Avión de ataque/entrenamiento avanzado: Atlas Impala

Atlas Impala

Impala Mk I (MB-326M) “SAAF-479” con los distintivos de la fuerza aérea sudafricana, pero aun sin el esquema de camuflaje que los distinguió durante el conflicto angolano.

Historia de producción
Fabricante Aermacchi/ Atlas Aircraft Corporation
Diseñado por Ermeno Zazzochi
Historia de servicio
Primer vuelo 10 de diciembre de 1957
Introducido enero de 1962
Estado En servicio
Usuarios principales FA Italiana, SAAF de Sudáfrica, FA de Brasil, RAAF Australiana, COAN Argentina



Atlas Impala: Caza ligero monomotor designado como entrenamiento avanzado (Mk I) y ataque terrestre cercano (Mk II), ensamblado en Sudáfrica bajo licencia italiana del Aermacchi MB-326.

Desarrollo

El MB-326 fue una idea inicial del Ing. Ermeno Zazzochi director general de la firma aeronáutica “Macchi” (Aermacchi) que comenzó a trabajar en el diseño de la aeronave en 1954, tres años más tarde el 10 de diciembre de 1957 realizaba su primer vuelo el prototipo que daría continuación a la venerable serie que permitió a la Italia post Segunda Guerra Mundial formar parte del selecto club de los fabricantes de aviones de combate a reacción y levantar su industria en declive tras la misma.



El MB-326, al igual que sus contemporáneos Cessna T-37, BAC Jet Provost y Albatros L-39, fue diseñado en una época en que los reactores de entrenamiento eran una tendencia de moda entre las fuerzas aéreas. La idea era proporcionar un único tipo de avión que pudiese ser utilizado tanto para entrenamientos avanzados como para entrar en combate.



EL MB-326 fue seleccionado por la Fuerza Aérea Italiana como la aeronave para entrenamiento avanzado de sus pilotos en sustitución de los T6Gs y Harvard MkIV , la entrada en servicio se concreta en enero de 1962. El diseño de algunos de los aviones de entrenamiento en esos años (tal y como el T-37) preveía llevar los asientos uno al lado de otro, pero el MB siguió los desarrollos de las aeronaves con asiento en tándem como los MiG-15UTI, que los proveía de mayor ligereza, alcance y maniobrabilidad.



Los MB fueron destinados desde el inicio a la exportación y designados con una letra acorde al país de destino, las primeras variantes fueron vendidos a Túnez como MB-326B, los 326F a Ghana, mientras los destinados propiamente a la FA italiana fueron los 326D. Más adelante fueron producidos con distintas mejoras los 326G entre ellas los tanques externos de combustible al extremo de las alas más grandes, capacidad de portar armamento y algunos de ellos fueron provistos con el motor Bristol Viper 540, los cuales fueron vendidos a la RAAF como MB-326H, estos igualmente fueron producidos bajo licencia por su industria.



Modernizaciones posteriores trajeron los 326GB que fueron exportados a Zaire y Argentina, mientras el MB-326GC fue construido bajo licencia en Brasil como el AT-26 Xavante, el cual a su vez fue exportado a varios países por la industria brasileña.

Sudáfrica

Concluida la 2GM donde Sudáfrica había participado acompañando a los ingleses, el SAAF equipado por los británicos y sin enemigo a la vista en su región, se había mantenido al margen de las costosas modernizaciones del equipamiento, pero a inicios de la década de los 60 con el surgimiento de movimientos anti colonialistas en países bajo su influencia u ocupación, se pensó llevar a cabo un programa de modernización del material, naciendo con ello el conocido como periodo Impala de la aviación sudafricana.



En 1963 bajo la dirección del profesor L.J. Roux se creó un programa para dotar y mantener al SAAF como una fuerza aérea moderna y preparar técnicos capaces de producir aeronaves avanzadas nacionalmente, con la estratégica visión de que el sistema racista imperante en el país austral cada vez se veía con más antipatía por parte del mundo y la autosuficiencia armamentista llegaría a ser un asunto de seguridad nacional.



La industria de SA poseía experiencia en la fabricación aeronáutica, llegando a dar mantenimiento, reparar y hasta ensamblar aviones británicos bajo licencia durante la 2GM, Westland Wapitis, Hawker Hartbees y Avro Tutors salieron de sus talleres. En los 60´s los Harvards y los Vampires eran las aeronaves usadas para el entrenamiento e incluso los primeros equipados para entrar en combate, y uno de los objetivos del SAAF fue encontrar un sustituto para los mismos, para ello evaluaron varias opciones entre ellos los BAC Jet Provost, Fouga Magister y los Aermacchi MB-326 siendo este último el seleccionado, el 9 de mayo de 1964 la jefatura del SAAF dio a conocer que la aeronave italiana era la más adecuada para ser producido nacionalmente.



Algunas publicaciones especializadas cuestionaron la decisión sudafricana y aventuraron manejos no muy claros de la firma Aermacchi, pero más adelante dieron la razón al SAAF pues este avión ligero tuvo el mejor desempeño de su FA y llevó el peso fundamental de las acciones de ataque terrestre en todo el conflicto angolano, aunque sin entrar a medirse a las aeronaves soviéticas en enfrentamientos aire-aire, donde estas últimas eran superiores y ese rol fue dejado en manos de los Mirage F1 que no obstante no pudieron impedir a los MiG-23ML ganar la superioridad aérea.


Modelo de Impala Mk II de los destacados en la base aérea de Lanseria en 1980
.
La fabricación bajo licencia de los “Impalas” fue encargada por el gobierno al conglomerado industrial Bonuskor, del cual formaba parte Atlas Aircraft Corporation de SA Ltd. Y aunque existía experiencia no llegaba a ser toda la requerida para ese tipo de producciones aéreas complejas, por lo que Bonuskor contrató expertos franceses para su industria, -los que más tarde contribuyeron al mantenimiento de los Mirages violando el justo embargo de la ONU y llevaron adelante el programa Sheetah-, para los nuevos desarrollos se construyó una nueva fábrica en Johannesburgo, en las áreas al este del aeropuerto de la ciudad, junto a la factoría principal se establecieron otras firmas especializadas en equipamiento electrónico, aviónica y componentes aeroespaciales, así como edificaciones para el personal, lo que llegó a ser conocido como Impala park y Bonaero Park, el esfuerzo de búsqueda de personal especializado fue tan intenso que se reclutaron y llegaron a vivir allí especialistas de 22 nacionalidades.



Sudáfrica recibió los primeros MB-326M en piezas directamente de la fábrica Aermacchi por barco a inicios de 1966 siendo ensamblado el primero en abril de ese mismo año, concretándose el vuelo inicial el 8 de mayo pilotado por el comandante Chris Prins, entrando formalmente en servicio al SAAF en junio con el número de serie 460, manteniendo el nombre de AerMacchi MB326M como la mayoría de los 326 en servicio en otras FA, aunque localmente todos lo habían comenzado a llamar “Impala”.



El primer Impala en ser construido con parte de las piezas fabricadas en Sudáfrica fue el 467 que voló por primera vez el 8 de noviembre de 1966, para la fecha la fábrica Atlas fue oficialmente inaugurada por el primer ministro B.J. Voster. Continuándose la fabricación de los mismos cada vez con más componentes locales hasta que en 1974 la serie dejó de llamarse MB-326M para pasar a designarse oficialmente Impala con más del 99.9 % de los componentes fabricados en la misma Sudáfrica incluido el motor.



Los Impala Mk I (MB-326M) tenían doble asiento en tamden y fueron destinados a entrenadores avanzados, mientras el MK II (MB-326KC) con un solo piloto, estaba destinado fundamentalmente para el ataque terrestre cercano, contaba con motor más potente, mayor capacidad de combustible y armamento; el 29 de agosto de 1974 Atlas entregó el último Impala Mk I al SAAF para poner todas sus divisiones en función del Mk II cuyo montaje de células entregadas por Italia había comenzado meses antes, proceso que se extendió luego con todos los componentes producidos en la misma Sudáfrica por más de 30 años, de hecho este país ha sido usuario de esta aeronave por más tiempo que ningún otro, incluyendo la propia Italia.

Características técnicas generales

Tripulación: 1 / 2
Longitud: 10.67 m
Envergadura: 10.85 m
Altura: 3.72 m
Superficie alar: 19.3 m²
Peso en vacío:2.685 kgs
Peso máximo al despegue: 4.577 kgs
Motor: Rolls-Roice Viper 11 (Mk I) y 540 (Mk II)
Velocidad máxima: 869 km/h
Alcance en ferry: 2.130 kms con tanques auxiliares
Techo de servicio: 14.300 m

Armamento

Dos cañónes DEFA 553 de 30 mm.
Seis puntos de anclaje para dos mísiles AA MATRA 550 Magic, cohetes AS 11 ó 12 y bombas de caída libre de hasta 450 kgs, para una carga máxima de 1.814 kgs.

Versiones

Impala Mk I (MB-326M y G) Versión con dos asientos en tamdem para entrenamiento avanzado aunque también portaba armamento para ataque terrestre.
Impala Mk II (MB-326KC): Un solo tripulante, con motor más potente Rolls-Roice Viper 540, mayor capacidad de armamento y combustible

Uso operacional

Cuando comenzó la llamada por Sudáfrica Guerra de la frontera, que no fue otra cosa que la intervención de ese país en la naciente Republica de Angola desde el mismo 1975 y de donde tuvieron que retirarse ante el empuje de los internacionalistas cubanos, Pretoria destacó en agosto de 1978 seis MK II del 4to escuadrón de Lanseria para darle apoyo a su ejército en el norte de Namibia, poco tiempo después este comenzó a operar completo y el 8vo escuadrón destacado en la base aérea de Bloemfontein se sumó a las operaciones. El esquema de camuflaje utilizado por estas aeronaves inicialmente fue similar al que vestía a los Mirajes hasta ese momento, combinaciones marrón oscuro con verde olivo, pero se realizaron varias pruebas determinándose al poco tiempo que el color tierra alternado con verde oscuro por la parte superior y los laterales lo cual estaba muy acorde con el terreno que sobrevolaban y por la parte de abajo gris azuloso (color cielo), era el más adecuado, esquema que luego fue el estándar que utilizó el SAAF para todas sus aeronaves involucradas en el conflicto (y quizás para casi toda su flota aérea de combate).


Impala Mk II con el esquema de camuflaje clásico durante el conflicto angolano

Con los Impala basificados en aeropuertos muy próximos a la frontera angolana el SAAF tenía supremacía aérea en el sur angolano ya que los MiG-17 y 21 no tenían posibilidades de interceptarlos a la distancia donde estaban las bases cubanas, entre 300 y 400 kilómetros de las zonas de operaciones lo cual solo permitía sobre volar el escenario unos tres minutos y con la misma regresar ya que podían quedar sin combustible, por lo que en la práctica no existía capacidad operacional porque no habían posibilidades de patrullaje que hubiera sido lo adecuado, además con las posibilidades técnicas de los Impalas y el terreno al sur de Angola muy llano los pilotos sudafricanos llegaron a perfeccionar los vuelos a muy baja altura, siendo se dice la norma de vuelo de los Mk II entre 15 y 20 metros de altitud, lo cual los protegía de la acción de los radares en las pocas zonas que estos tenían cobertura y solo cuando eran irradiados y descubiertos era que entonces podían despegar las naves cubanas que cuando llegaban a la zona ya no existían ni rastros de aquellos, esa es la razón de que los Impalas y no los Mirage como algunos creen llevaron el peso de las operaciones en el sur angolano durante toda la guerra.



Durante la etapa final del conflicto cuando por la penetración de Sudáfrica en la profundidad angolana en persecución de las FAPLA derrotadas en el rio Lomba, sus fuerzas se pusieron al alcance de la aviación cubana, los MIG-23 no solo acabaron con la supremacía aérea del SAAF en el teatro de operaciones sino que ganaron la superioridad aérea y a mediados de 1988 con el ataque de los 23ML a la base sudafricana del complejo Ruacana-Calueque les pagaron con su misma medicina, 20 MiG-23 de las bases de Lubango y Cahama volando a alturas de 20 y 25 metros de altura sorprenden a los sudafricanos y destruyen completamente la base sin que sus radares puedan dar cuenta de la acción hasta una vez concluida.



En el teatro de operaciones se contaron más Impalas derribados que Mirages pero fue más bien debido a que estos se involucraron más que a que tuvieron peor desempeño que el resto de las aeronaves sudafricanas. El bautismo de fuego de estos sucedió en marzo de 1979 y en 1880 con el incremento de las acciones aéreas de los sudafricanos sobre el sur angolano se reforzó la defensa antiaérea de las FAPLA que derribaron unas tres aeronaves a lo largo del año.



El 1983 fue un año muy activo para los Impala, pues en marzo los Mk II atacaron una base del ANC en Maputo, Mozambique y en agosto junto a varios Camberras atacaron a la aldea de Cangamba -luego de la derrota de más de 3.000 efectivos de la UNITA y aproximadamente un batallón del SADF que no pudieron tomar el poblado heroicamente defendido por 182 cubanos y unos 800 faplas, donde los MiG-21 jugaron un importantísimo papel, concluido el combate de doce días Cuba retira sus fuerzas pues considera que pese a la victoria la aldea era muy difícil de defender dado su aislamiento y esta no tenía importancia estratégica alguna, mientras, los angolanos aconsejados por los soviéticos deciden permanecer en la misma y es entonces que los Impalas realizan un efectivo ataque causando numerosas bajas que pudieron evitarse-.



En 1985 cuando las FAPLA una vez más desoyendo al asesoramiento cubano en favor del soviético atacan hacia Mavinga los Impala les derriban varios helicópteros, siendo estas las únicas victorias aéreas que la familia MB-326 y cualquiera de sus desarrollos se acreditan, aunque no precisamente contra aeronaves.

El 26 de marzo de 1988 otro Impala es derribado por un complejo cubano 2K12 al suroeste angolano, que a muy baja altura se dirigía presumiblemente a atacar a los constructores del aeropuerto de Cahama. El resumen de los sudafricanos finalizado el conflicto fue declarar sus Impalas como las mejores aeronaves destinadas a misiones COIN (contra insurgencia, ataques de precisión a tierra) durante toda la guerra y aunque fue también la más derribada se debió precisamente a que fue la más utilizada.

Actualidad

Concluida la guerra de la frontera para Sudáfrica, el SAAF llegó al convencimiento que no necesitaba tantos Impalas ya que las necesidades COIN que eran las específicas para este tipo de aeronaves habían cesado, por lo que entre 1991 y 1992 fueron cerrados los últimos escuadrones que habían participado en el conflicto, las aeronaves de más alto número de horas de servicio fueron retirados del servicio, otras destinados a patrullajes guarda fronteras y algunos entregados o vendidos a los Estados Unidos para entrenamiento –o evaluación- en la escuela de pilotos de pruebas de aviación.



Finalmente el 30 de noviembre del 2005 los últimos Impalas fueron retirados del servicio activo, después de unos venerables 40 años de servicio, sin embargo algunos Mk I y II han sido visto volando en Sudáfrica tiempo después, quizás por propietarios privados o algún remanente que quede en alguna escuela de aviación como reconocimiento a su importante rol durante muchos años incluyendo para la industria aeronáutica local.



Hoy oficialmente el avión de entrenamiento avanzado de la Fuerza Aérea de la Sudáfrica actual es el BAE Hawk (que ganó la licitación ante el Aermacchi MB-339) lo que resultó una sorpresa para muchos especialistas, pero que en realidad no lo es tanto sabiendo la tremenda influencia que la transnacional BAE systems británica tiene en Sudáfrica, siendo propietaria incluso de muchas inicialmente empresas nacionales.