SGM: Bombardero B-17 "Flying Fortress" (2/2)

Boeing B-17 "Flying Fortress" 

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Aunque a veces se presenta como el más famoso de todos los aviones de la Segunda Guerra Mundial de los EE. UU., Hay muchos que argumentan que la Fortaleza Voladora B-17 de Boeing se clasifica por igual con varias otras máquinas excelentes que estuvieron disponibles para el Ejército de los EE. UU. En el momento justo. El P-51 Mustang norteamericano tiene sus ardientes defensores del lugar de honor en el arsenal de guerra de la USAAF, pero fue un niño de guerra, concebido para vivir, luchar y perdurar en los cielos de Europa devastados por la batalla. El origen de la fortaleza fue muy diferente, su gestación fue larga y problemática.

En los primeros años después de la Primera Guerra Mundial, el general de brigada William Corps ('Billy') del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Mitchell comenzó su campaña a favor del bombardeo estratégico, demostrando (tal vez de manera no concluyente) la ascendencia del bombardero sobre el acorazado en julio de 1921 y septiembre de 1923. por la destrucción de buques de guerra capturados u obsoletos anclados en el mar. Su ardiente creencia en el poder aéreo condujo a una amarga campaña, inicialmente contra la Marina de los EE. UU., Pero luego involucró también al Ejército de los EE. UU. en el último mes de 1925, "Billy" Mitchell fue sometido a corte marcial y suspendido del servicio. Renunció muy pronto después de este veredicto, para poder continuar su campaña para la creación de la fuerza aérea que creía que era necesaria para los Estados Unidos. La Segunda Guerra Mundial demostraría que tenía razón en sus ideas, ya que en 1946, 10 años después de su muerte, fue elevado al rango de héroes de la nación por el premio póstumo de la Medalla de Honor del Congreso.

Aunque Mitchell había sido desacreditado en 1925, había muchos de sus antiguos colegas que eran menos francos pero que, sin embargo, creían en el concepto de poder aéreo. Con Mitchell ya no está allí para brindar apoyo y aliento, los esfuerzos de este pequeño núcleo directivo fueron necesariamente lentos. Más visionarios, de alguna manera, fueron los fabricantes de aviones de la nación. Boeing, por ejemplo, comenzó a trabajar en 1930 en sus Modelos 214 y 215, desarrollos bimotores de su revolucionario avión de pasajeros civil Modelo 200 Monomail. Construidos como una empresa privada, estos se ordenaron en pequeñas cantidades como Y1B-9 e YB-9, pero el primer pedido significativo de bombarderos monoplano fue a la Compañía Glenn L. Martin por 48 bombarderos B-10 bimotores.

Las entregas de los B-10 de producción comenzaron en junio de 1934, y en un clima de opinión cambiado, el Ejército de los EE. UU. había emitido un mes antes su especificación para un bombardero multimotor aún más avanzado, capaz de transportar una carga de bomba de 907 kg (2,000 lb) ) en un rango de entre 1,020 millas (1640 km) y, optimistamente, 2,200 millas (3540 km), a velocidades de entre 200 - 250 mph (322 - 402 km / h). En lo que respecta al ejército de los EE. UU., 'Multi' significaba más de un motor, pero Boeing, invitado a presentar su propuesta para este requisito, eligió usar cuatro motores para alimentar su Modelo 299, en el que se inició el trabajo de diseño a mediados de junio 1934

Para Boeing, el Modelo 299, construido como una empresa privada, era una apuesta decisiva. Hasta ahora, la compañía había construido aviones en solo números de "paquete de centavo". El hecho de que el B-9 no obtuviera una orden que valiera la pena había forzado a las economías casi desesperadas a Boeing, con su fuerza de trabajo dividida por la mitad y trabajando dos semanas y dos semanas libres. A menos que el Modelo 299 entrara en producción en cantidades significativas, la empresa enfrentaba, al menos, una perspectiva muy sombría. No es sorprendente que cada esfuerzo se haya dedicado al éxito del proyecto; cada empleado sabía que él o ella tenía una contribución importante que hacer para que la empresa sobreviviera.

La especificación del Ejército de los EE. UU. Estipuló que el prototipo debería estar disponible para pruebas en agosto de 1935, y por imposible que parezca este objetivo a mediados de 1934, se hizo realidad el 16 de julio de 1935 cuando el Modelo 299 salió de su hangar en Boeing Field , Seattle, por su primera introducción a la prensa. Los titulares al día siguiente anunciaron la nueva 'Fortaleza Voladora de 15 toneladas' y se apoderaron del nombre de la compañía que la registró como el nombre oficial de su Modelo 299. Contrariamente a la creencia popular, esto no se debió a su armamento defensivo, sino a porque fue adquirido como un avión que sería operado como una fortaleza voladora móvil para proteger la costa de Estados Unidos, un concepto que necesita alguna explicación.





Los protagonistas del poder aéreo de USAAC todavía se vieron obligados a dar un paso cauteloso, a pesar de la adquisición del bombardero B-10, ya que la Marina de los EE. UU. tenía el apoyo más prestigioso en los corredores del poder y estaba decidida a mantener al advenedizo Ejército de los EE. UU. En su lugar. Incluso si se necesitaran bombarderos estratégicos, se deben hacer esfuerzos para evitar que el Ejército de los EE. UU. adquiera tales máquinas. Sin embargo, la USAAC era bastante astuta cuando era necesario y, con la lengua en la mejilla, logró obtener 13 YB-17, la designación de servicio original de la Fortaleza, para la defensa costera. Sin embargo, esta explicación anticipa la historia.



El 28 de julio de 1935, el Modelo 299 voló por primera vez: poco más de tres semanas después, fue llevado sin escalas a Wright Field, Ohio, para ser entregado para su prueba y evaluación oficial. El vuelo de 3,100 millas (3 380 km) se realizó a una velocidad promedio de 252 mph (406 km / h), un desempeño impresionante que auguró un buen futuro. La euforia de la compañía Boeing era comprensible, especialmente con la confirmación de que las pruebas iniciales progresaban bien. El 30 de octubre de 1935, las esperanzas se desvanecieron con la noticia de que el prototipo se había estrellado en el despegue. La investigación posterior fue para probar que el intento de despegue se había realizado con los controles bloqueados, y en vista de las pruebas satisfactorias antes de este accidente, la USAAC decidió la adquisición de 13 YB-17 (más tarde Y1B-17), más un ejemplo para pruebas estáticas.

El prototipo (X13372) que se había estrellado en Wright Field estaba propulsado por cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-1690-E Hornet de 750 hp (559 kW). Las alas de monoplano en voladizo estaban en una configuración de ala baja, la sección del ala en la raíz era tan gruesa que era igual a la mitad del diámetro del fuselaje de sección circular; y se proporcionaron aletas de borde ancho amplio para ayudar a reducir las velocidades de despegue y aterrizaje. El tren de aterrizaje era del tipo de rueda de cola eléctricamente retráctil. El armamento constaba de cinco ametralladoras, y una carga de bomba máxima de 4,800 lbs (2177 kg) podía transportarse en la bahía de bombas del fuselaje.

El Y1B-17 inicial (36-149) voló por primera vez el 2 de diciembre de 1936, y difirió del prototipo al tener radiales Wright GR-1820-39 Cyclone de 930 hp (694 kW), alojamiento para una tripulación de nueve , y cambios menores en los detalles. Doce fueron entregados entre enero y agosto de 1937, equipando al 2º Grupo de Bombardeo de la USAAC en Langley Field, Virginia. El decimotercer avión fue a Wright Field para más pruebas y después de que uno de los Y1B-17 sobrevivió sin daños a la turbulencia de una tormenta violenta, se decidió que el ejemplo de prueba estática, en cambio, se completaría como un avión operativo. Designado Y1B-17A, este avión (37-369) estaba provisto de motores GR-1820-51 de 1,000 hp (746 kW) cada uno equipado con un turbocompresor Moss / General Electric (sobrealimentador alimentado por una turbina accionada por gases de escape). Voló por primera vez el 29 de abril de 1938, y las pruebas posteriores realizadas por la USAAC dieron una prueba convincente de la superioridad del motor turboalimentado sobre los que normalmente se aspiraban, y tales motores se convertirían en estándar en todas las versiones futuras de la Fortaleza.



La utilización de los Y1B-17, designados B-17 en servicio con el 2º Grupo de Bombardeo, hizo poco para mejorar las relaciones entre el Ejército de los EE. UU. Y la Armada de los EE. UU. Cuando tres de las fuerzas se utilizaron para organizar una 'intercepción' del transatlántico italiano Rex a unas 750 millas (1207 km) en el Atlántico, para demostrar que la USAAC era más que capaz de defender la costa de la nación, provocó una disputa que dispersó a los discípulos del poder aéreo de la Fuerza Aérea del Cuartel General (GHQAF) a otros comandos, donde estaban alejados entre sí y potenciales seguidores influyentes. Los pedidos de B-17 adicionales tuvieron que reducirse después de que el general mayor Stanley D. Embrick lo subrayó. . . "La superioridad militar de un B-17 sobre los dos o tres aviones más pequeños que podrían adquirirse con los mismos fondos aún no se ha establecido". Esto ayuda a explicar por qué, a pesar de las crecientes nubes de guerra en Europa, la USAAC tenía menos de 30 B-17 cuando las fuerzas de Hitler invadieron Polonia el 1 de septiembre de 1939.

El pedido de Y1B-17 fue seguido por un contrato para 39 B-17B, más o menos idéntico al prototipo Y1B-17A con motores turboalimentados. El primero de ellos voló el 27 de junio de 1939, y todos habían sido entregados en marzo de 1940. En 1939 se ordenó el B-17C, el primero de los 38 en contrato que realizó su primer vuelo el 21 de julio de 1940. Se diferenciaron por tener 1.200 caballos de fuerza. (895 kW) motores R-1820-65, y por un aumento de cinco a siete ametralladoras.

El B-17C fue la primera versión de este bombardero que se suministró a la RAF en Gran Bretaña, que designó los 20 ejemplos recibidos a principios de 1941 como Fortaleza I. Equipando el Escuadrón No. 90, se usaron operacionalmente por primera vez el 8 Julio de 1941, cuando la aeronave lanzó un ataque a gran altitud (30,000 pies / 9145 m) sobre Wilhelmshaven. En los 26 ataques realizados contra objetivos alemanes durante los próximos dos meses, la Fortaleza es insatisfactoria, aunque hubo críticas estadounidenses sobre la forma en que se desplegaron. Sin embargo, su uso a la luz del día en territorio alemán había demostrado que su altitud de operación era una defensa inadecuada en sí misma, por lo que necesitaban un armamento defensivo más formidable, ya que los cazas Messerschmitt Bf 109E y 109F tenían pocas dificultades para interceptarlos a alturas de hasta 32,000 pies (9750 m). Hasta que se hicieron mejoras en la Fortaleza, o se encontraron medios para desplegarlas de manera más efectiva, se retiraron de las operaciones en Europa.

Al acercarse el final de 1941, Estados Unidos pronto se involucraría en la Segunda Guerra Mundial, inicialmente en el teatro del Pacífico, pero luego de la contención de la explosión inicial de la expansión japonesa, se decidió que los Aliados primero concentrarían sus esfuerzos en traer sobre una rápida conclusión de la guerra en Europa. Por lo tanto, un gran número de B-17 que de otro modo habrían encontrado empleo en el Lejano Oriente, en cambio, equiparían a la 5ta Fuerza Aérea de la USAAF en Gran Bretaña. Aquellos asignados para servir con las Fuerzas Aéreas Angloamericanas del Noroeste de África pasarían a formar parte de la 15ª Fuerza Aérea de los EE. UU.

En 1940, Boeing recibió un pedido de 42 B-17D. Estos diferían poco del B-17C, pero como resultado de los primeros informes de las condiciones de combate en Europa se proporcionaron tanques autosellantes y armaduras adicionales para la protección de la tripulación, y estos fueron entregados durante 1941. El B-17E que siguió fue la primera versión en beneficiarse de la experiencia operativa de la RAF con su Fortress Is. Un rediseño importante proporcionó una unidad de cola mucho más grande para mejorar la estabilidad a gran altitud y para superar las críticas de una defensa inadecuada. Se montaron 13 ametralladoras en un manual y dos torretas, compartimento de radio, estaciones de cintura y en la nariz. De los 512 de esta versión construida bajo dos contratos, el primero voló el 5 de septiembre de 1941. Los B-17E fueron los primeros en servir con la 8ª Fuerza Aérea en Europa, con entregas que comenzaron en julio de 1942. Se utilizaron por primera vez en operaciones. por el 97º Grupo de Bombardeo, se detallan 12 aviones para un ataque a la luz del día en Rouen el 17 de agosto, con escolta de combate proporcionada por Supermarine Spitfires de la RAF.



El B-17F, del cual el primero voló el 30 de mayo de 1942, fue la primera versión que se construyó en grandes cantidades. Boeing produjo 2.300 en Seattle, y la construcción adicional de 1.105 provino de Douglas (605) y Lockheed Vega (500). Los principales cambios incluyeron una nariz rediseñada y un tren de aterrizaje fortalecido para atender un mayor peso bruto. Otros cambios incluyeron una mayor capacidad de combustible, la introducción de blindaje adicional, la provisión de bastidores de bombas externos debajo de las alas internas y, en aviones de producción tardía, la introducción de motores R-1820-97.

Los B-17Es y B-17F se utilizaron ampliamente por la 8ª Fuerza Aérea en Europa, pero en dos operaciones principales contra objetivos estratégicos alemanes, el 17 de agosto y el 14 de octubre de 1943, se perdieron un total de 120 aviones. Claramente, las Fortalezas no podían montar una defensa adecuada, sin importar cuán ingeniosamente fue la formación de la caja en la que volaron. La dura realidad era que sin una adecuada escolta de cazas de largo alcance eran muy vulnerables a los ataques durante las operaciones masivas a la luz del día. Muchas de las pérdidas se atribuyeron al ataque frontal, y se planificó la versión final de la producción principal para compensar esta deficiencia.

Por lo tanto, los B-17G tenían una torreta de "mentón" que albergaba dos ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) montadas debajo de la nariz del fuselaje, lo que significaba que esta versión llevaba un total de trece pistolas de 12,7 mm (0,50 pulgadas). Para aumentar el techo operativo de la aeronave, los ejemplos de producción posteriores tuvieron un turbocompresor mejorado para sus motores R-1820-97. La producción de B-17G totalizó 8,680, construida por Boeing (4,035), Douglas (2,395) y Lockheed Vega (2,250).

Aunque se usaban más ampliamente en Europa y Medio Oriente, los B-17 estaban operativos en todas las áreas donde las fuerzas estadounidenses luchaban. En el teatro del Pacífico, ofrecieron un servicio invaluable para la patrulla marítima, el reconocimiento y los bombardeos convencionales y de apoyo cercano. También se produjeron o convirtieron varias variantes para fines y operaciones especiales, y se detallan a continuación. Aunque se construyeron casi 13,000 B-17, solo unos pocos cientos de B-17G fueron retenidos en el servicio de USAAF después del final de la guerra, y estos pronto se hicieron redundantes.

Historia de la posguerra

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el B-17 se dejó de usar rápidamente como bombardero y las Fuerzas Aéreas del Ejército retiraron la mayor parte de su flota. Las tripulaciones de vuelo transportaron a los bombarderos de regreso a través del Atlántico a los Estados Unidos, donde la mayoría se vendió por chatarra y se derritió, aunque un número significativo permaneció en uso en roles de segunda línea, como transportes VIP, rescate aéreo y marítimo y reconocimiento fotográfico. El Comando Aéreo Estratégico (SAC), establecido en 1946, utilizó el reconocimiento B-17 (al principio llamado F-9 [F para Fotorecon], más tarde RB-17) hasta 1949. Con el desmantelamiento de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Y el establecimiento de una fuerza aérea independiente de los EE. UU. en 1947, la mayoría de los B-17 existentes fueron transferidos a la USAF.

El Servicio de Rescate Aéreo de la USAF del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS, por sus siglas en inglés) operaba B-17 como los denominados aviones de rescate marítimo-aéreo "Dumbo". El trabajo sobre el uso de B-17 para transportar botes salvavidas en el aire había comenzado en 1943, pero entraron en servicio en el teatro europeo solo en febrero de 1945. También se usaron para proporcionar apoyo de búsqueda y rescate para incursiones B-29 contra Japón. Alrededor de 130 B-17 se convirtieron a la función de rescate aire-mar, en un primer momento designado como B-17H y luego SB-17G. A algunos SB-17 les quitaron sus armas defensivas, mientras que otros retuvieron sus armas para permitir su uso cerca de las áreas de combate. El SB-17 sirvió durante la Guerra de Corea, permaneciendo en servicio con la USAF hasta mediados de la década de 1950.

En 1946, los B-17 excedentes fueron elegidos como aviones no tripulados para el muestreo atmosférico durante las pruebas de bombas atómicas de la Operación Crossroads, pudiendo volar cerca o incluso a través de las nubes de hongos sin poner en peligro a la tripulación. Esto condujo a una conversión más generalizada de B-17 como drones y aviones de control de drones, tanto para su uso posterior en pruebas atómicas como como objetivos para probar misiles tierra-aire y aire-aire. Ciento siete B-17 se convirtieron en drones. La última misión operacional realizada por una fortaleza de la USAF se llevó a cabo el 6 de agosto de 1959, cuando un DB-17P, serie 44-83684, dirigió un QB-17G, fuera de la Base de la Fuerza Aérea Holloman, Nuevo México, como objetivo para un AIM. 4 misiles aire-aire Falcon disparados desde un McDonnell F-101 Voodoo. Varios días después se celebró una ceremonia de retiro en Holloman AFB, después de lo cual se retiró 44-83684. Posteriormente se usó en varias películas y en el programa de televisión de la década de 1960 12 O’Clock High antes de retirarse al museo de aviación Planes of Fame en Chino, California. Quizás el B-17 más famoso, el Memphis Belle, ha sido restaurado, con el B-17D The Swoose en marcha, a su aparición en la Segunda Guerra Mundial por el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio.

Operaciones Especiales

Los B-17 fueron utilizados por las compañías frontales de la CIA, Civil Air Transport, Air America e Intermountain Aviation para misiones especiales. Estos incluyen B-17G 44-85531, registrado como N809Z. Estos aviones se utilizaron principalmente para misiones de caída de agentes sobre la República Popular de China, volando desde Taiwán, con tripulaciones taiwanesas. Cuatro B-17 fueron derribados en estas operaciones.

En 1957, los B-17 sobrevivientes habían sido despojados de todas las armas y pintados de negro. Uno de estos B-17 con sede en Taiwán fue trasladado a la Base Aérea Clark en Filipinas a mediados de septiembre, asignado para misiones encubiertas en el Tíbet.

El 28 de mayo de 1962, N809Z, pilotado por Connie Seigrist y Douglas Price, voló con el comandante James Smith, USAF y el teniente Leonard A. LeSchack, USNR a la estación de hielo ártica soviética abandonada NP 8, como Operation Coldfeet. Smith y LeSchack se lanzaron en paracaídas desde el B-17 y registraron la estación durante varios días. El 1 de junio, Seigrist y Price regresaron y recogieron a Smith y LeSchack usando un sistema Fulton Skyhook instalado en el B-17. El N809Z se usó para realizar una recogida Skyhook en la película de James Bond Thunderball en 1965. Este avión, ahora restaurado a su configuración original B-17G, se exhibe en el Museo Evergreen Aviation & Space en McMinnville, Oregon.

Especificaciones (B-17G):

Motores: Cuatro motores de pistón radial turboalimentados Wright R-1820-97 de 1.200 hp
Peso: vacío 36,135 lbs., Despegue máximo 65,500 lbs.
Envergadura: 103 pies. 9in.
Longitud: 74 pies. 4in.
Altura: 19 pies. 1 en.

Rendimiento:
Velocidad máxima a 25,000 pies: 287 mph
Velocidad de crucero: 182 mph
Techo: 35,800 pies.
Alcance: 2,000 millas con una carga de bomba de 6,000 lb.

Armamento:
13 ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulgadas)
Hasta 17,600 libras de bombas.

Número construido: ~ 12,800 +