.
Despegue de la Escuadrilla Halcón a las 10:05. Demora en el despegue del KC-130 por novedad en el motor 3: la reparación, el recambio del arrancador efectuada por el mecánico de vuelo se efectúa en sólo 12’.
Dispositivo de vuelo- De acuerdo con lo planeado, el F-28 despegará en primer término transportando a los efectivos del Grupo Técnico, asignados para efectuar el apoyo terrestre al arribo de los cazabombarderos en cada escala. En segundo lugar, minutos después, saldrán los cazabombarderos que seguirán a unos 50 km de distancia al F-28, recibiendo continuamente información meteorológica del birreactor. Por último despegará el KC-130, en el que viajarán los miembros del Grupo Técnico que realizan el apoyo terrestre correspondiente al despegue de los A-4 AR.
Diciembre 14, 05:15 - Aeropuerto Monterrey, México- La jornada se inicia antes del amanecer, con 45 km/h de viento NE que marca un baja sensación térmica. Los efectivos del Ejército Mexicano que han protegido transportes y cazabombarderos argentinos son relevados por el primer contingente de la Agrupación Halcón que arriba al lugar. La oscuridad no perturba el desarrollo de las múltiples operaciones previas al vuelo, marcando rigurosamente el cronograma establecido, que concluye con el despegue de las aeronaves en rápida sucesión.
15:10 - Ixtepec, BAM FA Mexicana- Segunda escala en el día. Las autoridades de la base disponen la sala de operaciones para el uso de las tripulaciones de los cazabombarderos y transportes, distribuyendo refrescantes bebidas, en tanto otros oficiales y personal se agrupan en plataforma alrededor de los A-4 AR. Completado el reabastecimiento de combustible se procede a la puesta en marcha, después de un despeje manual de guijarros, piedritas y otros desprendimientos de material de la plataforma, que pueden ser ingeridos por los motores durante las pruebas y el rodaje.
Precedidos por el F-28 y con viento frontal de 85 km/h a 290º los A-4 AR se aprestan para iniciar el despegue. La escuadrilla se estaciona en la cabecera de pista. Con los prismáticos se observan las térmicas que producen la temperatura de las turbinas. ¡Ahí se larga el biplaza! Ausencia total de los conocidos escapes de aceite bajo alta presión desde el motor que producen los modelos B y C. Durante las primeras decenas de metros avanza balanceando suavemente la proa sobre la elástica amortiguación frontal, 200 metros: llega el sonido del crescendo del motor que embala; 400 metros: la masa metálica gris-claro del avión se "agarra" firme a la pista bajo la aceleración progresiva; 800 metros: rugido del reactor a pleno; 1200 metros: la proa se alza lentamente y la rueda frontal se desprende de la pista; 1300 metros: ...¡despegado!. En rápida sucesión, uno a uno, los Halcones siguen al líder.
Experiencia en vuelo- (Refiere el Jefe de la Escuadrilla Halcón.) "Este es un gran cambio, en términos de tecnología, respecto a los aviones que hemos piloteado. Estos sistemas de última generación a bordo simplifican el pilotaje: el instrumental, que expone toda la información requerida, reduce la cantidad de material cartográfico que generalmente se despliega en un puesto de pilotaje estrecho. Se ha efectuado un excepcional trabajo de ingeniería para instalar aviónica de última generación en la cabina".
"Esta es una experiencia sin antecedentes; no hemos intervenido anteriormente en un ferry y mucho menos en el exterior. Obviamente, no se trata de la distancia, ya que hemos efectuado ejercicios con tres reabastecimientos simultáneos; en esta operacion hemos enfrentado la adaptación al avión y volar en EE.UU. bajo normas que difieren de las propias. Efectuar esta operación es un desafío común; hemos tenido algunas emergencias técnicas en vuelo y las hemos controlado exitosamente. Por cierto, todos hemos perdido peso debido al cambio de habitat natural, la alimentación, la responsabilidad de la tarea que se nos ha confiado y la comprensible tensión con la que esperábamos el momento de iniciar el vuelo. No hemos tenido, afortunadamente, problemas con la meteorología; en el comienzo del ferry en Davis Monthan AFB efectuamos el despegue con 46 km/h de viento lateral, pero este avión tiene una componente de ese valor, de modo que estábamos dentro de los límites. En la escala Ixtepex el viento nos favoreció; debíamos despegar con el máximo de combustible, aproximadamente 5 000 kg distribuidos en tres tanques auxiliares, en una pista de 2 300 m sin barreras de contención, con temperatura relativamente alta; por suerte, teníamos el viento frontal a más de 80 km/h. De otra forma habríamos consumido la pista sin espacio para frenar en caso de emergencia. Una de las cuestiones que nos beneficia en este ferry, es el trabajo previo efectuado durante dos semanas, preparando la cartografía y la navegación necesaria, lo cual hoy reduce el briefing en cada escala".
Diciembre 15, 08:40 - Panamá- El mantenimiento e inspecciones menores de las aeronaves de apoyo y cazabombarderos determina extender 24 horas la permanencia en esta ciudad. Esto posibilita la recuperación física de los integrantes de la Agrupación, que ha trajinado constantemente desde la madrugada, no sólo con las tareas específicas sino, además, cargando el equipaje personal dos veces diarias. Esta jornada de receso es empleada por los periodistas para obtener testimonios y ampliar sus informes a las respectivas redacciones.
MANTENIMIENTO - (Refiere el Jefe del Grupo Técnico, V Br. Aé.) "El A-4 AR contiene dos temperamentos distintos de mantenimiento. El primero proviene del fabricante, teniendo en cuenta el largo tiempo de servicio en la Armada de los EE.UU.; la segunda se plantea a partir de la instalación de la nueva aviónica. Respecto a esto debemos decir que el cálculo de ingeniería estima una novedad cada 210-220 horas de vuelo: es un tiempo entre fallas que consideramos elevado. Realizamos verificaciones en los vuelos de prueba que se efectuaron en la planta Lockheed-Martin y las continuaremos en un programa de pruebas sucesivas, con el objeto de reducir ese tiempo. Con respecto al avión A-4M básico, la concepción del A-4 AR es completamente diferente; este último tiene una estimación mayor de posibles novedades pero, como contrapartida natural, tenemos larga experiencia adquirida en los treinta y un años que hemos trabajado en el modelo, asistiéndolo durante 130 000 horas de vuelo. El motor es modular, absolutamente confiable; existen más de 4 000 unidades fabricadas y una parte de ellas aun está en empleo efectivo; también se usa en el A-6, que es un avión en servicio en la Armada de EE.UU."
"La versión del motor J-52 instalada en el A-4 AR no sólo está modernizada, sino que, además, contiene distintas mejoras que la clasifican como la más desarrollada hasta el momento. Una de esas mejoras, el Out Ship Blast, es un subsistema que controla las fallas más regulares del motor. Este motor está habilitado para 1 100 horas, en lugar de 750 horas de inspeción de "zona caliente" y planeamos estandarizar esa cantidad en toda la flota. Ese es el valor que nos indica el fabricante, pero nosotros intentaremos mejorarlo a medida que acumulemos experiencia. Una inspección de "zona caliente" cada 750 horas significa efectuar una revisión al motor aproximadamente cada cuatro años y cada parte del motor ha sido recibida con más de 1 500 horas disponibles. Conjuntamente se han recibido aproximadamente 90 accesorios recorridos y probados, con la inspección practicada a la estructura del avión. Todo el cableado ha sido renovado y modernizado con nuevos fusibles y borneras acordes a la tecnología aplicada. El despliegue efectuado por el Grupo Técnico V consistió en asignar personal para el adiestramiento en la planta Lockheed-Martin, en distintas especialidades. Se efectuarán tres cursos más de mantenimiento a lo largo del 1998: uno del nivel denominado "organizacional", similar al que se recibió en EE.UU., y dos más de nivel intermedio, al que asistirán integrantes del Area Material Rio IV. El programa que se desarrollará en 1998 será intenso y demandará la constante presencia del personal participando de clases y entrenamiento. Se han recibido sin cargo 16 entrenadores de mantenimiento del avión básico, provenientes de la Armada de EE.UU., nunca habíamos conocido semejante calidad en estos equipos. La V Br. Aé. asignará, durante 1998, una importante parte de su tiempo operativo al entrenamiento de pilotos y mecánicos. A la planta Lockheed-Martin en Córdoba, donde se completará la fabricación de la serie de 27 unidades, se asignará personal de la V Br. Aé. y del Area Material Rio IV, para integrarlo a un trabajo conjunto destinado a efectuar las prácticas efectivas de los cursos".
"El Grupo Técnico comenzó a trasladarse a la Planta Lockheed-Martin en California desde Jul ‘97, en distintas fechas y grupos de acuerdo con cada especialidad: primera línea, estructura, motores, aviónica, que incluye sistemas de navegación, ataque y radar; computadoras de misión, sistemas de montaje e hidráulica, electricidad y armamento. Un grupo mayor fue enviado en Nov de este año para efectuar la aceptación de las primeras unidades y simultáneamente, efectuar un adiestramiento de primera línea, denominado Job Training. Se suman al Grupo Técnico en el ferry, para proveer apoyo, técnicos mecánicos aeronaúticos expertos de Lockheed-Martin, con largos años de experiencia en el mantenimiento de A-4 en la aviación de los Cuerpos de Infantería de Marina, entre ellos están Edwin C. Wenner y David M. Proto".
Diciembre 16, 07:05 - Howard USAF AFB, Panamá- La Agrupación se reúne en la oficina de operaciones de la base, excepcionalmente refrigerada. Los supervisores de operaciones del Vcom. Senn diligencian los trámites de migración y ultiman detalles, en tanto las tripulaciones actualizan la información meteorológica. Ya en plataforma, imprevistamente, un fotógrafo del diario de la base solicita al contingente argentino autorización para efectuar tomas. Pocos minutos después, ya en vuelo, el F-28 recibe la transmisión del Líder Halcón:
-Formación Halcón reporta despegue sin novedad.
Se inicia uno de los trayectos más largos del ferry hasta Chiclayo, aproximadamente 1 800 km, y parte de él se efectuará sobre el Pacífico. Se transmite más tarde a los Halcones:
-Acabamos de pasar la vertical Guayaquil. Siguiendo la ruta normal tenemos un poco de actividad pero cuando giren a la derecha sobre Machala habrán superado toda la nubosidad ¿Enterado?
-Enterado, confirma Líder Halcón.
El F-28 aterriza en la BAM peruana Chiclayo. jefes de la agrupación se saludan con oficiales peruanos. De inmediato, con máxima rapidez, el personal del Grupo Técnico inicia el desembarque de los materiales de apoyo terrestre. A través del handy se escucha la comunicación de los Halcones con Torre Chiclayo durante la aproximación de aterrizaje, con pronóstico de lluvias intensas. Dos minutos después, aproximadamente a 100 m de altura, efectúan su pasaje sobre el eje de la pista, formando un impecable escalón a la derecha. El Líder Halcón imparte la orden:
-Entrando los Halcones en Chiclayo por izquierda. Tomar separación. Hacerlo... ¡ya!...
De inmediato inician una salida en abanico, sucedida por un cerrado viraje de 360º que concluirá en la cabecera de pista. Decenas de efectivos peruanos se congregan, observando la maniobra que finaliza con un rápido aterrizaje y rodaje a plataforma. El calor es sofocante y ha comenzado a gotear, por lo cual la operación se acelera para evitar quedar bajo el chaparrón; dos horas más tarde es un diluvio. Desde 1982 no ocurría algo similar en Chiclayo y los peruanos, amigablemente y con manifiesta hilaridad, nos acusan de traer este diluvio. Alguien responde que son las borrascas del Atlántico Sur que saludan a los Halcones en su vuelo a la Patria.
Piloto de pruebas- Arribó a la V Br. Aé. y al glorioso escuadrón de caza que luce el emblema del halcón ceñudo, acumulando allí inestimable experiencia a través de centenares de horas de vuelo. Sus méritos y desempeño deciden su elección como piloto de pruebas del Programa A-4 AR y el 7 Jul ‘97, en una soleada mañana californiana, despega de la pista de LMSW al mando del primer A-4 AR Fightinghawk de la serie emergente de la línea de montaje.
-Siempre recordaré ese avión. Fui parte de la comisión que lo eligió. Observé el proceso de trabajo que con el transcurso del tiempo lo transformaba lentamente; pude ver la forma en que día a día cobraba vida hasta convertirlo en lo es hoy. El avión y ese primer vuelo serán inolvidables.
Diciembre 17, 10:23 - Chiclayo, BAM FA Peruana- La lluvia caída durante la noche anterior ha dejado su huella en el territorio, sin embargo, el tiempo permitirá reanudar el ferry y en esta jornada se efectuarán dos escalas. La temperatura aumenta y el interior del F-28, expuesto a sol desde el amanecer, es una caldera insoportable. Afortunadamente el despegue, y la consecuente refrigeración, expanden una vivificante atmósfera. La planificación respecto al itinerario del ferry ha considerado los abruptos cambios y trastornos meteorológicos que puede tender en la ruta aérea "el mocoso impertinente", tal como ya es popularmente denominado El Niño. El vuelo, sin embargo, se realiza sin contratiempos, promediando los 10 000 m de altura. Por el contrario, la información que arriba desde el C.O.A., respecto a frentes existentes en el centro del territorio argentino, motiva la revisión de las alternativas disponibles.
14:05 - Pisco, BAM FA Peruana. Segunda escala en territorio peruano con la temperatura de un sol a pleno. La escuadrilla de Halcones procede al aterrizaje: en ese momento y ya en final, el piloto del avión líder descubre una persona cruzando la pista. De inmediato se emite la orden de abortar el procedimiento y sólo cuando se asegura la pista despejada se efectúa el aterrizaje. Nuevamente la tradicional bienvenida ofrecida por los aviadores peruanos: efusivos saludos y abrazos de viejos amigos que se reencuentran evocando tiempos compartidos: intercambio de escudos y distintivos. Los gorros rojos, que lucen la silueta bordada del Mig 29 peruano, resultan los objetos de intercambio más preciados para los aviadores argentinos. En el casino de oficiales de la base se distribuyen deliciosas bebidas frescas. Está presente el Com. González, Agregado Aeronáutico en la Embajada Argentina en el Perú. En tanto, los pilotos de A-4 AR se instalan en el bar del casino y proceden a revisar la navegación programada hacia la próxima escala, que se completará en la jornada. Las mesas inmediatamente se cubren de materiales y cartas de navegación. Un diligente suboficial, afectado a la atención de los equipos individuales de vuelo, procede a separar de estos el agregado para supervivencia en el mar; ya no será necesario. Nuevamente orden de embarque: el F-28 es literalmente un horno. Inmediatamente después del despegue la actividad del personal continúa: dos pilotos procesan en una computadora portátil la actualización del plan de navegación en la próxima etapa; miembros del Grupo Técnico hacen lo propio en un ordenador especial y en planillas, empleando voluminosos manuales. El enlace con el COA en Buenos Aires se produce frecuentemente reportando el desarrollo de la operación. Sorteando densas formaciones de nubes se efectúa el descenso al Aeropuerto Internacional de Viru-Viru, última etapa del trayecto.
La Agrupación es convocada por el Com. Mir González a reunirse en la cena, la última que se compartirá en esta operación, para festejar el buen suceso obtenido hasta el momento, con la asistencia del Com. Huck, Agregado Aeronáutico a la Embajada Argentina en Bolivia; a su término se entregan certificados de participación al personal de la Agrupación y a los periodistas delegados. Finalmente, el Com. Mir González efectúa una mención especial en honor del S.My. Eduardo Guzmán, quien con treinta y cinco años de servicio en la Fuerza pasa a retiro.
Diciembre 18, 07:10 - Aeropuerto Internacional Viru-Viru, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia- Un día despejado para el último "salto" hacia El Palomar. Oficiales de la FAB se agrupan en la plataforma, observando los cazabombarderos cuando se inician los procedimientos de puesta en marcha. Durante el vuelo la información meteorológica reporta en Argentina lluvias: un amplio frente desde el centro se desplaza al sur cubriendo toda la Prov. de Bs. As.; esto decide al Jefe de la Agrupación iniciar el vuelo manteniendo el destino previsto y, llegado el caso, emplear alguna de las alternativas posibles. Sobrevolando Córdoba se recibe la información de un mejoramiento en las condiciones, las cuales permiten el seguro arribo al destino prefijado.
12 h 55’ - I Brg. Aé. - El Palomar- Bajo la lluvia el F-28 se posa sobre la pista. Todo el personal desembarca e inmediatamente el Com. Mir González ordena la formación de esta fracción de la Agrupación, para efectuar la debida presentación al Comandante de Operaciones Aéreas; el Brig. Serrat saluda rápidamente y ordena al contingente romper filas para permitirle resguardarse de la lluvia. Minutos después la escuadrilla de A-4 AR sobrevuela la base entre jirones de nubes bajas e inician el procedimiento de descenso. Los dos primeros Halcones aterrizan bajo la intermitente y copiosa lluvia; desde la distancia se observan las salpicaduras de agua cuando las ruedas tocan la pista; son las 13 h 09’ 23’’. El Com. Mir González junto al Comandante de Operaciones Aéreas y una parte de los integrantes de la Agrupación Halcón, cobijados bajo el ala derecha del TC-53, observan inmóviles y atentos, con los puños crispados, hasta que se posa el último cazabombardero. Sólo entonces, visiblemente emocionado, el Jefe del Programa A-4AR se vuelve hacia su gente y se estrecha con todos en abrazos. Seguramente durante mucho tiempo, tal vez desde aquellos sombríos días 1982, cuando se contaban bajas y contemplaban plataformas de aviones diezmadas, ha esperado este momento, compartiendo durante largos años con sus hombres todas las difíciles instancias transitadas al mando del Programa A-4AR. ¡Misión cumplida!...
El 22 Dic la Agrupación Halcón y los cazabombarderos fueron presentados al Presidente de la Nación, Dr. Carlos Saúl Menem, y al Ministro de Defensa, Lic. Jorge Domínguez. Después de las rigurosas instancias protocolares el Presidente saludó a los pilotos e inspecionó la cabina de uno de las aeronaves, interesándose en sus capacidades.
La incorporación del nuevo Sarm A-4AR, ingenios aeronáuticos con equipos de última generación, constituyen un suceso de crucial trascendencia, dado que se trata de una resultante directa de las decisiones aplicadas, concernientes a Defensa Nacional a corto, mediano y largo plazo en el más alto nivel del Estado. Es procedente al respecto, recordar las expresiones del JEMGFAA, Brig. Gral. Mario Rubén Montenegro el 21 ‘Oct ‘97 durante la presentación oficial de nuevo material de vuelo:
"Las inversiones que hemos efectuado, y las que efectuaremos en el futuro, responden a un plan diseñado con el aval, el apoyo y la debida autorización del Ministerio de Defensa".
El Programa A-4 AR constituye una parte de dicho plan, el cual, sumado a la condición de la República Argentina de aliado extra-NATO de los EE.UU. de América y el reconocimiento del ejemplar desempeño de los hombres del aire la durante el Conflicto del Atlántico Sur, ha posibilitado la invitación cursada a la FAA para participar en los ejercicios Red Flag, que se efectúan anualmente en Nevada, EE.UU., y en los que intervienen personal y material de vuelo de las principales fuerzas aéreas occidentales.
ASPECTOS TECNICOS El fin de la "guerra fría" produjo una disminución general de los presupuestos militares, lo que obligó a las principales potencias aéreas a revalorizar aquellos sistemas de armas que, pese a tener antiguedad, permitían una adecuada modernización. Esto hizo que dejaran de lado o retrasaran proyectos de aviones de combate de tecnología muy avanzada, como el Laví israelí, el Eurofighter europeo, el F-22 estadounidense, entre otros. Por el contrario, se incrementó el apoyo económico a los proyectos de reequipamiento y actualización de aeronaves cuya célula les brindaba una larga vida útil por delante, de manera que resultase rentable su modernización. Este fue el caso del Phantom F-4, del Mirage NG y del A-4M de Singapur, para nombrar sólo algunos. Entonces, podríamos aventurarnos a señalar que no existe el avión de combate "viejo", pero sí el "desactualizado".
Ante este panorama, la FAA decidió adquirir no sólo una aeronave económica, sino también conocida por nuestras tripulaciones, con una gran vida útil remanente, robusta, de gran radio de acción, adecuada carga portante, maniobrable y con equipos electrónicos modernos. Se analizaron los sistemas de a bordo del F-16 norteamericano para estudiar su incorporación al A-4M y se lograron resultados satisfactorios, ya que se llegó a reemplazar los antiguos instrumentos analógicos de vuelo por los digitales, más modernos, económicos de mantener y mucho más confiables. Sin ninguna duda, el "corazón" lo constituye el radar APG-66, que permite incrementar la capacidad de ataques a blancos aéreos y terrestres a gran distancia. En el modo AA el alcance es de 100 km, en los AS y AM de 40 km y en el Met 100 km. A título comparativo, conviene recordar que el alcance del radar del M III en modo AA es de 20 km. El APG-66 incorpora también un modo "mapa" para la navegación e identificación de tiro; tiene capacidad de autodefensa y contramedidas electrónicas.
La aviónica también ofrece magníficas posibilidades: el A-4 AR adopta dos HDD (Head Down Display) con dos pantallas cromáticas de cristal líquido, HOTAS (manos en palanca y acelerador), piloto automático y computadora de planificación de misión. Además se incorporó un sistema autónomo de generación de oxígeno. Como puede apreciarse, se trata de equipamientos de a bordo muy modernos, que contribuyen a lograr una relación eficacia/costo alta, ya que, por ejemplo, el precio de un F-18 es de u$s 30 M, el de un F-16 es de u$s 25 M y el de un A-4 AR sólo de u$s 5,5 millones.
La incorporación de estos adelantos sumada a las conocidas capacidades del A-4, hacen del modelo A-4 AR un sistema de armas formidable, con reabastecimiento en vuelo, gran radio de acción, magnífica relación peso/potencia, muy buena maniobrabilidad, una gran capacidad de carga portante y aptitud multirrol. La planta de poder es la conocida Pratt and Whitney J-52 P-408. La alimentan dos depósitos alares de combustible de 2 120 liltros de capacidad total y opcionalmente dos tanques suplementarios de 1 500 litros, para misiones de largo alcance. En el domo situado sobre el fuselaje, detrás de la cabina, se encuentra una boca de llenado por gravedad. Este carenado contiene también la antena UHF, el sistema de enfriamiento de la aviónica, el VHF y luces anticolisión. El J-52 P-408 desarrolla 5 000 kg de empuje, tiene una configuración interna de dos ejes y un total de 12 escalones en sus compresores. La relación de presión es de 14,6 : 1 y la cámara de combustión incorpora un dispositivo especial para reducir la emisión de humo. Con respecto al J-52 básico, el P-408 adopta algunas mejoras que le permitieron aumentar el empuje, como aletas directoras de flujo en la entrada, de dos posiciones y refrigeración de los álabes de la primera etapa de la turbina. El peso seco es de 1 052 kg, el diámetro 0,815 m y la longitud 3,020 metros.
Haciendo una muy apretada síntesis de las performances del A-4 AR se puede decir que alcanza Mach 0,87 a nivel del mar (en atmósfera estándar) y 0,93 a gran altitud, es decir, casi la velocidad del sonido. Con el máximo peso de despegue y transportando 1 135 litros de carburante extra en el depósito suplementario central, puede llevar 1 815 kg de armamento externo hasta una distancia de 420 km y regresar (misión con perfil LO-LO-LO*) o llegar a 510 km con perfil HI-LO. Volando en HI-LO-HI (misión de apoyo cercano), puede sobrevolar durante una hora un blanco situado a 280 km con 1 815 kg de bombas, o durante dos horas con 800 kg de bombas. Una nueva generación de Halcones, los primeros A-4 AR Fightinghawk, que suceden a los gloriosos A-4B y C Skyhawk veteranos de Malvinas, han arribado a su base de asiento en las planicies puntanas después de un extenso vuelo al sur tal cual lo efectuaran veintiséis años atrás sus heroicos predecesores. Un nuevo capítulo en la historia de la Fuerza Aérea Argentina ha comenzado.
* LO-LO-LO: siglas en inglés de perfil bajo-bajo-bajo. HI-LO: perfil alto-bajo. HI-LO-HI: perfil alto-bajo-alto.
Revista Aeroespacio 521
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