Operaciones tácticas y estratégicas de transporte pesado (1/2)

Operaciones aéreas tácticas y estratégicas de transporte pesado

Parte I || Parte II
W&W



Lockheed C-130 Hércules (1954)


En el siglo XXI, el poder aéreo se manifiesta de muchas maneras diferentes. No siempre se trata de aplicar el efecto cinético. También hay una dimensión de alcance. El poder aéreo puede aplicarse a un nivel estratégico, operativo y táctico, pero es importante no equiparar de inmediato la noción de efecto estratégico al alcance. Ese ha sido un estereotipo en el pasado que ha ganado popularidad entre quienes escriben doctrina. En el mundo altamente conectado del siglo XXI, la distancia ya no tiene el mismo impacto en las personas. Eso se traduce en una expectativa pública de que las cosas se pueden hacer a escala mundial rápidamente.

En días pasados, la necesidad de llevar ayuda humanitaria al otro lado del mundo era un gran problema. La carga útil que los aviones podían volar era muy limitada y siempre había una cuestión de dónde estaba ubicado el campo de aviación más cercano a una zona de desastre. Hoy los planificadores militares no consideran la distancia como un desafío.

Este es el mundo donde la maniobra física es menos difícil que la maniobra cognitiva, donde el objetivo es asegurar el apoyo de la población. El efecto estratégico ocurre cuando una acción tiene un impacto en el escenario mundial y otros países toman nota. La movilización de la capacidad de transporte aéreo estratégico puede ser una forma muy importante de proyectar energía aérea en lo que se considera una forma beneficiosa.

Con el advenimiento del avión estratégico de carga pesada Boeing C-17 y su red de apoyo mundial, se han abordado muchos de los desafíos pasados ​​de mover carga de emergencia a grandes distancias. Los países que operan el C-17 como Estados Unidos, el Reino Unido, Qatar y Australia pueden trabajar juntos para crear una capacidad internacional de carga pesada.

La OTAN también compró tres aviones C-17, operandolos desde la base aérea de Pápa en Hungría. En julio de 2009, la primera misión de suministro de la OTAN con uno de esos tres aviones se montó en Afganistán. Los primeros tres años de operaciones han tenido tanto éxito que, en octubre de 2012, la OTAN anunció su deseo de obtener C-17 adicionales para su flota a pesar de la inminente retirada de sus fuerzas de Afganistán. La OTAN prevé claramente que llevará a cabo operaciones fuera del área en el futuro, pero tal vez no en apoyo de intervenciones anteriores, como el despliegue de sus fuerzas en Afganistán.

En el caso de responder a desastres naturales y provocados por el hombre, a menudo se ven alianzas ad hoc de países que se unen para responder inmediatamente después de un evento en el que las agencias aéreas simplemente están abrumadas. La escala del desastre a menudo se enmarca a través de la lente de los medios. En respuesta a la magnitud del desastre humanitario en Haití a raíz del terremoto en 2010, la OTAN desplegó su flota C-17 en su primera operación de ayuda humanitaria en febrero. Esta fue la primera vez que la base aérea de la OTAN en Pápa se utilizó como centro logístico para suministros de socorro. Los suministros de Suecia, Estonia y Bulgaria fueron enviados primero a Hungría antes de ser cargados en la OTAN C-17. Se montaron tres misiones de apoyo con suministros de socorro en Haití.

Cuando ocurre un desastre, a través de la elección cuidadosa de palabras e imágenes, los reporteros pueden literalmente movilizar el apoyo público en casa. La presión aumenta para que los gobiernos actúen y ayuden a los necesitados. Donde los gobiernos son lentos para actuar, la opinión pública y las donaciones a diversas organizaciones benéficas pueden obligar a la acción política.

Hoy, una vez que esa presión aumenta, cualquier gobierno que no pueda responder rápidamente se etiqueta rápidamente como no responde. Esa es una etiqueta que puede pegarse fácilmente como descubrió el presidente George W. Bush a raíz del huracán Katrina. Si bien la situación en Nueva Orleans se deterioró rápidamente, la inacción en Washington llevó a la percepción de que al liderazgo simplemente no le importaba.

Aquí es donde la capacidad de los militares de movilizar rápidamente sus recursos para entregar suministros médicos y otros equipos vitales a un lugar en el mundo con una necesidad desesperada es un gran activo. Proporciona otra visión de la aplicación del poder aéreo y muestra su capacidad para movilizar rápidamente suministros urgentes a distancias globales en cortos períodos de tiempo. Este es uno que a veces los estereotipos de su uso no pueden apreciar completamente. Para explorar esta aplicación de transporte aéreo estratégico y táctico con mayor detalle, se analizan varios estudios de caso desde una variedad de puntos de vista.

Los Balcanes

Los conflictos en los Balcanes en la década de 1990 proporcionaron un presagio temprano de lo que seguiría una vez que la estabilidad de la Guerra Fría hubiera pasado a la historia. En los Balcanes, las viejas rivalidades y tensiones étnicas que no habían sido enterradas en las arenas del tiempo encontraron una nueva expresión cuando la ex Yugoslavia se dividió en facciones en guerra.

A lo largo del caos de los conflictos cuyo eje parecía cambiar casi a diario, algunas comunidades aisladas quedaron atrapadas como islas étnicas (o enclaves) en lo que era un mar de tensiones y represalias. La geografía local y las condiciones climáticas muy variables hicieron que el mantenimiento de los suministros a estas áreas fuera extraordinariamente difícil. De todos los casos documentados que surgieron de la larga serie de guerras en la región, el asedio de Sarajevo no se olvida fácilmente. Todavía proporciona un estudio de caso importante para que lo examinen los futuros comandantes militares.

Cuando el último palet de harina fue transportado desde un C-130 a un almacén en el aeropuerto de Sarajevo el 13 de febrero de 1996, el puente aéreo más largo operado en el mundo llegó a su fin. La misión comenzó el 3 de julio de 1992. Duró 1.321 días; superando con creces cualquier otro puente aéreo registrado en la historia. Había corrido casi continuamente durante ese período; solo fue suspendido por un corto tiempo en 1993 cuando el avión se desvió para dejar caer 20,000 toneladas métricas de suministros de ayuda en el este de Bosnia.

Operation Provide Promise había entregado 179.910 toneladas de alimentos a Sarajevo en el transcurso de 12.895 misiones. En promedio, diez vuelos diarios trajeron 136 toneladas de suministros de socorro a Sarajevo. La mayor parte de la capacidad de transporte aéreo que logró esta hazaña fue realizada por cinco socios. La USAF realizó 4.597 misiones. Detrás de ellos, sus aliados de la OTAN, Canadá (1.860), Francia (2.133), Alemania (1.279) y el Reino Unido (1.902) llevaron a cabo la mayoría de las misiones restantes.

Muchos de estos involucraron vuelos dentro y fuera de Sarajevo bajo la amenaza de ataque de fuego terrestre y misiles tierra-aire. Muchas de las misiones involucraron aviones de transporte táctico como el omnipresente C-130. En una ocasión bien informada, doce balas destruyeron el parabrisas de un C-130 cuando intentaba aterrizar en el aeropuerto. Para la tripulación a bordo ese día, tuvieron un escape afortunado.

Afortunadamente, ser disparado cuando se entrega ayuda humanitaria es una rareza. Esto también destaca un punto importante. Algunas misiones voladas a estos entornos operativos deben ser realizadas por equipos militares. El entorno de amenaza lo exige. En entornos permisivos, el papel desempeñado por los aviones civiles de transporte de carga puede ser realmente importante.

Puente aéreo mundial

En todo el mundo, las fuerzas aéreas son conscientes de la necesidad de contribuir a brindar ayuda humanitaria a las personas en dificultades como resultado de desastres naturales o provocados por el hombre. Cuando Saddam Hussein se volvió contra el pueblo kurdo, se establecieron enclaves para tratar de protegerlos de sus fuerzas militares. Se crearon zonas de exclusión aérea en las que los aviones iraquíes serían atacados y derribados si intentaban atacar a los kurdos que luchaban por una patria separada para respetar sus derechos como grupo étnico. En las primeras etapas de esa campaña, se utilizaron aviones estratégicos de carga pesada de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para entregar suministros a la gente cuando se produjo un desastre humanitario.

Inmediatamente después de los combates que vieron a la Alianza del Norte salir de su enclave en el norte de Afganistán y marchar sobre Kabul a principios de 2002, se realizó un conjunto similar de misiones de lanzamiento aéreo. Todo esto fue parte de un plan para tratar de asegurar los corazones y las mentes de la población local.

Cuando se producen desastres naturales, el poder aéreo también se moviliza fácilmente para ayudar a llevar los suministros de alimentos que se necesitan con urgencia y ayuda a las personas que a menudo se encuentran en una situación desesperada. A raíz del tsunami que afectó a Japón y amenazó con un gran desastre ambiental mientras los ingenieros luchaban por el control de la planta nuclear de Fukushima, la Fuerza Aérea recurrió al poder aéreo estratégico para garantizar que las solicitudes urgentes de ayuda del gobierno japonés no fueran sin respuesta. Con aviones como el Boeing C-17, la USAF pudo cambiar su programa de vuelo para acomodar la necesidad de llevar equipos especializados contra incendios y otros suministros al área del desastre.

Otro tsunami que azotó a las comunidades en el Océano Pacífico el 29 de septiembre de 2009 vio a las tripulaciones de la Fuerza Aérea de los EE. UU. de la Base de la Fuerza Aérea Hickam en Hawai volar once aviones C-17 cargados con 157 pasajeros y 378.3 toneladas cortas de carga a Samoa Americana que habían sido alcanzados por 15 pies olas. El avión transportaba camionetas de carga, remolques, agua, suministros médicos y comidas listas para comer. La velocidad de respuesta fue ayudada por la proximidad del avión C-17 al área afectada por el desastre. Dos aviones civiles también fueron utilizados en las operaciones de socorro.

También existen otros ejemplos en los que el poder aéreo se ha movilizado rápidamente a raíz de un gran desastre natural. En 2005, mientras se desarrollaba el drama del huracán Katrina en los medios de comunicación del mundo, se movilizó un esfuerzo de ayuda internacional. El huracán Katrina fue el peor de su tipo. El costo del daño superó los $ 100 mil millones. Esto era cuatro veces la escala de cualquier desastre natural importante anterior que hubiera afectado a los Estados Unidos. La respuesta de la administración Bush fue lenta e incierta. La magnitud del desastre pareció abrumar a las autoridades.

India, un país familiarizado con muchos desastres propios, envió un avión de transporte IL-76 para entregar 25 toneladas de ayuda humanitaria. Inicialmente, la ayuda de Rusia y Francia fue rechazada cortésmente por la Administración Bush. Una vez que la magnitud del desastre se hizo evidente, esas ofertas fueron aceptadas rápidamente. Incluso países como Sri Lanka, que todavía se están recuperando del tsunami, ofrecieron ayuda. Cuando ocurre un desastre natural, parece que la comunidad mundial, sin importar su origen étnico o cultura, está preparada para ayudar.

Después del terrible desastre en Haití en enero de 2010, el poder aéreo fue el punto central de la respuesta de la comunidad internacional. El terremoto que había medido 7 en la escala de Richter cobró más de 300,000 vidas. Unas 250,000 casas y más de 30,000 edificios comerciales también fueron destruidos, dejando a más de 1 millón de personas sin hogar.

En todo el mundo se movilizaron aviones militares y civiles para trasladar ayuda a Haití. En este caso, la magnitud del desastre fue tal que la capacidad de manejar la llegada de la ayuda se convirtió en un problema inmediato. Los suministros eléctricos, el equipo de comunicaciones y otros servicios básicos e infraestructura habían sido destruidos. La energía aérea estaba disponible, pero la velocidad a la que llegarían los aviones al país se redujo por la falta de sistemas de control de tráfico aéreo rudimentarios.

Durante un tiempo, la respuesta internacional entró en crisis. Una vez que se aplicó la experiencia militar al problema, las cosas mejoraron. Para algunas de las personas gravemente heridas, la destrucción de hospitales en Haití significó que la evacuación a Estados Unidos era la única forma de salvarles la vida. Incluso entonces surgieron problemas políticos a medida que los hospitales en Miami se sobrepoblaron rápidamente. Cuentos similares surgen de otros grandes desastres. Cuando existe una necesidad inmediata de suministrar suministros de socorro, las cualidades únicas del poder aéreo se destacan.

La respuesta de la USAF a ese desastre repentino e inesperado destaca una de las cualidades duraderas del poder aéreo. Esta es su capacidad de ser versátil y flexible. En el Reino Unido, la RAF muestra cualidades similares. La construcción de la flota RAF C-17 desde un acuerdo de arrendamiento inicial para cuatro aviones hasta un contrato que vio una flota más grande de ocho movilizados proporciona un testimonio de la versatilidad de la plataforma.

Su alcance y capacidades de carga útil son impresionantes y ha permitido a las tripulaciones aéreas de la RAF mezclar las operaciones de rutina del puente aéreo en Afganistán con algunas misiones más diversas en lugares como Pakistán, Columbia y Benghazi que llevan suministros de ayuda por desastre a los primeros dos países. y grandes cantidades de efectivo en Libia para ayudar a mantener la viabilidad del sistema bancario.

El poder aéreo se puede aplicar de muchas maneras diferentes para lograr efectos. Otra misión importante, tanto para la RAF como para la USAF, es el regreso del personal lesionado del teatro a hospitales especializados en el Reino Unido y los Estados Unidos. Posiblemente la más difícil de todas las misiones voladas por el C-17 son aquellas que repatrían los cuerpos de los soldados muertos en acción. Esos son asuntos muy sombríos.


Boeing C-17

El costo de los aviones como el C-17 significa que muy pocos países pueden permitirse comprar y operar sus propias flotas que luego pueden desplegarse en tiempos de crisis. La OTAN ha ideado un modelo en el que se compraron tres aviones C-17 como resultado de la unión de recursos de doce países. Diez miembros de la OTAN y dos países socios (Suecia y Finlandia) acordaron unirse para comprar una capacidad estratégica de trabajo pesado que se basaría en Hungría.

El primer avión llegó en julio de 2009. Para octubre, los tres aviones habían sido entregados a su base operativa en la Base Aérea de Pápa. Al decidir dónde se ubicaría el ala aérea, los involucrados habían examinado cuidadosamente la posible expansión de la instalación en la base aérea y su ubicación geoestratégica. Los planificadores prevén que con el tiempo la base aérea podría convertirse en un centro estratégico para las operaciones de ayuda humanitaria.

Esta capacidad relativamente nueva se movilizó en enero de 2010 para brindar asistencia a las víctimas del terremoto de Haití. En el tercer vuelo a Haití, el Heavy Airlift Wing de la OTAN voló con suministros y equipos donados por Estonia, Finlandia y Suecia para suministrar y construir un campamento para trabajadores humanitarios en el aeropuerto de Puerto Príncipe.

Puente aéreo de Berlín 1948

De todas las aplicaciones de la capacidad de levantamiento pesado táctico y estratégico, el puente aéreo de Berlín se destaca como el ejemplo principal. A medida que la Segunda Guerra Mundial había llegado a su inevitable conclusión una vez que el ataque alemán contra Rusia había fallado tan espectacularmente, la carrera había comenzado entre los Aliados y los rusos para capturar Berlín.

Eso fue ganado por los rusos. Sin embargo, debido a la importancia de Berlín como centro político en Alemania, se acordó que a pesar de estar bien dentro de lo que ahora era Rusia ocupada de facto, la ciudad se dividiría en cuatro zonas. Estos serían administrados por los rusos, Estados Unidos, Francia y el Reino Unido. En el momento en que la ciudad se dividió, se firmó un acuerdo que preveía enlaces por carretera y ferrocarril a través de los territorios ocupados por Rusia para llevar suministros a la ciudad. Para afirmar la autoridad soviética sobre los enlaces, fueron sometidos a interrupciones periódicas. El 1 de abril de 1948, los soviéticos aplicaron nuevas reglas sobre el movimiento de suministros por ferrocarril. No se permitió que ninguna carga saliera de Berlín sin el permiso del comandante soviético en la ciudad.

Esto hizo que los estadounidenses comenzaran un pequeño puente aéreo para abastecer a sus propias fuerzas en la ciudad. Este fue apodado el "pequeño ascensor". Los soviéticos respondieron, volando aviones de combate para enfrentar el avión de transporte. A veces esto era mortalmente serio. Un incidente ocurrió como resultado del hostigamiento directo de un caza soviético Yakolev Yak-3 que chocó con un avión civil británico el 5 de abril de 1948. Todas las personas en ambos aviones murieron. En total, durante la crisis, los informes de la USAF publicados en ese momento sugieren que los estadounidenses se quejaron de interferencia en los vuelos en casi 750 ocasiones. En retrospectiva, parece que esta cifra fue probablemente una exageración.

Finalmente, la interrupción continua de estos vínculos precipitó la crisis. También detuvo las 13.500 toneladas de alimentos al día que fluían habitualmente a Berlín. Solo los corredores aéreos que estaban protegidos por un tratado internacionalmente reconocido permanecieron abiertos.

Del 24 de junio de 1948 al 12 de mayo de 1949, un período de casi un año, los esfuerzos combinados de las fuerzas aéreas aliadas mantuvieron una ciudad bajo asedio que sobrevoló más de 92 millones de millas en el proceso. Esta es casi la misma distancia que de la Tierra al sol. En el transcurso del puente aéreo, los Aliados mantuvieron suministros aéreos a una población de poco más de 2 millones de personas. En la primera parte de la respuesta, a medida que aumentaba constantemente el número de aviones disponibles, despegaba un vuelo cada tres minutos. Esa separación se mantuvo durante todo el vuelo de 270 km. Era como una cinta transportadora de comida en el cielo.

La fuerza inicial de 100 aviones C-47 ‘Gooney Bird’ solo pudo mover suficientes suministros a Berlín para apoyar a las fuerzas de los Estados Unidos con sede en la ciudad. El general Curtis LeMay, que luego comandó a la USAF en Europa, pudo ajustar un poco esta entrega, pero sabía que para tratar de lograr el objetivo más amplio de alimentar a la población en su conjunto, necesitaría aviones adicionales.

Para complementar el esfuerzo inicial, se pusieron a disposición C-54 Skymasters. Podrían transportar una carga útil de 10 toneladas, que era cuatro veces la capacidad del C-47. A fines de agosto de 1948, se dedicaron 225 C-54 al transporte aéreo. Esto era el 40 por ciento de la flota total de la USAF.

Según los estándares actuales, estas son cargas bastante pequeñas. El avión de transporte táctico C-130 (Hércules) puede transportar una carga útil de 19 toneladas. El C-17 puede transportar hasta 85 toneladas y el C-141 puede levantar 34 toneladas. La USAF C-5 puede levantar 145 toneladas. Las velocidades del aire también son apreciablemente más rápidas. Si el puente aéreo de Berlín se repitiera hoy, se podría lograr el mismo efecto con sesenta vuelos C-17 por día.

En el curso de la crisis, 2.3 millones de toneladas de carga fueron trasladadas a Berlín en casi 280,000 vuelos; un promedio cercano a 1,000 por día. Esta es una elevación promedio de 8.3 toneladas por vuelo. Eso significaba que al menos 600 vuelos diarios tenían que aterrizar en Berlín para mantener el flujo de alimentos. Por el contrario, el largo esfuerzo para mantener a la gente de Sarajevo levantó alrededor del 8 por ciento de los suministros totales que se trasladaron a Berlín.
El patrón de vuelo se organizó con eficiencia militar. La aeronave ocupaba cinco niveles de vuelo diferentes separados por 500 pies desde un nivel más bajo de 5,000 pies. En cada nivel de vuelo, los aviones se mantuvieron a una distancia de quince minutos de tiempo de vuelo. El efecto neto fue crear una brecha de tres minutos entre cada avión que llega a Berlín al comienzo de la operación.

Dado que solo hay 1.440 minutos en un día y al comienzo del avión aéreo aterrizaba solo una vez cada tres minutos, es posible ver hasta qué punto el esfuerzo original aumentó. También costó diecisiete aviones estadounidenses y ocho británicos que se perdieron debido a accidentes. Esto costó la vida a 101 aviadores, incluidos cuarenta británicos y treinta y un estadounidenses. El costo total de la operación fue de poco más de $ 220 millones. Este es el equivalente a poco más de $ 2 mil millones en la actualidad. Las cifras finales muestran que la RAF transportó casi 550,000 toneladas de suministros y USAF 1,750,000 toneladas. La Real Fuerza Aérea Australiana también entregó casi 8,000 toneladas de carga y 7,000 pasajeros en poco más de 2,000 salidas.

Para alimentar y mantener caliente a la gente de Berlín, las estimaciones iniciales sugirieron que se necesitarían hasta 5.000 toneladas de alimentos y suministros de calefacción para llegar a Berlín todos los días. Esto se dividió en alrededor de 1,500 toneladas de alimentos y 3,500 toneladas de carbón y gasolina. Los primeros cálculos realizados a medida que la crisis se profundizaba sugirieron que 2,000 toneladas por día eran el mínimo. Esto, por supuesto, fue una estimación muy baja.

En el transcurso del período de invierno, esto creció en 6,000 toneladas adicionales por día. El carbón era la sustancia más difícil de trasladar a Berlín. Representaba el 65 por ciento de la carga transportada a la ciudad. Su polvo llegó a todas partes y ayudó a corroer los cables y los controles de vuelo. Los equipos también se quejaron de dificultades respiratorias.

El nombre estadounidense para el puente aéreo era Operation Vittles. El Reino Unido lo llamó Operación Plainfare. En su apogeo, un avión llegaba a Berlín cada treinta segundos. A cada capitán solo se le permitió un enfoque único. Si se perdieron el aterrizaje, volvieron a la base aérea desde donde habían lanzado su salida. Fue simplemente un logro extraordinario.

La crisis había estallado durante un período de tiempo cuando la Unión Soviética trató de presionar a Occidente. El suministro de trenes y autopistas a Berlín había sido interrumpido en algunas ocasiones anteriormente debido a que las tensiones aumentaron y disminuyeron, pero para tratar de forzar la situación en la que Berlín se integró en la Unión Soviética, estas rutas se cortaron repentinamente. La población de Berlín fue retenida para rescatar. La población rechazó las ofertas soviéticas de comida gratis para aquellos que cruzaban la frontera de la ciudad hacia las zonas no controladas por los Aliados. Los intentos de manipular las elecciones también fueron derrotados de manera similar.

A lo largo de la crisis, los berlineses mantuvieron un enfoque firme. Durante los meses de invierno, la niebla resultó ser un gran desafío. El 20 de noviembre, cuarenta y dos aviones habían salido a volar a Berlín y solo un avión aterrizó. En un momento, la cantidad de carbón que quedaba en la ciudad había bajado a un nivel que solo podía mantenerlo durante una semana. Con una mejora en el clima, se suministraron más de 171,000 toneladas de alimentos y combustible en enero de 1949. En febrero, volvió a caer a 152,000 toneladas antes de aumentar nuevamente en marzo a 196,000 toneladas. Cuando la crisis llegó a su fin, los Aliados realizaron un gran esfuerzo durante el período de Pascua. Esto se conoció como el "Desfile de Pascua". El 16 de abril de 1949, 1.398 vuelos trajeron 12.940 toneladas de suministros. En este punto, los aviones llegaban a Berlín a la una cada minuto.

Para entonces, los soviéticos comenzaron a darse cuenta de que el esfuerzo aliado se había mantenido durante el invierno y que con la llegada de los meses de primavera y verano se podría acumular una reserva de suministros antes del próximo invierno. Poco después de este punto, las negociaciones comenzaron a poner fin a la crisis. Occidente había podido evitar que Berlín cayera en manos de la Unión Soviética. Fue ahora en ese último momento que los Aliados y la Unión Soviética tuvieron un enfrentamiento sobre Berlín. En 1961 estalló otra crisis cuando Occidente se enfrentó a la Unión Soviética por el futuro de Berlín.