La investigación inicial para el desarrollo de un dispositivo que puede cumplir con el programa de FX EE.UU. (que dará lugar a la McDonnel-Douglas F-15) se inició a finales de 1969 en tres grandes fabricantes que tenía el Mig URSS, Yakovlev y Sukhoi. Sin embargo, estos primeros estudios se realizaron en el fondo limpio. Por último, los gobernantes permiten la continuación de estudios para desarrollar un cazador cuarta "generación" en el marco del PFI (Perspektivny Frontovoy Istrebitel o potencial caza táctico). En los años 70, Sukhoi tuvo una gran carga de trabajo. De hecho, el departamento de investigación trabajaron juntos en el Su-24, T-4 y la mejora del Su-15 y 17. Inicialmente, sólo el "diseñador" Vladimir Antonov estaba trabajando en este proyecto y señaló a los primeros bocetos del nuevo caza en el verano de 1969. Luego se unió a los ingenieros Oleg Samoylovitch y Valery Nikolayenko. La característica principal del nuevo caza implicaba una aerodinámica muy integrado. En otras palabras, el fuselaje y el ala no forman un conjunto. Las góndolas de los motores eran independientes y muy separados el uno del otro. El fuselaje estaba participando en el levantamiento general. El punto culminante fueron los principales unión entre el fuselaje y la nariz. El ala, con forma de bala, fue refinado en particular. Dos derivas estaban sentados en la parte superior de las góndolas de los motores. Dos grandes bolos de estabilización se llevó a cabo en el pasado. Todos estos elementos contribuyen a la buena conducta con altos ángulos de ataque. Al comienzo del programa, el nuevo caza fue pensado para ser muy inestable y su control debe ser proporcionada por los controles de vuelo de alambre. Después de los primeros borradores, los ingenieros de Sukhoi presentó sus diseños a los expertos TsAGI que rechazó el concepto de "integrado aerodinámico." Sukhoi luego estudió en paralelo a los modelos aerodinámicos "clásico". Por eso, algunos modelos son muy similares a los F-15. Después de sus estudios, el TsAGI dio su apoyo al primer concepto de Sukhoi.
Desde 1971, las especificaciones de los F-15s comenzaron a ser conocidas en la URSS y el primer programa de especificaciones PFI se desarrolló con un punto de honor de tener un rendimiento superior en un 10% al F-15. Así, el futuro instrumento debía tener una velocidad máxima de Mach 2.5, una velocidad a nivel del mar de 1500 km/h, una velocidad de ascenso de 350 metros por segundo, un techo de 20.000 metros, el factor de carga 9G, una relación de impulso/peso de 1,2 y un alcance por encima de 2500 km sin tanques adicionales.
A finales de 1971, la oficina de diseño Sukhoi formaron dos equipos para trabajar en las dos configuraciones utilizadas: la primera con el concepto de gestión integrada y aerodinámica designado T-10-1 y un segundo designado de forma "clásica" denominado T-10-2. Tenga cuidado de no confundir estas dos designaciones que se dan a las personas con prototipos en 1977/1978. La designación T-10 significa que es el décimo avión construido por Sukhoi con un ala delta - la letra T es para "Treugolnyi" o triangular. El T-10-1 fue la responsabilidad de Nikolayenko VA Antonov y VI, mientras que el T-10-2 fue en el de Polyakov AM y Andrianov AI. La configuración de la T-10-2 era muy similar a los F-15. Es decir, dos tomas de aire colocados lateralmente y biselado. Un ala montada en la parte superior del fuselaje y dos motores de lado a lado.
En 1972, el Consejo del Departamento Científico y Técnico de la Fuerza Aérea de Rusia recibió propuestas de tres empresas. MIG presentó su concepto bajo la denominación de MiG-29, presentado por su parte el Yakovlev Yak-45 y 47. Sukhoi presentó las dos configuraciones estudiadas. De 5 unidades presentadas, el T-10-1 fue, sin duda, el más moderno. MIG presentó un dispositivo similar en su configuración general al T-10-2, que no aceptaba el concepto de la aerodinámica, mientras que presenta un diseño integrado de los aviones Yak más "viejo": los reactores fueron colocadas en cubos que tienen lugar más allá de mitad de la longitud del ala en la forma del Me-262! Dos meses después, la junta se reunieron de nuevo e introdujeron una máquina MIG, esta vez incorporando el concepto de aerodinámica integrada, pero más pequeño que el T-10-1. La junta rechazó las propuestas de Yakovlev y dividió en dos programas PFI. Al igual que la Fuerza Aérea de EE.UU., la URSS decidió a finales de 1972 por dos dispositivos adicionales. Un dispositivo "pesados" de la clase F-15, el T-10-1 y un aparato "ligero" de la clase de F-16, el MiG-29.
Sukhoi estudió varias configuraciones entre 1970 y 1975: Las entradas de aire bajo el fuselaje y la misma forma que el Ye-8, un borde circular como el SR-71, se desplaza hacia el exterior inclinada, etc. Con el tiempo se acercó a la configuración final de la primera versión en 1972, pero más imponente. El ala en forma de bala arrastrada por la imposición de un ápice de enlace con el fuselaje. Las tomas de aire estaban llevando a cabo bajo el fuselaje y se forma rectangular con biseles. Las derivas eran rectos y colocados en la parte superior de las barquillas del motor. Estos estaban muy separadas el uno del otro.
El T-10
El vals de los prototipos
El primer prototipo del T-10 (el código "azul 10" en el fuselaje) fue construida en el departamento de investigación propios talleres de un Sukhoi en 1975. Pavel Sukhoi murieron 15 de septiembre 1975 y finalmente se Mikhail Simonov que asumió el cargo el desarrollo de la T-10 a partir de febrero de 1976. Él supervisó las pruebas de desarrollo, construcción y vuelo de hasta 1979. La construcción del T-10-1 terminó a principios de 1977 y fue tomada en el terreno en Zhukovsky fuera de Moscú.
El piloto de pruebas jefe de Sukhoi S., Vladimir Ilyushin (hijo del fundador de la OKB Ilyushin), se ahorcó en el aire por primera vez Viernes, 20 de mayo 1977. La AL-31F aún no está disponible, el primer T-10 fue accionado por dos AL-21F-3 (el motor de la su-17) de 109,84 kN. Durante los ocho meses que siguieron, hizo 38 vuelos. Finalmente se unió al museo en Moñino en 1985 después de completar todos los de su programa de pruebas.
En 1978, Sukhoi inició la construcción de un segundo prototipo. Por desgracia, el segundo prototipo se estrelló 07 de mayo 1978. La prueba piloto Yevgeny Solovyov, murió después de ser expulsado fuera de los parámetros del asiento eyectable. La investigación determinó que el avión se partió en vuelo después de un factor de carga demasiado alta. Parece que este segundo prototipo es el que estaba montado controles eléctricos de vuelo. Otro prototipo se estrelló después, durante un vuelo de prueba a la máxima velocidad. El exterior de las alas izquierda y redes de deriva a la izquierda se rompió y se llevó todo el talento de Nikolai Sadovnikov para llevar el avión.
El T-10 tercera parte (el código "310") fue construido en la planta de Komsomolsk antes de ser transportados en los talleres de Sukhoi para ser completado en agosto de 1978. Fue impulsado por la AL-31F 03 1979 y comenzó a ejecutar las pruebas. Sin embargo, no se le permitió tomar el aire ya que sus motores estaban todavía demasiado fuertes limitaciones. Finalmente, tomó el aire por primera vez 03 de agosto 1979 seguida de octubre de T-10-4 31 de ese mismo año. Estos dos prototipos fueron utilizados para las pruebas de la primera AL-31F. T-10-3 estaba equipado con una cola después de descolgar y aterrizajes simulados en la pista, así como pruebas de despegue a la rampa del 24 de julio de 1982. Esto demuestra el interés que los primeros en el desarrollo de Sukhoi versión marítima. En cuanto a la T-10-4 (el código "410"), fue utilizado para poner a prueba el radar. Los siguientes prototipos, T-10-5, T-10-6, T-10-9, T-10-10 y T-10-11 fueron construidos en la planta de Komsomolsk entre 1980 y 1982 con la célula de ensayo estático de T-10-8. Cada prototipo difiere significativamente de los pequeños detalles anteriores. El T-10-11 había inclinado hacia el exterior tales derivas. T-10-5 (que se completó en junio de 1980) por su parte había un IRST en el parabrisas. En 1982, un total de nueve prototipos habían sido construidos. Siete de ellos fueron alimentados por dos AL-21F y AL-31FN. Al final del programa de pruebas, el T-10-5 se unió a la Academia de la Fuerza Aérea de Tver, la Escuela T-10-9 de la Ingeniería de la Fuerza Aérea Riga, el T-10-10 en Kiev y el T-10 de 11 de Zhukovsky.
La primera mención de Su-27 en Occidente fue hecha por la revista suiza "Evaluación Internacional de Defensa" en agosto de 1977. Más tarde, un satélite estadounidense localizó al Su-27 y MiG-29 en la pista del centro de pruebas Ramienskoye (Zhukovsky, en realidad), pero su existencia se revela a la opinión pública occidental en 1979 por el Departamento de EE.UU. de defensa. Posteriormente, fue nombrado por el nombre código "RAM-K". Este satélite fue la única imagen de los aviones nuevos, incluyendo el West tiene plazo hasta el 21 de julio 1985, cuando una televisión rusa transmitió un documental sobre la vida de Pavel Sukhoi - que murió hace 10 años. En este documental, una secuencia de 10 segundos muestra el primer vuelo del T-10. Posteriormente, la OTAN le otorgó la designación de "Flanker-A".
Problemas aerodinámicos
Mirando las diversas imágenes del T-10, vemos que el primer prototipo es relativamente "limpio" durante la construcción, así como, antes, durante y justo después de su primer vuelo. Pero si se fijan bien en las fotos siguientes, así como las de los otros prototipos, parece que muchos "trucos" interrumpen las líneas aerodinámicas del dispositivo. Dos particiones puesto de nuevo han llegado a unirse en la parte superior de las alas y el fuselaje. "Barreras" anti-fluttées apareció en la base de los salmones y el ataque del ala deriva borde.
Todos estos elementos tienden a hacer creer que el T-10 tuvo problemas graves durante su programa de aerodinámica de pruebas de vuelo. Otra sorprendente por decir lo menos es la preocupación de la "altura" de puntos de referencia de misiles muy bajo bajo las alas. En efecto, debe dejar suficiente espacio para la capa límite para evitar interrumpir el flujo de aire alrededor de la superficie de sustentación y también facilitará una "limpia" del misil. Los frenos de aire, por su posición, también se genera un fenómeno de aleteo, cuando fueron intervenidos.
A pesar de algunas mejoras (aerodinámica, motor, etc.) las pruebas de vuelo, así como diversas simulaciones mostraron que los T-10 no serían capaces de hacerse cargo de los F-15 y que una proporción de encuentros de 1 a 1 , 35 serían a favor de los Estados Unidos. Del mismo modo, el desempeño en términos de alcance y velocidad no cumplían con las especificaciones.
Identificación
El T-10 es reconocible por sus extremos redondeados de las alas, su retracción frental hacia atrás y hacia adelante en buena posición en la nariz, sus excesos se encuentra en el momento de los reactores, unas "tapas" en torno a las toberas expulsión de los reactores (excepto la T-10-3), el pico de derivas sin interrupción (se encuentra en Su-35/37/30 MKK), la presencia de perchas en el borde de ataque de las derivas. No tiene IRST (sólo para el prototipo T-10-1 a -3), el estabilizador "cónico" de bolas de la cola y un buscador de misiles en la punta del ala. Tenga en cuenta que las puertas del tren principal también fueron utilizados como frenos aerodinámicos.
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