By Peter Collins
Las fuerzas aéreas aliadas más avanzadas ahora tienen flotas operacionales de aviones de combate de cuarta generación (definidas por atributos como volar por cable, altamente inestable, altamente ágil, centrado en la red, multimotora y de roles múltiples).
Estos tipos occidentales incluyen el Boeing F / A-18E / F Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon y Saab Gripen NG. El Boeing F-15E y el Lockheed Martin F-16 tienen un legado más antiguo, pero sus últimas actualizaciones les otorgan capacidades similares de misiones múltiples. Del grupo anterior, solo el Super Hornet y Rafale M son capaces de operaciones de portaaviones.
A medida que maduran las armas de los cazas de cuarta generación, los sistemas de sensores y las capacidades centradas en la red, la probabilidad de que se ordenen exportaciones para un paquete operativo probado de esta manera se vuelve mucho más realista.
ACCESO EXCLUSIVO
En nombre de Flight International, me convertí en el primer piloto de pruebas del Reino Unido en evaluar el Rafale en su actual estándar de producción F3, aplicable a aviones tanto para la fuerza aérea francesa como para los escuadrones de la marina de guerra francesa.
Los Rafales de la fuerza aérea francesa ya ha visto acción en Afganistán
La "prueba de concepto" Rafale A voló por primera vez en 1986 como un estudio aerodinámico, lo que llevó al lanzamiento formal del programa dos años más tarde. El Rafale C01 de un solo asiento un poco más pequeño y el B01 de dos asientos para la fuerza aérea francesa y los prototipos M01 y M02 de un asiento para la armada voló desde 1991.
El primer Rafale de producción estándar voló en 1998, y entró en servicio con el escuadrón 12F de la marina en Landivisiau en 2004 en el estándar F1 (aire-aire). Las entregas de los aviones modelo B y C de las fuerzas aéreas comenzaron en 2006 en el estándar F2, denominado "omnirol" por Dassault. Desde 2008, todos los Rafales han sido entregados en el estándar F3, que agrega la integración de pod de reconocimiento y la capacidad de armas nucleares ASMP-A de MBDA. Todos los aviones entregados en los estándares de producción anteriores serán llevados a la configuración F3 durante los próximos dos años.
Las fuerzas francesas planean comprar 294 Rafales: 234 para la fuerza aérea y 60 para la armada. Sus Rafales están listos para reemplazar siete tipos de cazas heredados y permanecerán como los principales aviones de combate de Francia hasta por lo menos 2040. Hasta la fecha, se han entregado unos 70 Rafales, con una tasa de producción actual de 12 por año.
Los componentes de Rafale y las secciones de fuselajes se construyen en varias instalaciones de Dassault en Francia y se ensamblan cerca de Burdeos, pero se mantienen en configuración y configuración de ingeniería utilizando la realidad virtual, la base de datos patentada por Dassault Catia también utilizada en el jet empresarial Falcon 7X.
Las actualizaciones del software Rafale están programadas para llevarse a cabo cada dos años, se establece un conjunto completo de sensores de nueva generación para 2012 y se planea una actualización de mitad de vida para 2020.
El Rafale siempre fue diseñado como un avión capaz de cualquier misión de ataque aéreo-terrestre, de reconocimiento o nuclear, pero conservando excelentes capacidades y rendimiento aire-aire. Los ejemplos de la Fuerza Aérea y la Armada han hecho tres despliegues totalmente operativos en Afganistán desde 2005, dando a las fuerzas francesas incomparables experiencias de combate y logística.
Los compromisos también han demostrado la capacidad de la aeronave centrada en la red dentro de la coordinación requerida por las fuerzas aéreas de la coalición y el entorno de mando y control al prestar servicios de apoyo aéreo a las fuerzas terrestres. Seis Rafale Ms recientemente llevaron a cabo un importante ejercicio conjunto con la Marina de los EE. UU. Desde la cubierta del portaaviones de la clase Nimitz, el USS Theodore Roosevelt.
El Rafale M es el único caza capaz de transportar en producción en Europa
Los cazas B / C de la fuerza aérea tienen un 80% de concordancia con el modelo Rafale M de la armada, las principales diferencias son el tren de aterrizaje navalizado de este último, el gancho de supresor y el fortalecimiento longitudinal del fuselaje. En general, la M es aproximadamente 300 kg (661 lb) más pesada que la B, y tiene 13 puntos fuertes, frente a los 14 encontrados en los ejemplos de la fuerza aérea.
DISEÑO 'OMNIROL'
Dassault describe el Rafale como omnirol en lugar de multirol. Esto se deriva de la amplia variedad de armas aire-tierra y aire-aire, sensores y combinaciones de tanques de combustible que puede llevar; la optimización de materiales y construcción de aeronaves; y el FBW digital de autoridad completa que controla una plataforma altamente ágil (muy aerodinámicamente inestable).
Esto también le da a la aeronave un centro masivo de gravedad y permite llevar una gran combinación de diferentes almacenes de misión, incluida la carga asimétrica de almacenes pesados, tanto lateral como longitudinalmente.
Otros atributos incluyen la amplia gama de sensores inteligentes y discretos desarrollados para la aeronave, y la forma en que una gran cantidad de información recibida es "fusionada con datos" por una poderosa computadora central para reducir la carga de trabajo del piloto cuando se presenta en la cabeza, cabeza pantallas de nivel y head-up.
El Rafale está diseñado para la penetración clandestina de bajo nivel durante el día o la noche, y puede transportar un máximo de 9,5 t de orden externo, igual al F-15E mucho más grande. Con un peso básico en vacío de 10.3t, una capacidad interna de combustible de 4.7t y un peso máximo de despegue de 24.5t, el Rafale puede levantar el 140% de la carga adicional, por encima de su propio peso en vacío, en combate.
Arreglo general del Dassault Rafale
Además de los elementos "activos" del diseño de la aeronave están las características de seguridad "pasiva" de Rafale, que protegen al piloto de varias maneras. Estos incluyen "manejo sin preocupaciones" y protección automática de pérdida de control / sobrecarga de fuselaje permitida por el sistema de control de vuelo digital (DFCS); el sistema de advertencia visual y de audio de baja velocidad; el sistema de "detección de plataforma / vigilancia en tierra" continuamente calculado con advertencia de audio y guía de HUD para extracción; y el modo de recuperación automática de "desorientación espacial" iniciado por el piloto tanto en situaciones de nariz alta como de nariz baja. Dassault también planea introducir un modo de recuperación automático "g-loc".
La aeronave ha sido diseñada desde el principio para asumir cualquier función (aire, tierra, reconocimiento y ataque), pero aún tiene la flexibilidad para cambiar rápidamente los roles de manera efectiva una vez que la salida está en marcha si cambian los requisitos operacionales. Dassault llama a este concepto "luchar y olvidar", lo que significa que el piloto de Rafale puede concentrarse en la situación táctica y la entrega de armas, con la seguridad de que los sistemas del avión están protegiendo continuamente su espalda.
Los sensores integrados en el estándar Rafale F3 incluyen el radar Thales RBE2, que ofrece modos de navegación aire-aire multidireccional, pista de barco, radar terrestre (TFR) y apertura sintética. El RBE2 se actualizará a una matriz escaneada electrónicamente completamente activa a partir de 2012. La gran participación de propiedad de Dassault en Thales significa que puede tener una influencia significativa en cómo el radar se adapta a la aeronave y cómo se puede exportar.
El sistema de contramedidas electrónicas Spectra es completamente interno y proporciona un receptor de advertencia de radar (RWR), bloqueo activo, advertencia de aproximación de misiles infrarrojos, detección de láser y chaff / flare. Los datos de Spectra también son "datos fusionados" y alimentados a la pantalla táctica del piloto. Además, el sistema puede ser rápidamente reprogramado por los técnicos de tierra de primera línea, como se demostró operacionalmente en Afganistán.
El conjunto de FSO de Rafale proporciona una capacidad de detección pasiva
En la nariz de la aeronave se encuentra el paquete óptico de sector frontal (FSO), que comprende un sensor de TV de gran aumento para identificación de objetivo único y un sensor infrarrojo de búsqueda y seguimiento para la detección de objetivos múltiples en una carcasa tipo "bola". El pod de Thales Optronique Damocles se utiliza para la designación de láser y también puede proporcionar una imagen infrarroja con visión de futuro en el HUD. El pod de reconocimiento Reco NG / Areos, línea central transportada, proporciona capacidad IR / visual óptica de largo alcance de día o de noche, con transmisión de enlace de datos a una estación terrestre. Los datos también pueden ser vistos por el piloto en la cabina.
Los enlaces de datos incluyen el estándar Enlace 16 de la OTAN, el enlace de datos en modo M (imagen) de apoyo aéreo cercano (CAS) y el enlace de datos de CAS Rover (video). El sistema Rafale permite al piloto mostrar imágenes o videos en pantallas laterales con la cabeza hacia la izquierda o hacia la derecha, o en la pantalla del nivel de la cabeza. El piloto también puede elegir la imagen de la cabina desde cualquier fuente de sensor que desee, para transmitir a un controlador de aire hacia adelante, en lugar de estar limitado por un solo tipo de imagen fijado a solo un sensor.
FLEXIBILIDAD DE CARGA
El principal tipo de arma aire-aire es el misil Mica IR o radar homing de MBDA. Francia también está colaborando en el mismo misil meteorológico de la misma firma, proyectado para 2016. Un cañón interno de 30 mm con 125 proyectiles agrega potencia de fuego de corto alcance.
Para la interdicción, las armas de largo alcance llevadas incluyen el misil ASMP-A y el Scalp-EG modular de MBDA, y el arma principal antipandía es el Exocet AM39 de MBDA. Para el ataque terrestre, Rafale está autorizado a llevar los tipos de bomba guiada por láser GBU-12 y GBU-22, con GBU-24 planificado para 2010.
La bomba AASM de 113 kg de Sagem es el equivalente francés del Boeing JDAM de los EE. UU., Pero tiene un acelerador de cohetes de popa para un alcance adicional y cuenta con guía GPS o terminal IR. Permite un compromiso de objetivo terrestre individual preprogramado por bomba y de un perfil de liberación múltiple, con tres transportados por estante de bomba. En Afganistán, los franceses llaman a la "bombas mágicas" AASM.
El Rafale tiene cinco puntos de referencia "húmedos" para tanques de combustible. Los cinco pueden aceptar el tanque de 1.250 litros (330USgal) (totalmente supersónico), y los tres puntos centrales centrales pueden aceptar el tanque de 2.000 litros más grande (hasta M0.95). Una característica mejorada es que el Rafale también puede llevar una cápsula de reabastecimiento de buddy buddy.
La cabina es totalmente compatible con gafas de visión nocturna. La pantalla piloto montada en el casco y la entrada de voz directa están disponibles como opciones para el cliente.
El avión es un diseño de acoplamiento cerrado con dos grandes canards, cuatro listones de vanguardia, cuatro elevones posteriores y un timón para optimizar el levantamiento / arrastre y reducir el deslizamiento lateral en todas las fases de vuelo. El sistema hidráulico que acciona los controles de vuelo opera a más de 345bar (5,000lb / in2). Su DFCS es Dassault diseñado y fabricado en la empresa, y es el desarrollo digital del FCS analógico del Mirage 2000.
El nuevo sistema puede mapear mejor la envolvente de vuelo permitida y otorgar a la aeronave cualidades de vuelo aún mejores que las del Mirage 2000. El DFCS tiene tres canales digitales independientes, y el cuarto canal de respaldo es uno de los principales canales analógicos del Mirage 2000.
El DFCS es un sistema de demanda "g" con un límite de ángulo de ataque de + 9.0g / 29 ° (AoA) en el modo aire-aire y un límite de +5,5 g / 20 ° de AoA en los dos sistemas aire-tierra / modos de tiendas pesadas (ST1 y ST2) para abastecer el centro de gravedad hacia delante o hacia atrás. La aeronave "reconoce" continuamente la carga que transporta, pero indica y deja la selección del modo DFCS final al piloto. El límite mínimo g en todos los modos es -3.2.
Los motores son dos Snecma M88-2E4 que generan un combinado de 22,500 lb (100 kN) de empuje seco y 34,000 lb de postcombustión. El tiempo transcurrido desde inactividad hasta postcombustión completa es de solo 4 s en cualquier altitud. El avión tiene una sonda de reabastecimiento de combustible de vuelo fijo y sus canards y elevons funcionan conjuntamente para actuar como un freno de aire completamente variable, con ambas funciones destinadas a ahorrar peso. La velocidad máxima es de M1.8 / 750kt (1.390 km / h), el techo de servicio es de 55.000 pies (16.800 m) y la velocidad de aproximación típica en peso medio (15 t) y 16 ° de aire libre y 125 t indicados.
Los potentes frenos de carbono permiten distancias de aterrizaje tan cortas como 450 m sin la necesidad de un paracaídas de freno.
Mi avión de evaluación fue Rafale B número dos B301, el primer modelo de producción que se entregará, que Dassault conserva para fines de prueba. La cabina estaba completamente equipada con el estándar F3, con solo un pequeño panel de control de prueba adicional (telemetría) instalado en la cabina delantera. La salida fue volada desde Istres, cerca de Marsella.
No tuve tiempo para ningún simulador, banco de aviónica o entrenamiento de escuela básica. Recibí una familiarización de la cabina de 1.5h en el suelo en Rafale en las instalaciones de Dassault en Istres el día antes de la evaluación. Aparte de esto, volaría la evaluación completa yo mismo desde la cabina delantera. La facilidad y el éxito con los que podría volar y enfrentarme a un peleador de tanta capacidad sería una clara indicación del concepto de diseño de Rafale "pelear y olvidar".
OBJETIVOS DE LA PRUEBA
Mis objetivos de evaluación fueron triples. ¿Podría el Rafale llamarse apropiadamente "omnirol" con el alcance de sus sensores y armas de a bordo? ¿El avión realmente era un caza de cuarta generación en términos de rendimiento? ¿Y sus características de seguridad me mantendrían a salvo en un perfil de evaluación de vuelo tan exigente que no tuvo tiempo para familiarizarse con el simulador?
Mi piloto de seguridad para la evaluación fue el piloto de pruebas del proyecto Dassault Rafale Olivier "Nino" Ferrer, un ex piloto de combate de la marina francesa y con mucha experiencia en Vought F-8 Crusaders y Dassault Super Etendards. Se utilizó una persecución Mirage 2000 para proporcionar una formación cerrada, reabastecimiento de combustible aire-aire y evaluación de persecución de la cola, y fue piloteado por Philippe Duchateau, otro piloto de pruebas del proyecto Dassault.
La planificación previa a la misión se llevó a cabo en una computadora portátil comercial estándar con acceso al programa cargado (confidencial) protegido por un dispositivo de seguridad insertado en la computadora portátil USB. Luego, el plan de la misión se descargó en una tarjeta de memoria milipulgada de estado sólido y el piloto lo cargó a través de un panel en el lado izquierdo de la aeronave.
Pensé que este sencillo pero simple sistema de planificación era una característica de diseño muy mejorada, especialmente cuando el avión se separaba en operaciones o fuera de su base principal en tierra firme.
Yo vestía ropa estándar de vuelo francesa, incluyendo salvavidas y g-suit. Con el asiento de eyección Martin-Baker Mk16 del Rafale con una inclinación de casi 30 °, los franceses han descubierto que no existe una necesidad operativa para un traje de presión en la parte superior del cuerpo. La entrada y salida de los modelos B / C se realiza a través de una escalera vertical posicionada en el equipo de tierra, pero el modelo M tiene un paso desplegable integral. La altura del asiento y el ajuste del pedal del timón es eléctrico, y la cabina es un ajuste clásico "ceñido", pero con todos los cambios de vuelo requeridos adelante de la línea de carrocería 3-9, me quedaba como un guante.
El controlador de acelerador único y palanca lateral contiene más de 34 interruptores separados, muchos con funciones múltiples, pero los interruptores principales como el freno de aire, las telecomunicaciones de radio, el piloto automático y el acelerador automático son "gruesos" y fáciles de diferenciar.
Las pantallas laterales izquierda y derecha de la cabeza hacia abajo eran sensibles al tacto con interruptores L / R giratorios y L / R adicionales para designar y controlar los modos de visualización. Es aquí, para algunas tareas rutinarias, que una futura actualización directa de la entrada de voz podría ser útil.
La pantalla de nivel de cabeza (HLD) permite una visión gran angular de la situación táctica y se enfoca al infinito, por lo que no hay necesidad de volver a enfocar los ojos al escanear rápidamente entre la cabeza y el nivel de la cabeza. Los avances en la tecnología de visualización pueden permitir que un HLD futuro conserve las mismas ventajas en una pantalla más plana y brinde más espacio en la cabina.
El HUD holográfico de gran ángulo (30 ° x 20 °) significaba que la simbología mostrada estaba maravillosamente despejada y enfocada, y podía verse completamente sin ningún movimiento de cabeza desde una posición de punto de vista de diseño.
Después de que el dosel con bisagras laterales (diseñado para permitir la extracción del asiento de eyección sin restricciones si fuera necesario) se cerró eléctricamente y con un arranque rápido del motor utilizando la unidad de potencia auxiliar completa, estábamos listos para tomar un taxi unos 90 segundos después de la estabilización del motor.
La velocidad del taxi se controla fácilmente, ya que el empuje de tierra residual se limita manteniendo las "mini-válvulas reguladoras" (actuando como llaves de baja presión) en la posición "inactiva" antes de ajustarlas a "normal" para el despegue. La dirección del suelo fue altamente precisa y sensible, y los frenos fueron muy suaves y progresivos.
FULL AFTERBURNER
Nuestra masa de despegue fue de 16.1t (10.8t básico y 5.3t de combustible) con una línea central de tanques de combustible supersónicos. El despegue estaba lleno de postcombustión de los frenos y con una rotación de 125 nudos que se produjo unos 9 segundos después de la liberación del freno. El engranaje se retrajo inmediatamente después del despegue y la postcombustión se canceló a 250 nudos.
Inmediatamente me di cuenta después del despegue de la sensibilidad de los controles de vuelo a cualquier demanda que hice. El avión se sentía vivo en mis manos. Nunca he pilotado ningún avión que respondiera de forma tan instantánea y tan poderosa como para pegar información. El Mirage 2000 había sido anteriormente mi avión FBW favorito en términos de cualidades de manejo, pero el Rafale con su DFCS lo mejora en todos los aspectos del manejo por un margen significativo.
El ascenso a 15,000 pies en el área de prueba se realizó a 350 kt, con postcombustión completa y 35 ° con la nariz hacia arriba. En la posición 1 (ST1) del almacén de DFCS aire-tierra en 350kt, se encontró un buffet suave a + 4.5g con 4t de combustible. En pleno poder seco, un giro de giro demostró que el avión podría mantener 350kt a + 5.0g con solo 10 ° de inclinación hacia abajo.
Más tarde en la salida con el menor peso de combustible de 2t y 500kt, con la posición de DFCS Stores puesta a aire-aire, la aeronave fue arrastrada rápidamente y sin esfuerzo hasta +9g y pudo mantenerse allí en un rango de velocidad significativo. Una aceleración de nivel final de 200-500kt en postcombustión completa a 5,000 pies y 1,8 t de peso de combustible solo puede describirse como brutal, con el avión aumentando la velocidad a aproximadamente 30kt / s y la fuerza de aceleración lastimando mi columna vertebral al presionarme hacia atrás el asiento eyectable
La velocidad de balanceo en estado estable a 350 kt fue de 270 ° / sy el inicio de balanceo se sintió rápido pero cómodo. A 450 kt, se logró la misma velocidad de balanceo en estado estacionario, pero la velocidad de inicio del balanceo fue simplemente asombrosa. Nunca he experimentado que ningún avión de combate arranque o pare de rodar tan rápido.
CARACTERISTICAS DE SEGURIDAD
El sistema de advertencia de baja velocidad se evaluó colocando la aeronave en una subida de 35 ° a 200 km a 15,000 pies y cerrando el acelerador. El HUD mostró una precaución visual de "baja velocidad" y el audio sonó "recuperarse" cuando pasamos por 100kt y se cayó.
El avión cuenta con un interruptor "anti-giro" pero, hasta la fecha, nunca se ha usado, e incluso durante la "fase de giro" durante el desarrollo demostró resistencia al giro incluso con la velocidad indicada por el HUD (mostrada en una grabación de video) cayendo por debajo de 50 kt en maniobras pro giro.
Se evaluó el botón de recuperación automática y lo activé en situaciones de nariz baja y nariz arriba. El piloto automático y el acelerador automático se engancharon instantáneamente para rodar y tirar del avión de manera muy positiva (según sea necesario) para restablecerlo en una subida de 5 ° a 350 kt. El compromiso del sistema fue una característica de seguridad impresionante para recuperarse de la desorientación del piloto.
Volviendo a subir a 25,000 pies, el avión se puso supersónico hasta M1.2 en una inmersión poco profunda y luego retrocedió subsónico a M0.8 en un giro de 4 g con el acelerador cerrado de golpe. La maniobra fue completamente benigna y con la función de freno de aire canard / elevon demostrando ser altamente efectiva.
La evaluación de la formación y la persecución de la cola se inició bloqueando la aeronave perseguida Mirage 2000 en la RBE2 a más de 55 km (30 nm) e identificándolo visualmente utilizando la TV FSO presentada en la pantalla lateral derecha hacia abajo.
En formación cerrada, al principio encontré el Rafale demasiado sensible en el tono, pero la telemetría me informó que estaba sosteniendo la palanca de mando demasiado arriba, y después de cambiar mi agarre, pude mantener la posición de escalón sin problemas. Sin embargo, fue otra clara indicación de cuán ágil es el avión.
En la línea de popa, se activó el interruptor de repostaje "RFL" DFCS, lo que redujo la sensibilidad del control de vuelo e hizo que el avión se "sintiera" mucho más estable y convencional en respuesta, al igual que BAE Systems Hawk. Con "RFL" seleccionado, un piloto encontraría rutinario el contacto de una sonda de reabastecimiento en vuelo con un tanque cisterna.
El sistema de control de vuelo digital realiza la rutina de reabastecimiento en vuelo
Al reiniciar el DFCS y con el sistema de advertencia asegurando que había pasado del modo ST1 al modo aire-aire, me dejé caer a unos 500m de línea a popa en el Mirage para una corta persecución. Esto simplemente volvió a enfatizar el poder del Rafale y la precisión de sus controles. La aeronave puede ser volada en forma de "bang-bang" entre ejes, en lugar de requerir "tirones de balanceo". El Rafale es un excelente cazarrecompensas cuando quiere.
La maniobra de manejo final fue completar un ciclo de baja velocidad en postcombustión completa comenzando desde 170kt y manteniendo 16 ° AoA. El bucle era simple de volar y controlar y usé algo más de 2.000 pies verticalmente para completarlo: no intentes eso en un Panavia Tornado. Dassault dice que puede reevaluar el formato de escala de paso de formato de chorro rápido para reducir la "borrosidad" de la escala de tono a altas frecuencias de paso ordenadas.
No podía culpar a las características de manejo despreocupado o la respuesta del acelerador del Rafale en cualquier régimen, y el único límite que he tenido que recordar en el vuelo fue el límite de velocidad (230kt). El Rafale fue un placer absoluto para volar, sin dejar de ser increíblemente receptivo.
BAJO NIVEL
De nivel medio, descendí al nivel bajo y enganché el piloto automático y el acelerador automático en el modo de seguimiento encubierto del terreno a lo largo de nuestra ruta de misión planificada a 450 kph sobre el nivel del suelo (para reducir el ruido), primero sobre el mar y luego sobre el escarpado terreno al suroeste de Arles.
El modo encubierto usaba una base de datos GPS, pero también puede usar TF Radalt o el modo RBE2 TFR como respaldo. El recorrido de bajo nivel fue excelente en las condiciones de Mistral racheado, al igual que la precisión del perfil de TF seguido por el avión sobre el terreno semi-montañoso, incluso volando hacia acantilados que se elevan rápidamente. El sistema de "observación terrestre" pintó un piso de perfil de escape constantemente actualizado en el HUD. Con el TF involucrado, Nino me explicó un poco más la simbología "datos fusionados" en el HLD táctico y alteró la ruta planeada de vuelo y el tiempo sobre el objetivo, que luego fue seguido por el piloto automático y el acelerador automático en el modo de velocidad.
Al mismo tiempo, con los dos completamente de frente y en el piloto automático TF, Nino bloqueó y el FSO TV identificó aviones comerciales 10,000 pies por encima de nosotros, y usó el Spectra RWR para indicar al FSO TV que haga lo mismo contra un Mirage que pasa 2000 en una misión de bajo nivel.
Acercándose al objetivo, la "burbuja" de tierra del sobre de lanzamiento para el AASM se mostró en el HLD táctico y "dispara" en el HUD. Cuando se encuentra dentro de la envolvente AASM, la trayectoria de la bomba objetivo es en gran medida inmaterial y, con el botón del arma presionado y retenido, los cinco AASM programados simulados liberados a objetivos individuales en una salva separada por 0.5 s.
Al salir de la carrera de ataque, volví a Istres para tres circuitos visuales. Los primeros dos fueron del tipo "portador" y usaron el modo AT para mantener 16 ° AOA en el último turno, y encontré que era una ayuda excelente para reducir la carga de trabajo del piloto de la compañía. La actitud de aterrizaje en la bengala desde unos 18 ° AoA mientras está sentado en un asiento con una inclinación de 30 ° requiere un poco de tiempo para acostumbrarse, ya que tiende a tocar antes de lo esperado.
El tercer circuito fue volado agresivamente a bajo nivel con acelerador manual usado alrededor de las finales hasta un aterrizaje de esfuerzo de frenado máximo usando aproximadamente 500m de pista para detenerse. La simbología de aproximación de HUD y especialmente la respuesta del motor muy rápida hicieron que el circuito volara de manera simple. Cerramos después de una salida de 1h 25min con 470kg de combustible.
VENTAJA DISTINTA
Vale la pena recordar que los luchadores sigilosamente optimizados o de quinta generación como el Lockheed F-22 Raptor y el F-35 Joint Strike Fighter no solo son muy caros, sino que solo pueden preservar sus características de sigilo al llevar una carga de armas limitada en sus bahías de armas internas.
Por lo tanto, en el clima de defensa financiera actual y pronosticado, bien podría ser que los llamados luchadores de cuarta generación sigan siendo el avión de elección para la mayoría de las naciones, tal vez incluso incluyendo el Reino Unido.
Además, el hecho de que el Rafale sea el único caza europeo en producción con capacidad de portaaviones le da, en mi opinión, una clara ventaja en cualquier futura competencia de exportación como un solo tipo de combate que pueda equipar el aire de un país. fuerza y brazo de aire naval.
En respuesta a mis propios objetivos de evaluación, era obvio que el Rafale se había ganado su definición omnirol, aunque apenas arañé la superficie de su sensor y sus capacidades de arma. El avión tiene un increíble nivel de rendimiento que corresponde a un tipo de cuarta generación, y a pesar de volar en una misión de evaluación muy compleja y exigente, me sentí completamente a gusto en el avión y mantuve una conciencia situacional completa. Si pudiera mantenerme a salvo, también haría lo mismo para los jóvenes primeros pilotos de turismo que hacen frente a las operaciones tácticas.
Las definiciones clásicas de los roles de combate de aviones realmente no le hacen justicia a este avión; el Rafale es el "combatiente de guerra" multiplicador de fuerzas de Europa por excelencia. Es simplemente el mejor y más completo avión de combate que jamás haya pilotado. Sus implementaciones operativas hablan por sí mismas. Si tuviera que entrar en combate, en cualquier misión, en contra de cualquier persona, elegiría Rafale sin lugar a dudas.
FlightGlobal
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