La legendaria serie de Lockheed Hudson

Lockheed Hudson Series

W&W




La introducción de los pequeños aviones Lockheed a mediados de la década de 1930 retiró a la compañía del borde de la miseria y puso al fabricante con sede en Burbank en el camino hacia la recuperación. Cuando llegó la guerra, la escasez de patrulleros y transporte rápido se hizo evidente de inmediato y Lockheed aprovechó la oportunidad con ambas manos.

Para 1932, la compañía Lockheed estaba al borde del desastre financiero, y el receptor federal valoró los activos de la compañía en solo $ 129,961 y los puso a la venta. Mientras el fundador Allan Loughead buscaba efectivo para comprar su antigua preocupación, el corredor y banquero Robert Ellsworth Gross se llevó a la compañía de aviación casi desaparecida por unos legendarios $ 40,000. Al igual que muchos otros empresarios, Gross sabía poco de los aspectos íntimos de la ingeniería aeronáutica, pero poseía una mentalidad empresarial sólida y una fascinación creciente con la nueva ola de transportes aéreos comerciales que diariamente surcaban el espacio aéreo doméstico de los EE. UU. Con una consideración bien medida, Gross predijo que el futuro de la compañía no radicaba en la producción de aviones de correo, o incluso en el campo militar, sino en el desarrollo de aviones de pasajeros y de carga rápida y relativamente pequeños con el objetivo de desafiar el dominio de los aviones. nuevos aviones Boeing y Douglas. Gross trajo consigo a Hall Hibbard, un joven ingeniero aeronáutico del Instituto Tecnológico de Massachusetts, quien, con Lloyd Stearman, comenzó a trabajar en varios diseños que podrían ser capaces de ingresar a un mercado difícil y exigente, pero fue Gross quien dirigió el proyecte en las líneas de un pequeño transporte comercial bimotor totalmente metálico. El equipo de diseño se unió a George Prudden y James Gerschler, y luego a CL 'Kelly' Johnson, quien dio una muestra temprana de su brillantez al resolver los problemas de asimetría del túnel de viento del nuevo diseño de Lockheed, ahora conocido como el Modelo L- 10)

El lanzamiento del Lockheed Model L-10 Electra tuvo lugar el 23 de febrero de 1934. Era un hermoso y pequeño avión bimotor, resplandeciente en reluciente aluminio natural pulido. La potencia provenía de dos radiales Pratt & Whitney R-985-SB de 336 kW (450 hp), asientos de cabina y tripulación numerados 12, el peso en vacío era 2928 kg (6,454 lb) y el peso bruto era 4672 kg (10,300 lb) . Las pruebas dieron una velocidad máxima de 325 km / h (202 mph) y una velocidad de crucero continua máxima máxima de 306 km / h (190 mph). Después de exhaustivas pruebas, Marshall Headle llevó el prototipo L-10 Electra a Mines Field, Los Ángeles, para obtener la certificación de la FAA, que fue otorgada unas semanas después. Al regresar a Burbank, tuvo lugar un incidente deslumbrante. Hasta el momento del primer vuelo del L-10, Lockheed se había endeudado por $ 139,404 para su desarrollo, y como su invaluable prototipo, recientemente certificado, hizo su aproximación a todos los intentos de la tripulación para bajar una de las ruedas principales que terminaron en un terco fracaso : solo un aterrizaje de una rueda manejado hábilmente en la cercana Terminal Aérea de Union por el piloto Headle, con un daño mínimo al Electra, evitó un despido importante de la fuerza laboral y la renovación de las dificultades financieras. Ahí descansó el asunto. Las ventas del modelo L-10 Electra se dispararon, con ejemplos dirigidos a Mid-Continent Airlines, Northwest Airlines, Northeast Airlines, Cia Nacional Cubana, Pan American Airways, Panairdo Brasil, Braniff Airways, National Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Chicago y Southern, LAV (Venezuela), LOT (Polonia), LARES (Rumania), AEROPUT (Yugoslavia), LAN-Chile y a una gran cantidad de compradores privados, incluida Amelia Earhart. Un L-10 Electra fue el séptimo avión Lockheed en volar con éxito el Océano Atlántico cuando Dick Merill y John Lambie volaron NR16055 en un viaje de ida y vuelta a Londres para recoger fotos de la coronación del Rey Jorge VI en 1937. También ese año, en algún lugar del Pacífico Los desechos oceánicos entre Lae, Nueva Guinea y la isla Howland, la aviadora Amelia Earhart y su navegante desaparecieron para siempre durante un intento récord en su L-10 Electra. Se construyeron y entregaron un total de 149 L-10 entre el 29 de junio de 1934 y el 18 de julio de 1941, y muchos vieron el servicio militar en el RCAF y la armada argentina, y con el Ejército de los EE. UU., La Armada de los EE. UU. Y la Guardia Costera de los EE. UU. Designados como C-36, C -37, subtipos R20 y R30.

Mas grande y mejor

El modelo provisional L-12 Electra Junior fue llevado al aire por primera vez por Marshall Headle a las 1212 del 27 de junio de 1936, exactamente a la hora programada. En este momento, el negocio estaba en auge, con Lockheed recibiendo pedidos por valor de $ 2 millones en el año anterior. Con un precio de $ 40,000, el Modelo L-12, con capacidad para seis asientos, estaba dirigido directamente a los mercados comerciales y de cercanías, y de hecho era una versión reducida de su predecesor con dos radiales Pratt & Whitney R-985-SB . Con un peso bruto de 3924 kg (8,650 lb), la velocidad máxima del Electra Junior fue de 362 km / h (225 mph) y el techo de servicio de 6800 m (22,300 pies). Sus cualidades de rendimiento y manejo excedieron las de la mayoría de los luchadores contemporáneos, y se convirtió en otro buen vendedor. Varios registros cayeron en el Modelo L-12, incluido un nuevo promedio de ruta de 388 km / h (210 mph) por el piloto de prueba EC McLead, a pesar de cuatro paradas de combustible, desde Amsterdam a India en un vuelo de entrega de un L-12 para el Maharaja de Jodhpur. Se construyó un total de 130 modelos L-12 antes de que se detuviera el trabajo a mediados de 1942.



Incorporando muchos de los últimos desarrollos de la aviación, el Lockheed Model L-14 Super Electra, más grande y potente, salió al aire por primera vez el 29 de junio de 1937. Las nuevas características de este avión de 14 asientos incluyeron el uso de duraluminio 24SRT de alta velocidad perfil aerodinámico (NACA 23018 y 23009 en la raíz y la punta respectivamente), larguero principal único y alta carga de ala, aletas masivas Lockheed-Fowler y dos de los últimos motores Wright Cyclone, el GR-1820-G3B. Con un peso en vacío de 4854 kg (10,700 lb) y un peso bruto de 7938 kg (17,500lb), el nuevo L-14 tenía una velocidad máxima de 414 km / h (257 mph): su velocidad de crucero era de unos 48 km / h ( 30 mph) más rápido que cualquier otro transporte comercial en los Estados Unidos y, a una velocidad de crucero de 381 km / h (237 mph), el Super Electra redujo el tiempo de vuelo de la costa oeste-Nueva York del Douglas DC-3 en cuatro horas. Tal era la reputación de la compañía que incluso antes del lanzamiento de más de 30 L-14 estaban en el libro de pedidos, y el avión en sí pronto justificaría todas las expectativas. El millonario Howard Hughes compró un Modelo L-14, y aumentó el tanque de los 3438 a 6980 litros (644 a 1,844 galones estadounidenses) normales para un intento de récord alrededor del mundo. Saliendo de Nueva York el 10 de julio de 1938, Hughes y su tripulación volaron a través de París, Moscú, Yakutsk, Fairbanks y Minneapolis para aterrizar en Floyd Bennett Field después de un vuelo de 23670 km (14,709 millas) logrado en el tiempo de tres días, 17 horas, 14 minutos y 10 segundos. Los 112 Modelo L-14 son recordados hoy como los progenitores de lo que sería uno de los aviones de combate más exitosos de Lockheed. La producción de licencias del L-14 en Japón ascendió a 64 por Tachikawa y 55 por Kawasaki.

Entra en el Hudson

En abril de 1938, llegó a Estados Unidos la Comisión de Compras Británica en busca de aviones estadounidenses de buena calidad para reforzar la fuerza de la Royal Air Force en su preparación para una guerra inevitable: la misión tenía $ 25 millones para adquirir sus hallazgos. En ese momento, Lockheed solo contrataba a 2.000 trabajadores y había evitado el diseño de tipos militares a favor del mercado comercial. Pero en 10 días de trabajo frenético, la preocupación había reunido algo que podría despertar el apetito de la comisión: esto no era otra cosa que una maqueta de un Modelo L-14 provisto de bomba, panel de bombardero y acristalamiento de nariz y provisión para diversos armamentos. Los británicos, con la necesidad de un bombardero de patrulla marítima de mediano alcance para las operaciones del Mar del Norte con el Comando Costero de la RAF, quedaron impresionados. Por invitación de Sir Henry Self, director de contratos del Ministerio del Aire en Londres, Courtlandt Gross (hermano de Robert Gross) viajó al Reino Unido con Carl Squier, C. L. Johnson, Robert Proctor y R. A. van Hake para realizar consultas. El pedido inicial de 175 Modelo B14, ahora conocido como Hudson, se firmó el 23 de junio de 1938, con una provisión de hasta un máximo de 250 para diciembre de 1939: fue el mayor pedido militar obtenido por una compañía estadounidense hasta la fecha. El primer bombardero Hudson Mk I salió al aire el 10 de diciembre de 1938, con la compañía, que ahora cuenta con una fuerza laboral de 7,000, trabajando arduamente para completar los pedidos que aumentaron su valor con pedidos adicionales para P-38 y B-34 para Un impresionante $ 65 millones. Al llegar por mar, el primer Hudson Mk llegó al Reino Unido el 15 de febrero de 1939. El tipo funcionaba con dos ciclones Wright GR-1820-G102A de 820 kW (1.100 hp) con hélices Hamilton de dos velocidades. Para tareas de reconocimiento, el Hudson Mk I llevaba una cámara F. 24, bengalas variadas y una carga de bomba de hasta 499 kg (1,100 lb) que comprende cuatro GP, SAP o AS de 114 kg (250 lb), o 10 50 kg (110 lb) bombas antisubmarinas; se podía transportar una sobrecarga de 12 bombas Mk VIIc AS de 51 kg (112 lb), pero en este caso las puertas de la bomba no se podían cerrar por completo. Modificado con elementos adicionales en la subsidiaria Lockheed-Vega en Speke (Liverpool), se entregaron los primeros Hudson Mk Is y Mk II (los últimos difieren en la instalación de las hélices Hamilton Standard Type 611A-12 / 3E50-253 de velocidad constante) El Escuadrón No. 224 del Comandante de Ala EA Hodgson en Leuchars, Escocia, en agosto de 1939. Aunque menos maniobrable que el Avro Anson más ligero, el escuadrón consideraba que el Hudson era muy adecuado para sus patrullas sobre el Mar del Norte hasta Noruega, el Skaggerak y la ensenada alemana. Navegando a 610 m (2,000 pies) a 306 km / h (190 mph), un consumo de combustible de 323 litros (71 Imp Gal) por hora le dio al Hudson una resistencia de más de seis horas con reservas del 20 por ciento y 917 km (570 millas) de radio de acción. El armamento era ligero inicialmente, y las pistolas gemelas de 7,7 mm (0,303 pulgadas), las pistolas de rayos y la torreta Boulton Paul Type ‘C Mk II se modernizaron durante el otoño de 1939 y la primavera de 1940.



Con el estallido de la guerra, los Hudsons del Comando Costero de la RAF estuvieron entre los primeros aviones de la RAF en entrar en acción, y el primer combate con un avión alemán se registró el 4 de septiembre de 1939, cuando el T-Tommy del Escuadrón No. 224 (N7214), capitaneó por el oficial de vuelo HD Green, contrató a un Dornier Do 18 sobre el Dogger Bank. Además del Escuadrón No. 224, los Escuadrones Nos 206, 269, 233, 320 y 220 fueron equipados con Hudsons durante 1939-40. Se observó mucha acción fuera de Noruega durante el incidente de Altmark y la posterior invasión alemana de Escandinavia, y sobre el Canal durante las evacuaciones de Dunkerque, además del trabajo de patrulla sobre los enfoques occidentales y el Mar del Norte. Durante 1941, la RAF y la RCAF Hudsons, que operaban desde el Reino Unido, Islandia y Terranova, llevaron a cabo una guerra difícil contra la amenaza del U-Boat: el 27 de agosto de 1941, un Hudson del Escuadrón No. 269 de Kaldadarnes obligó a la tripulación del U-570 rendirse después de repetidos ataques. El uso del Hudson no se limitó a la RAF y RCAF, y a principios de 1942, los A-28 y A-29 del Ejército de los EE. UU. Y los PBO-1 de la Marina de los EE. UU. Hicieron mucho trabajo a lo largo de la costa este de los Estados Unidos, mientras que en el Lejano Oriente los de los Escuadrones Nos 1 y 8, RAAF luchó bien contra grandes probabilidades durante las invasiones japonesas de Malaya, Java y Birmania. Seis marcas principales de Hudson, dedicadas al trabajo marítimo y de transporte, emanaron de los 2.941 ejemplos de Lockheed realizados hasta junio de 1943, cuando cesó la producción, viendo servicio en todos los frentes de guerra angloamericanos.

La progenie modelo 18

Un desarrollo directo de la serie LT4, el Lockheed L-18 Lode-star voló por primera vez el 21 de septiembre de 1939: el fuselaje se había estirado 1,68 m (5 pies 6 pulgadas), y para minimizar el aleteo de la cola, se elevó ligeramente el elevador. A fines de 1940, unos 54 de los 18 asientos del Modelo 18 se habían vendido a clientes tan variados como Mid Continent (el primero en comprar el avión de $ 90,000), Regie Air Afrique y las Indias Orientales Neerlandesas, BOAC y South African Airways. Durante la Segunda Guerra Mundial, la serie Modelo 18 fue adoptada por el Ejército de los EE. UU. y la Armada de los EE. UU. Como transporte: las versiones del Ejército de EE. UU. Incluían el C-56 (en modelos hasta C-56E), C-57 y C-57B 59, C-60 y C-60A, C-66 y C-lll, todos los cuales presentaban diferencias en motores, asientos o equipos auxiliares. Las versiones navales incluían el R50 (en modelos hasta R50-6), mientras que la RAF usaba los modelos Lodestar Mks I, IA y II.



En respuesta a una solicitud de los británicos, Vega Aircraft Corporation desarrolló una versión militar de la serie Modelo L-18 que fue empleada por la RAF como Ventura, por la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Como B-34 y B-37, y por la Marina de los EE. UU. como el bombardero de patrulla FV-1. Todos estaban alimentados por dos radiales Pratt & Whitney R-2800-31 de 1492 kW (2,000 hp), con la excepción del Ventura Mk I de la RAF que tenía motores Pratt & Whitney R-2800-S1A4G y los pocos B-37 que contó con Wright R-26 (X) -13s. El primer Ventura Mk I voló el 31 de julio de 1941 y, junto con las versiones Mk II y Mk IIA, entró en servicio con el Grupo N ° 2 (Bombardero) en noviembre de 1942. En misiones diurnas sobre Francia y los Países Bajos, al Ventura le fue bien mal contra el peligroso Focke-Wulf Fw 190A de la Luftwaffe, y las pérdidas por ataques antiaéreos y combatientes enemigos fueron consistentemente altas. Durante el verano de 1943, el tipo fue retirado del Grupo No. 2, siendo ocupado por los bombarderos norteamericanos Mitchells y Douglas Boston Mk IIIA. Los B-34 de la USAAF vieron poca acción, mientras que el B-37 (Ventura Mk III) no vio nada en absoluto. En el área de Solomons y Pacífico Sur Ventura Mk IVs y GR. Mk Vs del RNZAF vio una acción considerable contra los bastiones japoneses en Kavieng y Rabaul, y demostró su valía. Las últimas marcas mencionadas fueron conocidas en la Marina de los EE. UU. Como PV-ls, de las cuales se construyeron 1,800. Con una tripulación de cuatro o cinco, el PV-1 pesaba 9161 kg (20,197 lb) vacío y 14097 kg (31,077 lb) bruto, y era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 502 km / h (312 mph) a 4205 m (13,800 pies). El armamento consistía en dos cañones de 12.7 mm (0.5 pulg.) De tiro hacia adelante, dos cañones más del mismo calibre en una torreta dorsal Martin CE250 y dos cañones de 7.62 mm (0.3 pulg.) En la posición ventral; Hasta cuatro bombas de 454 kg (1,000 lb) podían guardarse internamente, con otras dos debajo de las alas, mientras que una alternativa era un solo torpedo Modelo 13 Mk II. Los PV-ls de la Marina de los EE. UU. Operaron desde las bases aleutianas durante 1943-45 en todos los climas en ataques y embarques contra el transporte marítimo en las bases japonesas en Paramushiro y Shimushu, y combatieron los frecuentes ataques agresivos de Mitsubishi A6M3 Reisens del 13 ° Koku Kantai (Air Flota) que defendió el área. El PV-1 compensó con creces el desempeño relativamente pobre del Ventura en Europa y realizó un servicio útil en todos los sectores del Pacífico.



La versión final de esta larga y exitosa serie de gemelos Lockheed que habían comenzado el pequeño Modelo L-10 en 1934 fue el bombardero de patrulla marítima PV-2 Harpoon. En este modelo, el fuselaje y la unidad de cola se rediseñaron, y la envergadura del ala aumentó de 19,96 m (65 pies 6 pulgadas) a 22,86 m (75 pies). El primer vuelo del PV-2 tuvo lugar el 3 de diciembre de 1943, el primer avión se entregó a los escuadrones de la Armada de los EE. UU. En marzo de 1944 para que actuaran desde las bases aleutianas. Los problemas de flexión de alas aumentaron las dificultades de producción, pero el PV-2 vio la guerra y continuó sirviendo en alas de reserva naval durante muchos años después.

Variantes bimotor Lockheed

Lockheed Model L 10 Electra: L-10 de 10 asientos bimotor completamente metálico, introducido en servicio comercial en 1934, se construyeron 149 aviones. Lockheed Modelo L-10A tenía dos 298 kW (400 hpl Pratt & Whitney R-985 Wasp Juniors, Lockheed Modelo L-10B dos 313 kW (420 hp) Wright Whirlwinds, Modelo L-10C dos 336 kW (450 hpl) Avispa SCI y Modelo L-10E dos motores Pratt & Whitney R-1340 de 336 kW (450 hp), en servicio con el Ejército de EE. UU., La Armada de los EE. UU. Y la Guardia Costera de EE. UU. Como C-36 / C-37, R20 y R30 respectivamente

Lockheed Modelo L-12 Electra Junior: presentado en 1936 con capacidad para seis asientos para uso comercial, con dos Pratt & Whitney R-985-SB Wasp Juniors como el Modelo L-12A, construido 130, servicio con la Marina de los EE. UU. Como JO- Subtipos 1 y JJO-2, y con el Ejército de los EE. UU. Como C-40, C-40A y ex-civil UC-40D; entrenadores militares de rueda de nariz (uno cada uno) como el XJO-3 (Marina de los EE. UU.) y C-40B (Ejército de EE. UU.), ocho de los 13 entrenadores militares Modelo 212 entregados a la División Aérea de las Indias Holandesas Reales en Java en 1942. otras variantes el modelo L-12B con radiales Wright R-975-E3d de 328 kW y 1440 hp), y el modelo 12-25 con radiales Wasp Junior SB3 de 336 kW (450 hp)

Lockheed Modelo L-14 Super Electra: introducido en 1937 con capacidad para 12 asientos para tareas comerciales, con dos avispones Pratt & Whitney (modelo L-14H) de 559 kW (750 hp) o varios modelos de ciclones Wright (modelo L- 14W y Modelo L-14N, este último solo para propietarios privados), el L-14 típico de producción tardía tenía una configuración de 14 asientos con dos motores Wright GR-1820-G3B, se convirtió en el progenitor del Hudson militar, A-28. Las series A-29 y PBO-1, impresas Modelo L-14W fueron designadas C-111. mientras que la producción japonesa produjo el Transporte Tipo LO del Ejército

Lockheed Modelo 14B Hudson Mk I: bombardero de patrulla de uso general con dos motores Wright GR-1820-G102A de 745 kW (1.000 hp) con hélices Hamilton-Standard de dos velocidades, en servicio con el comando costero de la RAF a mediados de 1939

Lockheed Modelo 414 Hudson Mk II: como Mk I pero con hélices Hamilton Standard 611A-12/3 de velocidad constante, el armamento estándar incluía ametralladoras dobles de 7 7 mm (0 303 pulgadas), dos ametralladoras y dos - Torreta dorsal Boulton Paul Type C Mk II, piloto y armadura del tanque de combustible.

Lockheed Modelo 414 Hudson Mk III: dos ciclones Wright GR-1820-G205A cada uno con una potencia de 895 kW (1.200 hp) y hélices hidromáticas estándar Hamilton definieron esta prolífica versión que introdujo una posición de arma ventral Hudson Mk IIIA (designación del ejército de EE. UU. A -29) propulsado por dos ciclones Wright R-1820-87 de 895 kW (1.200 hpl, y designado como PBO-1 por la Marina de los EE. UU.), El A-29A tenía un interior de transporte de tropas convertible, y el A-29B era un versión de estudio fotográfico, el AT-18 y el AT-18A eran entrenadores de artillería y navegación respectivamente

Lockheed Modelo 414 Hudson Mk IV: dos motores Pratt & Whitney R-1820-SC3G Twin Wasp, principalmente para servicio RAAF, pero unos pocos para la RAF, sin posición de arma ventral. La designación del Ejército de los EE. UU. Fue A-28 (dos R-1830-45S), convirtiéndose en Hudson Mk IVA en el servicio RAAF

Lockheed Modelo 414 Hudson Mk V: dos motores Pratt & Whitney R-1830-SC34G con hélices Hamilton Tipo 6227A-0, y la posición del arma ventral Lockheed Modelo 414 Hudson Mk VI: dos Pratt & Whitney R-1830-67s. Designación del Ejército de EE. UU. A-28A

Lockheed Modelo L-18 Lodestar: desarrollo directo del Modelo L-14, con tripulación de tres y 14 pasajeros, el motor estaba compuesto por Pratt & Whitney S1E-3G Hornets, o Pratt & Whitney SC-3G Twin Wasps, o S4C-4G Twin Wasps , o Wright GR-1820- G102As, o GR-1820-202AS o GR-1820- G205As, versiones de transporte naval designadas R50-1, RSO-4, R50-5 y R50-6. Las versiones del Ejército de EE. UU. Fueron el C-56, C-57. C-59, C-60 y C-66, las versiones RAF fueron las Lodestar Mks I, IA y II

Kawasaki Ki-56 (Transporte tipo 1 del ejército): los japoneses produjeron el Lockheed L-14WG3 bajo licencia, y con mejoras, dos motores Army 99 (Nakajima Ha-25) de 708 kW (950 hpl), en servicio con el JAAF en 1940. 121 construidos

Lockheed B-34 (Modelo 37): bombardero de patrulla militar desarrollado a partir de la serie Modelo 18 según la especificación RAF, y designado el Ventura Mk I en servicio RAF (Modelo 37-21); dos motores Pratt & Whitney R-2800-S1A4G con una potencia de 1379 kW (1.850 hp), el Ventura Mk II (Modelo 37 27) funcionaba con dos motores R 2800-31. RAF también utilizó el Ventura Mk IIA (Modelo 37-127) y el Ventura GR. Mk V, las designaciones del Ejército de EE. UU. Fueron B-34 y B-37. con versión marítima definitiva, el PV-1 (Modelo 237) (alias Ventura GR Mk V). sirviendo en la Marina de los Estados Unidos

Lockheed PV-2 Harpoon (Modelo 15): desarrollo del PV-1 de la Marina de los EE. UU., Con una estructura completamente rediseñada, dos motores Pratt & Whitney R-2800-31 de 1492 kW (2.000 hp), producidos o convertidos en PV-2C adicional , Subtipos PV-2D y PV-2T Lockheed PV-3 Harpoon: designación de 27 Ventura Mk II conservados por la Marina de los EE. UU.