Prototipo: Lavochkin La-150 (URSS)

Lavochkin La-150

Rol: Caza jet
Fabricante Lavochkin
Diseñador Semyon Lavochkin
Primer vuelo 11 de septiembre de 1946.
Estado del proyecto cancelado
Usuario principal de la Fuerza Aérea Soviética
Numero construido 8
Desarrollado en Lavochkin La-152

El Lavochkin La-150 (también conocido como Izdeliye 150 - Aircraft o Article 150, Designación USAF / DOD Tipo 3), fue diseñado por la oficina de diseño de Lavochkin (OKB) en respuesta a un pedido de 1945 para construir un caza a reacción de un solo asiento con un único turborreactor alemán. Para entonces, tanto los estadounidenses como los británicos, así como los alemanes, ya habían volado aviones de combate y el único motor soviético en desarrollo (el Lyulka TR-1) aún no estaba listo para la producción. El diseño se completó rápidamente, pero la construcción de los cinco prototipos de vuelo fue prolongada por la inexperiencia de la fábrica en la construcción de aviones de metal. El avión hizo su primer vuelo en septiembre de 1946, pero demostró que requería modificaciones extensas para cumplir con los requisitos de las Fuerzas Aéreas Soviéticas. Estos tomaron tanto tiempo para hacer y probar que el avión estaba esencialmente obsoleto en el momento en que se completaron. Incluso una variante con un motor mucho más potente era inferior a otras aeronaves que el OKB tenía bajo

Diseño y desarrollo

El OKB Lavochkin recibió la orden de diseñar un caza utilizando un único turborreactor de flujo axial Junkers Jumo 004B en febrero de 1945. Al igual que sus rivales en el OKB Mikoyan-Gurevich con su MiG-9, el OKB eligió un diseño de "pod-and-boom" para su nuevo luchador, basado en el asesoramiento del Instituto Aerohidrodinámico Central (TsAGI), aunque su diseño tenía un ala montada en el hombro. Las alas de la aeronave totalmente metálica tenían bordes de ataque fijos y solapas ranuradas. La cabina del piloto estaba bien adelantada, lo que le daba una buena visibilidad al piloto, y estaba protegido por un reposacabezas blindado. El parabrisas del toldo en forma de lágrima también estaba blindado. Dos cañones automáticos Nudelman-Suranov NS-23 de 23 milímetros (0,91 pulgadas) se montaron en el lado inferior del fuselaje con 75 disparos por pistola. El tren de aterrizaje del triciclo se retrajo en el fuselaje que dio al 150 una pista muy estrecha. El derivado soviético del motor Jumo, el RD-10, fue calificado con 900 kilogramos de fuerza (8.8 kN; 2,000 lbf) y se montó detrás de la cabina. Un escudo térmico de acero protegía la parte inferior del fuselaje trasero del escape del motor. El aire era suministrado por una entrada en la nariz del avión que se dividía alrededor de la cabina antes de llegar al motor.  Siete tanques, cinco en el fuselaje y uno en cada ala, transportaron un total de 500 kilogramos (1,100 lb) de combustible.



La construcción de una maqueta a escala completa se completó en junio de 1945 por la Fábrica No. 81, pero la orden de cinco prototipos fue entregada a la Fábrica No. 381 ya que la Fábrica No. 81 ya estaba totalmente comprometida con otros programas. Los planos de fabricación se entregaron a la fábrica No. 381 a fines de agosto, pero los prototipos se retrasaron porque la planta no tenía experiencia en la construcción de aviones de metal y carecía de las herramientas necesarias. [3] A finales de año, la fábrica solo había logrado completar un único fuselaje para las pruebas de carga estática. Esto mostró que el fuselaje trasero, las alas y la cola necesitaban ser reforzados, y se aprovechó la oportunidad para agrandar también el estabilizador vertical. Estas pruebas y modificaciones requirieron seis meses de trabajo para que el primer prototipo de vuelo no se completara hasta julio de 1946. Las pruebas del primer prototipo por parte del fabricante comenzaron el 27 de agosto, después de que las pruebas en tierra requirieran el reemplazo del motor dos veces, y el primer vuelo se realizó el 11 de septiembre.

Al día siguiente, el Consejo de Ministros ordenó que un pequeño lote de aviones de cada OKB participara en el desfile del 7 de noviembre en conmemoración de la Revolución de octubre. Debido a la fecha límite ajustada, los componentes de los dos prototipos incompletos se entregaron a la fábrica No. 301 en Khimki, la nueva sede de Lavochkin OKB, para su ensamblaje por la fábrica No. 381. La fábrica No. 21 en Gorky se unió al programa con tres aeronaves más construidas en un tiempo récord con el apoyo de la Fábrica No. 301. Las herramientas se construyeron en 5-10 días con la primera aeronave completada en una semana y media.

Pruebas y evaluación

Las ocho aeronaves estaban completas para el 1 de noviembre y habían sido probadas para asegurar que estuvieran listas para participar en el desfile. Más tarde se les dio la designación de servicio no oficial de La-13. Se consideraba demasiado arriesgado volar el avión de Gorky a Moscú y sus alas no podían desmontarse, lo que significaba que tampoco podían ser transportados a Moscú. Se construyeron remolques especiales de tres ruedas y el avión fue conducido a Moscú, pero el puente aéreo fue cancelado debido al mal tiempo.



Las pruebas llevadas a cabo en preparación para el desfile revelaron una serie de fallas en el diseño, incluida una estabilidad direccional deficiente, una cabina pequeña sin calefacción o ventilación, acceso deficiente al motor, capacidad de combustible inadecuada, agravada por la falta de un indicador de combustible y mala Fuerzas de control del ascensor. Se modificaron cinco aviones para corregir estos problemas antes de reanudar las pruebas de la fábrica a fines de 1946. Las modificaciones no fueron totalmente exitosas y la estabilidad lateral era ahora demasiado grande y las fuerzas del elevador seguían siendo demasiado débiles. Sin embargo, los problemas del motor plagaron las pruebas ya que el primer prototipo solo requirió cuatro cambios de motor.

Después de la conclusión de las pruebas del fabricante en abril de 1947, un avión fue devuelto a la fábrica para modificaciones extensas como el 150M. Las puntas del ala se inclinaron 35 ° hacia abajo para reducir la estabilidad lateral, el ala se rediseñó para separarse del fuselaje y el equilibrio aerodinámico de los ascensores se redujo del 24% al 20%. La capacidad de combustible se incrementó a 660 kilogramos (1,460 lb), la cabina se amplió 80 centímetros (31 pulgadas) y se ajustó con un asiento de expulsión. Se instalaron placas de blindaje anterior y posterior para proteger al piloto y se instaló un nuevo mástil de radio. Todos estos cambios agregaron 365 kilogramos (805 lb) de peso y aumentaron la resistencia aerodinámica, lo que redujo la velocidad máxima de la aeronave de 73 a 805 km / h (45 a 500 mph), y redujo su tiempo a 5.000 metros (16.400 pies) de 4.8 a 7.2 Minutos en comparación con la aeronave no modificada. Dado que ya se había presentado un diseño de mayor rendimiento, el Aircraft 156, para las pruebas de aceptación estatales, Semyon Lavochkin decidió no continuar con el desarrollo del 150M.



Mientras tanto, el OKB había estado desarrollando dos versiones de postcombustión del RD-10 en un esfuerzo por aumentar la potencia del motor. El modelo más exitoso era solo 100 milímetros (3.9 pulgadas) más largo y pesaba 31 kilogramos adicionales (68 libras) más que el motor original. Su poder, sin embargo, se incrementó en una fuerza adicional de 340 kilogramos (3.3 kN; 750 lbf), más de un 30% más de empuje. Este motor fue designado como izdeliye YuF por la oficina y fue instalado en un prototipo de avión 150 en julio de 1947, designado como el 150F. La potencia adicional aumentó la velocidad máxima de la aeronave a 950 km / h (590 mph) a nivel del mar y 915 km / h (569 mph) a una altitud de 4.320 metros (14.170 pies). Esto hizo que el 150F fuera el segundo caza soviético más rápido de la época, después del MiG-9 impulsado por dos motores RD-21 de postcombustión. Sin embargo, Lavochkin decidió no enviar el 150F para las pruebas de aceptación estatales, ya que los defectos de diseño fundamentales del fuselaje aún no se habían resuelto.

Operadores

Unión Soviética

• Fuerza aerea sovietica

Variantes

150M: un prototipo de 150 fue modificado con puntas de las alas caídas, una cabina más ancha y combustible adicional.
150F - Se modificó un prototipo 150 con un motor Izdeliye YuF, un RD-10 de postcombustión.

Especificaciones (Avion 150)

Datos de los primeros cazas a reacción soviéticos [12]

Características generales

Tripulación: 1, piloto
Longitud: 9,42 m (30 pies 11 pulg.)
Envergadura: 8.20 m (26 pies 10.83 in)
Altura: 2.6 m (8 pies 6.36 in)
Área de ala: 12,15 m² (130,64 pies²)
Peso vacío: 2,156 kg (4,753 lb)
Peso cargado: 2,973 kg (6,554 lb)
Motor: 1 × RD-10 turborreactor, 8,8 kN (1,984 lbf)

Rendimiento

Velocidad máxima: 546 mph (878 km / h)
Alcance: 306 mi (493 km).
Techo de servicio: 12,600m (41,338ft)
Velocidad de ascenso: 22.1 m (4,349 ft)
Carga de ala: 244.6 kg / m² (50.22 lb / ft²)
Empuje / peso: 0.303

Armamento

Autocañón Nudelman-Suranov NS-23 de 2 × 23 mm con 75 rpg


Wikipedia