Furtividad: Modelando la forma que brinda furtividad (5)

Furtividad: Forma de la superficie de la curva

High Tech Web (original en esloveno)
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Northrop Tacit Blue

La pérdida de Northrop en la competencia XST no dejó de trabajar en el desarrollo de tecnologías sigilosas. En 1976, la USAF, junto con muchas agencias gubernamentales, otorgó varios contratos para estudiar aplicaciones de tecnología sigilosa en nuevos aviones de combate. El equipo azul del gobierno hizo exactamente el mismo trabajo. El informe final mostró que la USAF definitivamente debería invertir en nuevas máquinas tripuladas y no tripuladas, cuyo diseño garantizará la reflexión de radar más baja posible. Por esta razón, se creó un programa CSIRS (reconocimiento / ataque encubierto en condiciones climáticas de supervivencia) para desarrollar un avión de asalto táctico (implementado en forma de Lockheed F-117) y otro programa de reconocimiento táctico. Northrop estaba en una situación poco envidiable, no pudo competir por el nuevo caza ligero USAF (LWF), y el programa XST no terminó. Además, si se lanzara un demostrador de reconocimiento táctico, Lockheed probablemente lo ganaría nuevamente, gracias a su experiencia con la tecnología sigilosa y el software de predicción de rebote por radar ECHO1.0. Por esta razón, Northrop ha realizado importantes inversiones internas en la construcción de nuevos túneles de viento y tecnología informática. De lo contrario, existía el riesgo de que Northrop perdiera dinero para desarrollar aviones militares hasta al menos principios de los años ochenta. Basado en este trabajo, un contrato directo de $ 136 millones para el desarrollo y construcción del demostrador de tecnología BSAX de Battlefield Surveillance Aircraft (eXperimental) fue parte de un programa más grande de la USAF llamado Pave Mover. Esto comenzó el largo proceso de diseño de la forma óptima de la aeronave, que en un momento llevó a DARPA a considerar abrir la competencia a otras compañías, pero esto no se debió al cabildeo de los gerentes de Northrop.



La compañía, gracias al experimentado John F. Cashen, logró hacer frente a cálculos mucho más complicados de reflexión de curvas por radar y los utilizó para crear un avión Tacit Blue. Esto allana el camino para una nueva generación de aviones furtivos que podrían haberse formado mucho más aerodinámicamente que un F-117 volador, aunque el uso de este argumento para el Tacit Blue puede sonar bastante ridículo. Debido a que el avión fue diseñado especialmente para la menor reflectividad del radar, JF Cashen pudo realizarse a expensas del principal aerodinámico Irving Walland, quien ciertamente agregó mucho gris. El avión de combate clásico está diseñado para acercarse al objetivo, atacar y retirarse de la zona de combate, por lo que el objetivo principal es minimizar la reflexión del radar desde la parte delantera y trasera. Tacit Blue, por otro lado, era un demostrador experimental de la máquina de reconocimiento, por lo que el área de combate debía circunnavegar y tenía que ser difícil de capturar con radares de prácticamente todos los lados. Este enfoque se llama sigilo de todos los aspectos. Además de validar la forma sigilosa de la curva, tenía otra misión. Esto fue para probar el uso del radar multimodo Hughes Side Looking Array Radar (SLAR). Este voluminoso radar tuvo que ser comprimido en un fuselaje relativamente pequeño y aún así para tener el mayor ángulo de visión. La forma resultante fue, por lo tanto, muy similar a la caja.



Sin embargo, más trabajo solo se ha centrado en hacer que esta caja pueda volar y reducir la probabilidad de que sea capturada por la defensa antiaérea enemiga. El mejor comentado por el piloto de prueba K. Dyson: “Miras el avión y dices: ¡Diablos, no parece aerodinámico! Luego conoces las características de su vuelo y dices: ¡Diablos, no parece aerodinámico! ”Gracias a esto, Tacit Blue se ganó el apodo de HUM (Madre altamente inestable) o Ballena. La máquina recibió una superficie curva del fuselaje superior e inferior, conformada de acuerdo con la curva gaussiana y convergiendo en un área grande frente al frente del avión. También se implementó una filosofía similar en la máquina A-12 / SR-71 Blackbird. La entrada de aire se movió a la parte superior del fuselaje y la superficie presentaba un número muy pequeño de proyecciones. Incluso la sonda pitot-estática, el sensor de temperatura y el sensor de hielo se ubicaron dentro del pozo de inducción. Aunque cumplió su función durante los vuelos de prueba, ocasionalmente causó problemas con un suministro de aire insuficiente al arrancar la máquina. El verdadero desafío era colocar la cabina de una manera significativa y dar forma a toda la parte trasera con superficies de cola. Fred O'Sheara dibujó por primera vez la cabina en Disneyland, esperando con sus hijos en la fila para un carrusel y decidió acortar mucho tiempo. El diseño diseñado funcionó y luego encontró su aplicación en el bombardero B-2. Se ingresó a la cabina a través de la escotilla en la parte inferior derecha de la máquina.






El primer prototipo fue construido a principios de 1980. En caso de accidente también se construyó el esqueleto del segundo espécimen. Aunque la máquina tenía varios materiales compuestos absorbentes de radar en su superficie, estaba construida en gran parte de aluminio. Para ahorrar costos, se tomaron varias partes de las máquinas existentes. El chasis del tipo F-5E, el asiento de eyección McDonnel Douglas ACES II y los motores de turbocompresor Garrett ATF3-6 utilizados en los aviones Falcon 20. se abrieron camino en el diseño. . Sin embargo, el mejor trabajo lo han realizado los diseñadores para reducir las emisiones infrarrojas. El gas de salida es protegido por una gran superficie antes de mirar desde el suelo, extendiéndose relativamente más allá de la boquilla común del motor. Cuando el gas de combustión pasó por el borde del área de protección, se habían enfriado hasta el punto de que los expertos en emisiones infrarrojas encontraron que era el avión más frío que habían visto. Lo mismo puede decirse sobre la pista de condensación de los motores.





Al igual que Have Blue, Tacit Blue tenía que tener un sistema de control de electro pulso de respaldo cuádruple, y en ese momento aparentemente era el avión más inestable del mundo. El vuelo introductorio estaba programado para el 4 de febrero de 1982. El piloto Dick Thomas no estaba entusiasmado con las características del vuelo previsto, y el día anterior se sentó impotente con otros miembros clave del equipo en la sede del club, en el aeropuerto secreto de Groom Lake, en el desierto de Nevada. Ninguna de las dos cervezas ayudó a evitar sus temores, y él y John Cashen se mudaron al campo de deportes y jugaron baloncesto hasta que se cayeron. Más tarde, Cashen comentó sobre esto: “Fue absurdo: dos hombres de cuarenta años de repente decidieron que solo lo estaban haciendo. La intención original era que Dick perdiera el partido y luego durmiera un poco ”. El 4 de febrero, John Cashen, de pie al borde de la pista, observó al piloto cansado y destruido completar con éxito el primer vuelo del manifestante Tacit Blue..




Cinco pilotos volaron 250 horas de vuelo durante 135 vuelos. La última tuvo lugar el 14 de febrero de 1985. Al comienzo del programa, se consideró provisionalmente la posibilidad de desarrollar aún más la máquina Tacit Blue como una plataforma de observación y evaluación que podría operar mucho más cerca de la línea frontal que los aviones convencionales, debido a sus características de sigilo. Los cambios principales serían superficies de cola y ala más grandes, movidas más al centro del fuselaje. Sin embargo, el avión tenía importantes deficiencias que depreciarían su valor en el papel de una máquina operativa y, por lo tanto, solo se mantuvo en forma de un demostrador de tecnología. Sus tareas finalmente se hicieron cargo del avión E-8 Joint STARS de diseño convencional, que se beneficia de una gran carga útil y espacio interior, la capacidad de repostar durante el vuelo o de un radar más potente que permite mantener una mayor distancia del enemigo ... Tacit Blue se presentó por primera vez en público 30. Abril de 1996 y un mes después fue colocado en la USAF en la BAM Wright Patterson en Ohio.




También debe agregarse que en 1978, cuando comenzaron las inversiones significativas en la capacidad de desarrollo de la tecnología sigilosa, se lanzó una iniciativa a gran escala para desempolvar todos los conceptos antiguos para encontrar una configuración de aeronave que sea naturalmente propensa a la baja reflexión del radar. . Tacit Blue yacía en el estómago de los ingenieros de Northrop e ingenieros aerodinámicos. La configuración óptima resultante encontraría una amplia gama de aplicaciones que van desde aviones de combate, máquinas de reconocimiento y transporte, o misiles de crucero. Con el tiempo, la atención de los ingenieros se volvió cada vez más hacia las alas voladoras originales de Jack Northrop, desde una plataforma casi triangular hasta una configuración muy amplia. Mientras que el primero era especialmente adecuado para bajas altitudes, el gran ala voladora, desarrollada a partir del XB-35 y el YB-49, encontraría su uso en los aviones subsónicos de gran altitud, y esta fue la base de los estudios iniciales para el nuevo programa de bombarderos ATB. Examinar el uso del ala voladora como plataforma para el bombardero sigiloso fue tarea de un grupo separado, desplegado en Palos Verdes. En ese momento, la prensa comenzó a hablar sobre el renacimiento de las alas voladoras, y muchas patentes relacionadas se habían filtrado al público, pero a fines de 1979 toda la información sobre estos trabajos había desaparecido gradualmente. Incluso comenzaron a negar (para mantener en secreto el programa ATB) el propio Departamento de Defensa de los EE. UU., Por lo que la única evidencia de que algo estaba sucediendo fue solo la página 40 en "Tecnología de vehículos de vuelo para sistemas aeroespaciales", novena edición, que se publicó División de Sistemas Aeronáuticos en Wright Patterson AFB. En esta sola página, apareció una ilustración del estudio THAP (Tactical High Altitude Penetrator) ahora innecesariamente mistificado.

Northrop TSSAM

La configuración aerodinámica del Tacit Blue se utilizó en el proyecto de misil secreto de tres servicios (TSSAM) de 1986 para desarrollar un nuevo misil de crucero con características de sigilo. La USAF y la Marina de los EE. UU. Estaban interesadas en la versión de lanzamiento aéreo del AGM-137A y el Ejército de los EE. UU. Los misiles de propulsión fueron provistos por un motor de turbocompresor Williams F122-WR-100, pero los detalles de las boquillas de entrada y salida de aire aún son secretos (en las imágenes y fotos de patentes están retocadas). Las alas con una envergadura de 2,53 metros y las superficies de la cola probablemente eran retráctiles.



El misil de 4,27 metros de largo utilizó un sistema de navegación GPS, y el tipo de ojiva con un peso de 450 kg podría variar, dada la naturaleza de la misión. Por lo general, se utilizaba una mira infrarroja. El alcance fue de 185 kilómetros. El bombardero B-52 podría podešiť 12 misiles, los bombarderos de los aviones B-1 y B-2 caben ocho piezas. Después de dos misiles podrían llevar cazas F-16 y F-18. La versión militar del MGM-137B fue diseñada para podvěšení anti-tanque submunície BAT. El programa fue cancelado en 1993 debido a problemas técnicos y excesos de presupuesto.

Lockheed Senior Prom

También se adoptó una estrategia similar para el avión Have Blue y se diseñó en la segunda mitad de la década de 1980 bajo el nombre clave Lockheed Senior Prom. Las indicaciones iniciales indicaron que podría ser un misil con una trayectoria lanzada desde el bombardero B-52. En realidad, sin embargo, era un avión de reconocimiento no tripulado para tomar fotos a baja altitud, monitorear las comunicaciones enemigas y los sitios de radar para reemplazar las máquinas obsoletas Ryan Fire Bee. Lanzado desde el avión de transporte C-130 Hercules, pero también considerado el B-52 Stratofortress o B-1B Lancer. Debido a la ausencia de la cabina, el fuselaje era más plano en comparación con el demostrador Have Blue, y los prototipos de desarrollo del dispositivo también estaban equipados con superficies laterales adicionales en las puntas de las alas para una mejor estabilidad direccional. Más tarde, los diseñadores los eliminaron nuevamente. El mismo destino también afectó el área de la cola vertical trasera grande debajo del fuselaje. Aparentemente, la mitad de las alas podrían deslizarse hacia el fuselaje y ahorrar algo de espacio. Las indicaciones indican que el dispositivo funcionaba con un único motor turborreactor. Las pruebas de vuelo comenzaron en octubre de 1978 en la base de Groom Lake y desde el avión de transporte se lanzaron seis prototipos de Senior Prom. Juntos realizaron 13 pruebas de vuelo exitosas, mientras que no pudieron capturar el radar local tipo SPS-13. Algunas de las máquinas simplemente cayeron al suelo después de que la misión y los datos fueron enviados y se estrellaron, mientras que otros aterrizaron suavemente en el paracaídas para su uso posterior. El programa se completó en 1981, probablemente debido a las grandes dimensiones de la máquina, lo que imposibilitó el uso de los bombarderos B-1B. Sin embargo, según información no verificada, las primeras misiones operativas se llevaron a cabo durante la "Guerra Fría" en los estados del Pacto de Varsovia, y más tarde también en Irak y Corea del Norte.

General Dynamics Cold Pigeon

Desde mediados de la década de 1970, General Dynamics también ha trabajado en el diseño de un ala voladora con una alta probabilidad de sobrevivir en el campo de batalla, conocida como Cold Pigeon. Sus primeros estudios se remontan a la competencia XST en curso. En 1983, el concepto fue modificado a solicitud de la USAF modificado para combatir aviones para la supresión de la defensa antiaérea (SEAD), cuyo derivado podría reemplazar las máquinas obsoletas F-111. Es aquí donde se puede encontrar el programa CSIRS interrelacionado (Reconocimiento / Golpe encubierto sobreviviente en el clima). Lockheed y Rockwell también presentaron sus propuestas. En febrero de 1984, se lanzó un nuevo programa ATA (Advanced Tactical Aircraft) , y el Ministerio de Defensa decidió que el avión de la USAF sería desarrollado por General Dynamics bajo el modelo Modelo 100 o VX-11, y el concepto de la marina sería asignado a . En 1986, sin embargo, la USAF se vio obligada a reemplazar su F-111 con un diseño ganador ATA y Cold Pigeon perdió su justificación. Sin embargo, con una importante ventaja de desarrollo sobre el ATA A-12 Avenger II , los diseñadores decidieron modificarlo para el programa ATF, creando el modelo General Dynamics Sneaky Pete .