Avión de reconocimiento: LWS-3 Mewa (Polonia)

Avión de reconocimiento LWS-3 Mewa

Tripulación: 02
Longitud: 9.50 m
Envergadura: 13,45 m
Altura: 2.65 m
Peso sin carga: 1,750 kg
Despegue máximo: 2.420 kg.
Motor: motor de rotor 01 Gnome-Rhone 14M05 con una capacidad de 660 caballos.
Velocidad: 360 km / h.
Altitud: 8,500 m.
Alcance operativo: 700 km.
Potencia de fuego: 02 ametralladoras de 7.92 mm PWU wz.36 en el frente; 01 detrás de la cola.
Primer vuelo: octubre de 1937
Número de producción: 30 unidades
País de uso: Polonia.



El LWS-3 Mewa ("Gaviota") era un avión polaco de observación y reconocimiento cercano, diseñado a fines de la década de 1930 por la fábrica LWS. Fue ordenado por la Fuerza Aérea de Polonia, pero no logró entrar en servicio antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo

El avión fue diseñado como el sucesor del obsoleto avión de cooperación del ejército Lublin R-XIII. Los primeros bocetos fueron dibujados en 1936 por Zbysław Ciołkosz, el diseñador jefe de la fábrica LWS (Lubelska Wytwórnia Samolotów). Era similar al anterior avión de ambulancia ligera LWS-2, que se inspiró en el diseño del ala del avión STOL RWD-9. Después de que Ciołkosz dejó LWS en 1937, el proyecto, llamado LWS-3 Mewa, fue modificado y desarrollado en la oficina de LWS. En el mismo año, la Fuerza Aérea de Polonia ordenó tres prototipos. El primer prototipo LWS-3 / I voló en noviembre de 1937. Reveló algunas deficiencias de manejo, pero por lo demás un buen rendimiento. Después de las pruebas, se mejoró el diseño de la aeronave. En 1938, voló el segundo prototipo LWS-3 / II. Tenía un mecanismo de manivela para bajar el alerón trasero y el timón para aumentar el ángulo de disparo de la ametralladora trasera, pero como resultó poco práctico, el próximo prototipo LWS-3 / III del otoño de 1938 nuevamente tenía un diseño clásico de aleta trasera. El tercer prototipo, con algunos cambios adicionales, entre otros en la cubierta del motor y el dosel, fue el patrón para la producción en serie. El primer prototipo se exhibió en el 16º Salón Internacional de Aviación de París en noviembre de 1938 (como "PZL Mewa"), donde se encontró con interés.



Las pruebas oficiales fueron satisfactorias, y en 1938 la Fuerza Aérea de Polonia ordenó 200 aviones de la variante de producción LWS-3A Mewa (o "Mewa A"). La producción comenzó a principios de 1939, y los primeros aviones estarían listos en el verano. En agosto de 1939, casi 30 aviones estaban casi terminados (10 listos, pero sin hélices, 7 en pintura y 10 en montaje final).

Se estaba desarrollando la variante LWS-3B Mewa propulsada con un motor Fiat R74 de 860 hp (640 kW) para Bulgaria, así como una variante LWS-3H (hidro) de hidroavión para la aviación naval polaca. Ninguno se produjo debido al estallido de la guerra.

LWS-7 Mewa II

En 1939, el LWS-7 Mewa II se estaba desarrollando en el LWS como el desarrollo de Mewa. Antes de la guerra, solo se hizo un modelo para las pruebas de aerodinámica. Los dibujos de LWS-7 fueron evacuados en septiembre de 1939 a la embajada de Polonia en Rumania por el director de LWS, Aleksander Sipowicz. Muchas publicaciones afirman que fueron entregadas a los búlgaros, pero no está claro (posiblemente, se refería a los planes LWS-3B, de hecho). El avión de reconocimiento de fabricación búlgara KB-11 Fazan tenía cierta semejanza con Mewa.

Historia operacional

Ninguno de los aviones entró en servicio en la Fuerza Aérea de Polonia antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939. El problema estaba en las hélices, que tenían que ser entregadas desde Francia. Los dos primeros aviones estaban listos para su entrega el 2 de septiembre, pero uno de ellos fue dañado en el aeródromo de la fábrica en Lublin por bombarderos alemanes. El destino del otro no está claro.



Después de eso, algunos de los aviones casi terminados se escondieron en el parque Lublin y en un bosque cercano. Una pareja fue modificada para usar hélices de madera con un paso fijo. Dos de estos aviones fueron evacuados a un campo de aviación cerca de Lwów, y entregados a la 26ta Observación Escadre el 12 de septiembre. Uno de ellos se estrelló durante un aterrizaje nocturno en el aeródromo de Medyka cerca de Przemyśl el mismo día, el otro se quemó el 17 de septiembre, cuando No pudo ser evacuado. Según algunas fuentes, otros dos Mewas fueron asignados a la 23ª Escadre de Observación el 11 de septiembre, pero esto no ha sido confirmado. No está claro si alguno de estos aviones estaba armado. Uno de los aviones también fue visto durante la evacuación a Pinsk a mediados de septiembre. El resto de aviones incompletos fueron capturados por alemanes y desechados.



Al contrario de su predecesor directo, RWD-14 Czapla, el Mewa era un avión de reconocimiento moderno y cercano, comparable con los principales aviones extranjeros de ese período, como Henschel Hs 126 o Westland Lysander. Sus ventajas fueron el despegue y el aterrizaje bastante cortos, lo que le permitió operar desde campos remotos cortos o sin preparación.

Descripción técnica

Monoplano de construcción mixta (acero y madera), de diseño convencional, con alas altas arriostradas, lona y madera contrachapada cubiertas. Alas plegadas hacia atrás. Tren de aterrizaje fijo convencional, con una rueda trasera. Tripulación de dos, sentados en tándem en una cabina cerrada, con grandes superficies transparentes de dosel. La tripulación tenía controles duales. Los prototipos estaban armados con dos ametralladoras de 7.92 mm de tiro delantero fijadas en las cubiertas del tren de rodaje, pero parecía que su precisión era baja debido a la vibración, y (según J. Cynk) los aviones de producción estaban destinados a tener ametralladoras gemelas en el fuselaje. lados El observador tenía una ametralladora wz.37 de 7.92 mm en una estación trasera, cubierta por una cubierta abierta. Motor radial de 14 cilindros refrigerado por aire Gnome-Rhône 14M01 (prototipos) o 14M05 (serie) con 660 hp (490 kW) de potencia nominal y 730 hp (540 kW) de potencia máxima. Hélice metálica de tres palas (planificada) o hélice de madera de dos palas (instalada en algunos aviones). Capacidad de combustible de unos 380 l en alas. El avión estaba equipado con radio y cámaras.

Variantes

LWS-3 / I
El primer prototipo.

LWS-3 / II
El segundo prototipo, equipado con un mecanismo de manivela para bajar la aleta trasera y el timón para aumentar el ángulo del fuego de la ametralladora trasera.

LWS-3 / III
El tercer prototipo con un diseño clásico de aletas traseras y algunos cambios adicionales, entre otros, en la cubierta del motor y la cubierta. Patrón para producción en serie.

LWS-3A Mewa (Mewa A)
Variante de producción básica, 200 pedidos para la Fuerza Aérea Polaca, solo 30 completados o casi completados.

LWS-3B Mewa (Mewa B)
Variante prevista para Bulgaria con un motor Fiat A.74 de 860 hp (640 kW).

LWS-3H (hidro)
Variante de hidroavión planificada para la aviación naval polaca.

LWS-7 Mewa II
Desarrollo planificado de Mewa con nuevas alas, un fuselaje semi-monocasco y un motor PZL Pegaz XX (Bristol Pegasus XX) de 916 hp (683 kW) más fuerte o un PZL Waran de 1000 hp (750 kW) planeado.

La Fuerza Aérea Israelí en una sola foto

Avión de control colonial SNCASE SE.116/SE.117 Voltigeur

SNCASE SE.116/SE.117 Voltigeur

"Un intento fallido de una fuerza de policía colonial"

Avions Legendaires (original en francés)






1954 fue un punto de inflexión en la historia de Francia. Con la caída de Dien Bien Phu en mayo y la firma de los Acuerdos de Ginebra en julio, el período colonial francés en África y Asia está llegando a su fin. Pero en noviembre de 1954, las insurrecciones marcaron el comienzo de un nuevo conflicto que pronto se llamaría "Guerra de Argelia".





Los programas aeronáuticos desde el final de la Segunda Guerra Mundial fueron principalmente aviones destinados a estudiar la propulsión a reacción y responder a una guerra en Europa. Tras aprender de los errores en Madagascar e Indochina, el personal general presentó al Servicio Técnico de Aeronáutica (STAé) y a los industriales franceses, en agosto de 1955, las especificaciones para un dispositivo fuertemente armado conocido como "apoyo del más allá". -mar ". La hoja del programa prevé un avión bimotor o bimotor de aproximadamente 4.8 toneladas, capaz de superar los 220 km / ha velocidad de crucero. Debe poder cubrir 2000 km en una misión de transporte y volar durante cinco horas en una misión de observación. El proyecto también enfatiza las capacidades de ADAC con una distancia de despegue muy corta (300 m) en terreno irregular.



A principios de 1956, seis fabricantes presentaron inicialmente proyectos: SIPA, Nord-Aviation, Latécoère, Potez, Fouga y SNCASE. Entre estas intenciones, se seleccionaron previamente dos dispositivos: el SIPA 100 y el SE.116. Luego se presentan otras propuestas de los principales fabricantes. Estos son: Morane-Saulnier MS-1600, Dassault MS 315 B, SNCASO SO-7100 "Dogue" y Breguet 1060.



Desde finales de 1955, la oficina de diseño de la ex compañía Aérosudest, luego designada SNCASE después de la demolición de la fábrica Argenteuil, elaboró ​​los planes para SE.116, conocido como "Voltigeur". El equipo de Marignane, liderado por Jean Poitou, gerente de proyecto, ofrece una elegante turbohélice bimotor Turboméca Bastan. Se ordenaron dos prototipos el 11 de junio de 1956, uno con propulsores franceses y el otro con motores Wright estadounidenses.



El primer prototipo, SE.116-01, equipado con motores Wright realiza su primer vuelo en Marignane el 5 de junio de 1958. El segundo prototipo, con los motores de turbohélice "Bastan" y aún pilotado por Roger Carpentier, despega por primera vez en 15 de diciembre de 1958. El avión ganó el contrato después de una brillante demostración realizada en presencia del general Jouhaud, entonces jefe de gabinete de la Fuerza Aérea. Desafortunadamente, tres semanas después de la presentación de este vuelo en enero de 1959, el prototipo No. 02 del SE.116 Voltigeur se rompió en vuelo durante un vuelo de prueba. El avión se estrella en Eyguières matando a todos los miembros de la tripulación.



Pero a fines de 1958, el programa sufrió modificaciones adicionales para expandir las capacidades de este dispositivo de lucha contra la guerrilla. Al Voltigeur, más allá del apoyo táctico y de fuego, se le asignan misiones de inteligencia, observación y Flying CP. También debe convertirse en un avión de transporte y rescate, incluido el transporte de cuatro hombres más una camilla. Las misiones secundarias asignadas se refieren al enlace, así como a la escuela de vuelo y navegación.



SNCASE se dio cuenta de una tercera "policía colonial" bimotor en 1959. El avión, llamado SE.117, sigue siendo un turbopropulsor de ala semi-baja en voladizo, con aletas de elevación alta (hendidura y marcha atrás) y alerones con deflectores El fuselaje del Voltigeur tiene una nariz de cristal en la parte delantera con una cabina que ofrece una gran visibilidad. El tren de rodaje del triciclo está formado por una vía principal con vía ancha y diábolos. Finalmente, el turbohélice Turboméca Bastan de 760 hp. conducir hélices de paso variable. El armamento planeado incluye dos cañones de 30 mm y cargas externas en 6 puntos en la superficie inferior del ala. SE.117 realizó su primer vuelo el 21 de enero de 1960.




En ese momento, Dassault trabajó en el mismo tipo de programa que el Voltigeur, pero con dos modelos bastante similares: la comunidad MD 415 que voló el 10 de mayo de 1959 y la MD 410 Spirale que voló el 8 de abril de 1960. Si la misión principal de la Comunidad es el enlace, el Spirale era un avión que respondía al programa de apoyo y enlace de bomberos en el extranjero. Estos dos modelos son casi siameses, porque el primero es un dispositivo de enlace que se puede utilizar para el apoyo contra incendios, el segundo es un dispositivo táctico que puede funcionar como enlace.



En aras de la eficiencia y la economía, Dassault y Sud-Est decidieron unir sus esfuerzos para producir un dispositivo conjuntamente. Pero en la segunda mitad de 1960, todo el programa fue definitivamente abandonado. Al mismo tiempo, porque las colonias están casi o casi en proceso de emancipación, pero sobre todo porque la política del General de Gaulle ya no es a las intervenciones armadas en Argelia sino a su independencia.



SNCASE intentará encontrar puntos de venta en el mercado civil. Un estudio de un dispositivo de transporte rápido, designado SE-118 "Diplomat" no dará lugar a ningún prototipo.



Si el Voltigeur SE.116 / 117 es un fracaso para Sud-Est, la empresa puede consolarse porque todos los demás dispositivos del mismo tipo y al mismo tiempo, como el SIPA S-1100 y el Potez 75, experimentarán el mismo destino.




Modelo: SNCASE SE.117 Voltigeur
Envergadura: 17,97 m
Longitud: 12,28 m
Altura: 5,71 m
Motor: 2 turbopropulsor Turboméca Bastan
Potencia total: 2 x 760 CV.
Armamento: 2 cañones DEFA 552 de 30 mm
Carga ofensiva de 900 kg bajo el ala
Carga útil :
Peso cargado: 6520 kg
Velocidad máxima : 430 km / ha 3500m
Techo práctico: 9600 m.
Distancia máxima : 2000 km
Tripulación: 3

Maniobrabilidad: FW 190 vs Spitfire en un vuelo moderno

Avión de ataque: Neman R-10 (URSS)

Neman R-10

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La producción del KhAl-5, designado R-10, se lanzó en las fábricas de Jarkov y Saratov. El R-10 era un monoplano de ala baja de dos asientos de construcción totalmente de madera, excepto por su empenaje y alerones. Estaba destinado a misiones de reconocimiento, y también podría usarse como avión de ataque y bombardero de corto alcance. Su fuselaje era una estructura semimonococa de la cual la sección central del ala y la aleta formaban una parte integral. Desde el cuarto avión, el timón y los alerones cubiertos de tela tenían marcos de Duraluminio, y desde el decimocuarto avión de producción el plano de cola era Duraluminio. Las aletas de tipo Shrenk operadas neumáticamente redujeron significativamente la carrera de aterrizaje. El tren de aterrizaje constaba de un tren de aterrizaje principal retráctil con ruedas con frenos y una rueda trasera de fundición.



Inicialmente, el R-10 tenía un motor M-25A, pero luego se instaló el M-25V de 730hp (544kW). Del décimo avión de producción se instaló la hélice de metal de dos palas VISh-6. El combustible estaba contenido en tanques de ala de 79 galones (360 litros). Los primeros 24 aviones tenían tanques de combustible remachados, pero luego se adoptaron tanques soldados y protegidos.



El armamento estándar del R-10 consistía en tres ametralladoras ShKAS; dos en el ala y una torreta montada. La bahía de bombas tenía portadores de bombas tipo cassette capaces de transportar bombas de 22.55 y 110 lb (10, 25 y 50 kg) hasta un peso total de 660 lb (300 kg). El avistamiento y lanzamiento de bombas fue realizado por el piloto / observador utilizando una mira OPB-1 Mor PAK-1.



Durante la producción en serie, el R-10 fue mejorado constantemente. El prototipo KhAl-5bis reenganchado con un M-25E alcanzó 264 mph (425 km / h) durante las pruebas de vuelo NII WS en 1938. Los R-10 de producción modificada y fortalecida fueron impulsados ​​por los M-88, M-62 y M- más potentes. 63s, y se diseñó una versión de entrenador. Algunos de los aviones fueron retirados del inventario de la fuerza aérea y, dada la designación civil PS-5, fueron utilizados por la aerolínea estatal Aeroflot.



Se fabricaron más de 490 R-10. Los pilotos de la 43ª Brigada Aérea, comandada por HSU Nikolay Kamanin, fueron los primeros en familiarizarse con el avión. A los pilotos les gustó el nuevo avión, que era fácil de volar. El historial de servicio del R-10 incluye combates sobre Khalkhin-Gol en el verano de 1939. Los aviones parcialmente desmontados fueron entregados a sus unidades por ferrocarril, y fueron recibidos en la región desértica de Tamtsak-Bulak por brigadas de ensambladores de plantas que los prepararon rápidamente para vuelo.



Unos pocos regimientos equipados con el R-10 participaron en la Guerra Finlandesa de 1939. Los pilotos soviéticos que volaban allí tuvieron que soportar condiciones extremadamente severas, misiones de reconocimiento y ataque sobre la Línea Mannergaim en nubes bajas, a temperaturas de hasta -50 * de escarcha. , y en tormentas de nieve y vientos árticos.



A finales de 1940, los viejos R-10 comenzaron a ser reemplazados por aviones más actualizados. Sin embargo, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, jugaron un papel activo en las batallas de Moscú y Leningrado, volando misiones de reconocimiento junto a Sukhoi Su-2 y YakovlevYak-4, y fueron utilizados para el apoyo aéreo cercano. Algunos R-10 restantes todavía estaban operativos en 1943.




Tripulación: 02
Longitud: 9.40 m
Envergadura: 12,20 m
Altura: 3.80 m
Peso sin carga: 2,197 kg
Despegue máximo: 2.877 kg
Motor: 01 motor de hélice Shvetsov M-25 con propulsión de 730 caballos.
Velocidad: 388 km / h.
Altitud: 6.700 m.
Alcance operativo: 1.300 km.
Potencia de fuego: 02 ametralladoras ShKAS de 7.62 mm en las alas con 450 balas por arma, 01 en la torreta de la torreta con 600 balas; Bomba de 300 kg.
Primer vuelo: 1936
Cantidad de producción: más de 460 unidades.
País de uso: Unión Soviética.

Avión de reconocimiento: Petlyakov Pe-2R Peshka

Petlyakov Pe-2R Peshka [OTAN BUCK]

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Pe-2R del 47 ° GvRAP, Comando Supremo del Ejército Rojo, octubre de 1944. Una versión de reconocimiento dedicada del Pe-2, 'rojo 4' sirvió con el tercer escuadrón del 47 ° GvRAP. El avión lleva el nombre 'Borisovskiy' (el regimiento fue honrado con este nombre por su participación en la liberación de Borisov, después de lo cual también recibió su título de Guardias), un emblema de los Guardias y el signo de la Orden de la Bandera Roja. En octubre de 1944, el "rojo 4" llevó a cabo tres misiones de reconocimiento aéreo sobre posiciones defensivas alemanas en Prusia Oriental.

La mayoría de los aviones soviéticos de la Segunda Guerra Mundial podrían ser aviones de reconocimiento. No importa de qué tipo era el avión. Por lo general, la letra "P" (en alfabeto latino es "R") significa "разведчик" - reconocimiento. Por lo tanto, puede encontrar Tu-2R, Il-2KR, Yak-9R pero también Il-4TK, R-12 Yak-7B. El Yak-7R no es el nombre oficial. Fue el Yak-7UTI adaptado a la instalación de la cámara AFA-IM en 1941. Sin embargo, a fines de 1943, Rusia comenzó a probar el Yak-7B (avión no 1440) con la misma cámara instalada en la cabina trasera. Se dice que se fabricaron unos 350 aviones de la variante de reconocimiento Yak-7B. También se usaron algunos Yer-2 en ese papel para misiones de ultra largo alcance. La guerra temprana Kharkiv KhAI-5 se usó para el reconocimiento, aunque la mayoría fueron derribados rápidamente.

El Petlyakov Pe-2 Peshka fue un avión multipropósito de tres asientos desarrollado y producido en masa durante la Gran Guerra Patriótica de la Unión Soviética con la Alemania nazi. La producción comenzó en 1940 y terminó a principios de 1945, con 11,427 unidades que constan de 1 prototipo y 17 variantes y subvariantes. El Pe-2 sirvió como bombardero ligero, bombardero de buceo, interceptor, caza nocturno y avión de reconocimiento. También fue uno de los aviones de ataque terrestre más exitosos de los soviéticos de la Segunda Guerra Mundial.

Diseño

Vladimir Petlyakov comenzó a trabajar en el bombardero ligero Pe-2 mientras estaba encarcelado en el gulag Sharashka (Oficina de Diseño Experimental) cerca de Moscú por falsos cargos de sabotaje del proyecto de bombardero pesado Tupolev ANT-42 en 1937. El diseño inicial de Pe-2 fue para un alto -altitud escolta de combate (diseño VI-100) para el ANT-42. El primer prototipo voló en diciembre de 1939. Con la Luftwaffe usando aviones de combate tácticos, como el bombardero de buceo Ju 87 Stuka, durante la guerra relámpago de Polonia y Francia, los soviéticos decidieron cambiar el VI-100 en desarrollo a un buceo- / bombardero ligero. Stalin le dio a Petlyakov 45 días para completar la transición al nuevo diseño, designado PB-100.



El Pe-2 era un avión de doble cola, totalmente metálico, de ala baja, con armamento primario que comprende ametralladoras y / o cañones con una carga de bomba interna y externa de hasta 2,205 libras (1,000 kilogramos). Además del compartimento interno para bombas, el avión incluía un diseño original para un estante interno para bombas en cada góndola del motor capaz de transportar una bomba de hasta 220 libras (100 kilogramos). Inicialmente impulsado por dos motores Klimov VK-M107A en línea V-12, refrigerados por líquido de 1,450 caballos de fuerza cada uno, el avión se cambió al Klimov VK-M105PF en línea V-12 (1,260 caballos de fuerza cada uno), proporcionando una velocidad máxima de 360 ​​millas por hora (580 kilómetros por hora). La cabina con un navegante / bombardero sentado detrás del piloto, presentaba un dosel elevado, mientras que el operador de radio / artillero operaba en un compartimento separado detrás del ala. Una escotilla superior, dos ventanas laterales y una posición de arma ventral fueron las principales características del compartimento de popa. La primera serie de producción incluyó un morro acristalado para la estación de bombardeo, pero se cambió a un morro duro en las variantes posteriores y se equipó con ametralladoras.

La producción de una versión de reconocimiento comenzó en agosto de 1941; finalmente, se presentaron tres variantes: el Pe-2R, Pe-3R y el Pe-2R mejorado. El primer Pe-2R presentó armadura adicional y acristalamiento de la parte inferior de la nariz. Llevaba de tres a cuatro cámaras y tres ametralladoras de 12.7 mm. Los motores eran el VK-M105RA de 1.110 caballos de fuerza o, como en la versión posterior introducida en 1944, el VK-M107A de 1.450 caballos de fuerza. La segunda serie Pe-2R estaba armada con tres cañones de 20 mm y funcionaba con motores VK-107A. El paquete de cámara típico para el reconocimiento de inteligencia fotográfica diurna consistía en el AFA-B (estándar en todas las aeronaves), dos AFA-1 y un AFA-27T estacionados en el compartimiento del operador de radio. El AFA-B fue reemplazado por el NAFA-19 y hasta ocho bombas de foto flash FOTAB-50-35 para la inteligencia fotográfica nocturna.



El Pe-3R era la variante fotorrecontador del interceptor bombardero Pe-3, con armamento ligeramente diferente al de la versión estándar. El armamento de arco consistía en un cañón de 20 mm y dos ametralladoras BK de 12.7 mm, o dos ametralladoras de 12.7 mm y dos ametralladoras 7.62. Una ametralladora de 12.7 mm y una ametralladora de 7.62 mm con control remoto se ubicaron en el compartimento de popa. Los tanques de combustible adicionales conectados a las góndolas motorizadas e instalados en la bahía de bombas le dieron al avión un mayor alcance. Un par de cámaras verticales / oblicuas instaladas en la sección de cola cumplieron la función de reconocimiento del avión. Algunos Pe-2 propulsados ​​por motores Schvetsov M-82 con una velocidad máxima de 338 millas por hora (545 kilómetros por hora) fueron enviados a los Regimientos Aéreos de Reconocimiento Especial 11º y 99º.

Operaciones

Los Regimientos de reconocimiento de aviación de largo alcance de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo (Voenno-Vozdushnye Sily, VVS), que comprenden cuatro escuadrones cada uno, recibieron PE-2R. El 15º Regimiento de Reconocimiento de Reserva Separado formado en noviembre de 1941 estaba equipado con el PE-2. Este regimiento entrenó a dos regimientos hermanos y seis escuadrones individuales. El 742o Regimiento de Reconocimiento realizó operaciones durante la Campaña de Caucuses de 1942-1943. Las unidades asignadas a la Guerra de Continuación contra Finlandia fueron el 15º Regimiento de Reconocimiento, el 13º Regimiento de Aviación de Reconocimiento Separado y el 47º Regimiento de Aviación de Reconocimiento de Largo Alcance.
Serie Pe-2R 105

Estado

La producción del Pe-2 cesó a principios de 1945, pero el avión permaneció en servicio con los soviéticos hasta que fue reemplazado principalmente por el Tupolov Tu-2. Los soviéticos exportaron el Pe-2 durante los años de la posguerra, con clientes que incluían el 715 ° Escuadrón de Reconocimiento Independiente de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia. Yugoslavia fue la última nación en operar el modelo, retirando su inventario restante en 1954.

Bombardero estratégico: Prototipo Lockheed XB-30

Lockheed XB-30

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El Lockheed Modelo 249-58-01, oficialmente designado XB-30, se parecía a un Constelation militarizado desde el exterior, conservando las alas y la cola del avión comercial, pero con un nuevo fuselaje y una nariz acristalada que incorpora un poste de bomba-aimer, y con dos compartimientos de bomba diseñados para ocho bombas de 2000 lb. Debía ser defendido por diez ametralladoras de 12.5 mm y un cañón de 20 mm instalado en seis torretas defensivas controladas a distancia instaladas en la parte delantera y trasera, y en la parte superior del fuselaje y debajo, entre las dos bahías de bombas. un equipo de doce hombres y estaba propulsado por cuatro motores Wright R-3350-13, cada uno de los cuales desarrollaba 2200 CV; el "súper bombardero" tenía 140 pies de largo, una envergadura de 123 pies y volaba a más de 375 mph sobre 5000 millas con una carga de bomba de 6160 Ib.

En enero de 1940, la USAAC emitió los requisitos para un súper bombardero con una velocidad de 400 mph (640 km / h), un alcance de 5,333 millas (8,850 km) más una carga de bomba de 2,0001b (900 kg) que podría transportarse y soltarse a El punto medio del rango solicitado. La especificación oficial fue revisada en abril para incorporar las lecciones aprendidas durante los primeros días de la guerra europea. Los cambios solicitados ahora incluían un mayor armamento defensivo, una mayor armadura protectora y tanques de combustible autosellantes. Esta revisión se convirtió en la base de la Solicitud de datos R-40B y la Especificación XC-2 L8. El 29 de enero de 1940, el Departamento de Guerra emitió formalmente el Data R-40B, que se distribuyó a Boeing, Consolidated, Douglas y Lockheed. El 27 de junio de 1940, la USAAC emitió contratos para datos preliminares de ingeniería para el nuevo súper bombardero a los cuatro fabricantes, designados por orden de preferencia como Boeing XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31 y Consolidated XB-32. La propuesta Lockheed XB-30 preveía un bombardero impulsado por cuatro radiales refrigerados por aire Wright R-3350-13 con una potencia de 2.200 hp. Debía llevar una tripulación de doce personas en compartimentos presurizados. La envergadura había sido 123fr (37,5m) con una longitud de l04ft8in (JI. 9m). Como Boeing ya había completado gran parte de las maquetas de diseño y prototipos de B-29, era obvio que Lockheed estaba en desventaja técnica y competitiva, por lo que la compañía retiró su propuesta XB-30 de la competencia antes de que se pudieran completar los diseños detallados. Sin embargo, el trabajo que realizó Lockheed en el abortivo XB-30 no se desperdició, ya que más tarde se utilizó para el desarrollo del transporte de la Constellation C-69.

Características generales

Tripulación: 12
Longitud: 104 pies 8 pulgadas (31,91 m)
Envergadura: 123 ft 0 in (37.50 m)
Altura: 23 pies 9 pulgadas (7,25 m)
Área del ala: 1,646 pies2 (153 m2)
Peso en vacío: 51,616 lb (23,462 kg)
Peso cargado: 85,844 lb (39,020 kg)
Max. peso de despegue: 93,808 lb (42,640 kg)
Motores: 4 × Wright R-3350-13, 2,200 hp (1,600 kW) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 382 mph (615 km / h)
Alcance: 8.045 km (5.333 mi)
Techo de servicio: 17,832 pies (5,440 m)
Velocidad de ascenso: pies / min (m / s)
Carga de ala: 52 lb / ft2 (255 kg / m2)
Potencia / masa: 0.10 hp / lb (170 W / kg)

Armamento

Armas:
Ametralladoras de 8 × .50 in (12.7 mm) en cuatro torretas de fuselaje
Ametralladoras 2 × .50 in (12.7 mm) y
Cañón de 1 × 20 mm en torreta trasera remota
Bombas: 16,000 lb