Bombardero mediano: Prototipo North American XB-28 Dragon

North American XB-28 Dragon

W&W


North American XB-28 con acabado pintado. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)


Modelo de Gunther Arnold

Desarrollo

El 15 de noviembre de 1939, la USAAC le dio a NAA un contrato para construir un único prototipo de bombardero mediano de alta altitud bimotor. Este contrato para el último avión, designado como XB-28 (NA-63), se produjo solo dos meses después de que se comenzó a trabajar en el B-25. El XB-28 sería un avión revolucionario que iba mucho más allá del mandato entregado en 1939 para un avión bombardero mediano.

El beneficio esperado del bombardeo desde altitudes más altas era una medida de seguridad de la artillería terrestre y de los combatientes incapaces de altitudes similares. Sin embargo, los bombardeos a gran altitud eran problemáticos antes de la invención de las modernas bombas guiadas (o "inteligentes"). La capacidad de destruir objetivos pequeños como puentes, presas, transmisores de radio y subestaciones eléctricas evitando daños colaterales fue especialmente irritante. Se dijo que la famosa Norden Bombsight podría "arrojar una bomba en un barril desde 18,000 pies", una afirmación que puede haber tenido un efecto placebo en cualquier tripulación que albergue reparos de muertes civiles inocentes causadas por errores de bombardeo. Sin embargo, la frase "bombardeo aéreo de precisión a gran altitud" es oximorónica. Si bien la Norden bombsight fue una herramienta de puntería invaluable, la combinación de altitud, nubes, error humano y vientos se combinó con demasiada frecuencia para producir márgenes desfavorables de error que podrían traducirse en muertes de civiles.

Diseño

El XB-28 tenía un fuselaje cilíndrico equipado con una sección delantera presurizada, que contenía a los cinco tripulantes. Podría mantener una presión equivalente a 8,000 pies hasta una altitud de 30,000 pies. Los motores gemelos Pratt & Whitney R-2800 de la aeronave con sobrealimentadores General Electric podrían empujar el bombardero hasta 35,000 pies. La bahía de bombas fue diseñada para transportar hasta 4,000 lb, compuesta de 20 100 lb, ocho 300 lb, dos bombas de 1,000 lb o dos bombas de 2,000 lb o, alternativamente, un tanque de ferry grande y de largo alcance.

El armamento defensivo era mucho más pesado que el B-25, compuesto por un par de ametralladoras Browning de 0.5 pulgadas en un trío de torretas accionadas por control remoto que fueron patentadas por NAA. Los artilleros que controlaban estas armas tenían un periscopio y lentes de escaneo para detectar y rastrear al luchador enemigo.

Servicio

El 24 de abril de 1942, el prototipo XB-28, 40-3056, fue llevado por primera vez desde Mines Field en manos de Ed Virgin y Joe Barton. Se descubrió que el XB-28 era un excelente desempeño y no pasó mucho tiempo antes de que la aeronave fuera operada con una tripulación completa a bordo, antes de ser tomada por la USAAF y llevada a Wright Field, donde se llevaron a cabo más pruebas de vuelo.

Pedido el 12 de enero de 1940, una segunda máquina mucho más ligera, designada como XB-28A (NA-67), y serializada 40-3058 se implementó en Mines Field a principios de 1943. El XB-28A fue diseñado como un avión de reconocimiento y sus principales diferencias con respecto a la máquina original fueron la instalación de torretas de General Electric y una instalación de mapeo fotográfico de cuatro cámaras detrás de la bahía de bombas. El 24 de abril de 1943, Virgin y Barton volaron el XB-28A por primera vez; exactamente un año después del XB-28.

Siguieron varios meses de pruebas de vuelo para el XB-28A, que culminaron el 4 de agosto de 1943 cuando Bob Chilton y el ingeniero Roy Ferren tuvieron la tarea de llevar a cabo varias maniobras y calibraciones a lo largo de la costa de California. Mientras ganaba algo de velocidad en una inmersión poco profunda, el XB-28A comenzó a sufrir un violento movimiento de la cola seguido de un giro incontrolable hacia el puerto. Incapaces de controlar más el avión, ambos tripulantes se pusieron sus paracaídas y salieron; Ferren notó al abandonar el avión que la aleta estaba doblada en un ángulo de 45 °. Tanto Chilton como Ferren fueron luego recuperados de manera segura del Océano Pacífico.

En este momento, el B-28 había sido preparado para la producción completa de NAA bajo la designación NA-89, pero el B-25 había demostrado su eficacia y la USAAF no estaba de humor para detener su producción. El Martin B-26 ya llevaba una carga de bomba similar a la misma velocidad, ciertamente no a gran altitud y, al igual que el B-25, se instaló cómodamente en alta producción. A fines de 1943, la USAAF había abandonado la idea del bombardeo a gran altitud, lo que resultó en la cancelación del B-28.

El rendimiento fue lo suficientemente impresionante como para que el Ejército ordenara un segundo prototipo construido como un avión de reconocimiento fotográfico a gran altitud. Este avión fue designado XB-28A pero nunca progresó más allá de la fase de prototipo.

Aunque el XB-28 fue un diseño exitoso, el avión nunca entró en producción. Una razón para esto fue que los bombardeos a gran altitud eran demasiado susceptibles a los errores causados ​​por el viento, la capa de nubes, etc., especialmente en el Teatro de Operaciones del Pacífico. Otra fue la creciente efectividad de los bombarderos medianos a niveles bajos y medios junto con tácticas mejoradas. Finalmente, las ganancias de rendimiento no se consideraron lo suficientemente grandes como para interrumpir la producción de modelos de combate probados.

Lamentablemente, el XB-28 sobreviviente fue desechado.

Especificaciones:

Armamento: Seis .50-cal. ametralladoras y 4,000 lbs. de bombas
Motores: Dos radiales de doble avispa Pratt & Whitney R-2800-27 de 2.000 hp cada uno (potencia de despegue)
Velocidad máxima: 372 mph
Velocidad de crucero: 255 mph
Alcance: 2,040 millas
Techo de servicio: 33,500 pies.
Alcance: 72 pies 7 pulg.
Longitud: 56 pies 5 pulg.
Altura: 22 pies 0 pulg.
Peso: 35,740 lbs. (bruto)
Tripulación: cinco
Números de serie: 40-3056 (XB-28) y 40-3058 (XB-28A)