Anthony Fokker adquirió en 1934 la licencia de venta del Douglas DC-2 y más tarde del DC-3, guiado por su amplia experiencia en el diseño de aviones de transporte y una acertada visión de mercado. Luego de la II GM, en la Fokker se implementó el servicio de recorrida general y conversión de los transportes militares excedentes, que fueron adaptados a las nuevas necesidades de las líneas aéreas comerciales. Pero paralelamente alrededor de 1950 se desarrolla el proyecto P.275, un avión para 32 pasajeros, que podía operar desde pistas semipreparadas, cuyo prototipo para pruebas en vuelo, denominado internamente F-1 (N.C. 10101), recibió la matrícula PH-NIV (por Nederlands Instituut voor Vliegtuig-ontwikkeling: Instituto Holandés para el Desarrollo de Aeronaves). El F-1 realizó su vuelo inaugural en el aeropuerto de Schiphol el 24 Nov ‘55 y posteriormente se construyeron otros tres aviones destinados a la homologación del producto. De éstos el F-3 (N.C. 10102) era el segundo prototipo para pruebas de vuelo, en tanto que los otros dos, llamados por el personal de la fábrica F-2 (N.C. 10103) y F-4 (N.C. 10104) respectivamente, se utilizaron para ensayos estáticos. Todo el proceso contó desde el principio con el apoyo económico del gobierno holandés, y de hecho los requerimientos que concluyeron en el P.275 fueron de origen gubernamental.
El F-3 voló el 31 Ene ‘57 con matrícula PH-NVF (por Nederlandse Vliegtuigebfabriek Fokker: Fábrica Holandesa de Aviones Fokker); estaba preparado para el transporte de pasajeros bajo la denominación comercial F.27 Mk.100 versión 1059 Friendship y fue utilizado como base para el primer modelo de producción. Actualmente este prototipo, propiedad de la sociedad holandesa F27 Friendship Association (FFA), es mantenido en óptimas condiciones operativas por considerarse monumento nacional.
Vista de un F.27 Mk. 400M, donde se aparecia la puerta de mayores dimensiones de los transportes tácticas. (Foto: Sergio Hulaczuk.).
Descripción
En la línea de producción del Friendship se usaron procedimientos poco convencionales de acuerdo con los estándares de la época. Para la fabricación de la estructura se utilizó el criterio failsafe, y se logró reducir el peso vacío al incorporar plásticos reforzados con fibra de vidrio (PRFV) en las superficies móviles y un amplio uso de adhesivo para metales tanto en la soldadura de las secciones cilíndricas y en los paneles tipo sándwich utilizados en diversas zonas del fuselaje, como en los largueros alares principales. De todos modos con el fin de aumentar la resistencia estructural, las secciones cónicas de proa y popa están remachadas al cilindro principal del fuselaje. El ala cantilever fue construida con perfiles NACA 64-421 en la raíz y 64-415 en la puntera. Los bordes de ataque desmontables, fabricados con planchas del tipo panal de abeja (honeycomb) tienen adheridas las botas desheladoras de accionamiento neumático. Los bordes de fuga están construidos también con fibra de vidrio. La velocidad de crucero para todos los modelos es de 485 km/h a 6000 m, aunque en el Fokker 50 llega a 525 km/h y asciende a 530 km/h en el modelo 60. El techo de servicio máximo operativo es de 8 475 metros.
Existen variantes de fuselaje largo que miden 25,06 m (F.27 Mk. 500), los Fairchild FH-227 de fabricación norteamericana alcanzan los 25,50 m, en tanto que los Fokker 50 tienen 25,25 m y los del modelo 60 llegan a los 26,87 metros.
Pero si existe algo que diferencia al Fokker F.27 de sus pares, es la utilización de aire comprimido para la retracción del tren de aterrizaje, movimiento de la rueda de proa y actuación de los frenos en lugar del habitual sistema hidráulico. Conceptualmente más limpio, el sistema neumático de 239 kg/cm2 exige una gran atención y cuidado de sus filtros y trampas de agua, lo cual dificulta el mantenimiento de primera línea. Como complemento, existen circuitos de emergencia para el tren de aterrizaje y los frenos.
En las semialas exteriores se encuentran los tanques integrales de combustible con capacidad para 5 140 litros y es posible instalar otros flexibles de 2 290 litros (opcionales).Cuenta además con dos tomas húmedas aptas para contenedores exteriores subalares de 950 litros. La carga de combustible se realiza por las bocas ubicadas en el extradós del ala, con opción para una boca de presión.
En lo referente a planta propulsora, los F.27 Mark 100, 300, y 700 tienen instalados dos Rolls Royce Dart 511, 511-7E o 514-7 de acuerdo con el modelo de fábrica, con una caja de engranajes de reducción con relación de 0.086:1.
Por otra parte los Mk. 200, 400, y 600 poseen los Dart 528-7E, 532-7, 532-7R, 535-7R, 551-7R o 552-7R, con una caja de engranajes de reducción con relación de 0.093:1.
Dibujo: Sergio Hulaczuk
Versiones militares
A partir del Mk. 300 se implementó la fabricación de los modelos de transporte táctico, en los cuales los asientos de línea aérea fueron reemplazados por otros de lona con capacidad para 46 paracaidistas o 24 camillas estándar en ocho grupos de tres. Para diferenciarlo de los aviones civiles se lo denominó F.27 Mk. 300M Troopship.
El Mk. 400M posee, a diferencia del modelo base, una puerta de despacho de mayores dimensiones ubicada atrás a la derecha, que admite la apertura en vuelo para llevar a cabo el lanzamiento de paracaidistas. Por otra parte, es posible llevar hasta 6 025 kg de carga sobre el piso reforzado de la cabina. Para aquellos casos en que es vital reducir al mínimo el peso vacío, el recubrimiento de insonorización y aislación térmica de la cabina de carga puede desmontarse.
La Fuerza Aérea Argentina cuenta con aviones de los modelos Mk. 600 Friendship y Mk. 400M Troopship.
CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL FOKKER F.27 MARK 400M
ENVERGADURA 29 m
DIEDRO 2º 30'
LARGO 23,56 m
INCIDENCIA 3º 30'
ALTO 8,40 m
ALARGAMIENTO 12
MTOW 40 500 kg
CUERDA EN LA RAIZ 3,45 m
RR DART 528-7E 2185 eshp
CUERDA EN LA PUNTERA 1,40 m
SUPERFICIE ALAR 70 m2
PERFIL RAIZ/PUNTERA 64-421/65-415
Las tomas de aire del cono de cola, diferencian a los aviones holandeses de los norteamericanos. (Foto: Sergio Hulaczuk).
Revista Aeroespacio N° 570
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