SGM: Bombardero B-17 "Flying Fortress" (1/2)

Boeing B-17 "Flying Fortress"

Parte I
W&W

Nacimiento del B-17

A principios del verano de 1934, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. publicó un requisito para un bombardero mediano multimotor destinado principalmente a la función de defensa costera. El requisito requería la capacidad de entregar una carga de bomba de 2000 lb (907 kg) en un rango de al menos 1020 millas (1641 km) pero preferiblemente 2200 millas (3540 km) a una velocidad de al menos 200 mph (322 km / h ) pero preferiblemente 250 mph (402 km / h). Boeing ya había desarrollado sus modelos 214, 215 y 246 de monoplanos estrechamente relacionados para un uso limitado como la serie B-9 de bombarderos de prueba experimentales y de servicio bimotores, y apreciaba plenamente que el diseño del monoplano de estos aviones ofrecía poco margen de mejora en su forma bimotor dada la relativa falta de potencia disponible de los motores de pistones radiales contemporáneos, o los previsibles en el futuro inmediato. Por lo tanto, el equipo de diseño eligió interpretar la especificación multimotor de la USAAC como un significado no necesariamente solo de dos motores adoptados por otros contendientes.

El equipo de diseño decidió que un motor de tres motores, con un motor en la nariz, no era práctico y, por lo tanto, acordó un diseño de cuatro motores. El equipo de diseño comenzó a trabajar en junio de 1934 en el Modelo 299, y la construcción del prototipo comenzó en agosto del mismo año que el inicio de un programa que debía producir uno de los aviones de combate más importantes de todos los tiempos. En el momento en que estaba diseñando el Modelo 299, Boeing también estaba trabajando en el prototipo de bombardero Modelo 294 (XBLR-1, más tarde XB-15) considerablemente más grande, y el Modelo 299 puede considerarse como un cruce aerodinámico y estructural entre el Modelo Transporte 247 y bombardero modelo 294. Del primero vino el diseño estructural básico y del segundo la disposición del motor de cuatro motores, el fuselaje de sección circular y la disposición de la tripulación, las armas (tanto defensivas como ofensivas) y otros equipos militares dentro del fuselaje. En términos de tamaño, el Modelo 299 estaba a medio camino entre el Modelo 247 y el Modelo 294, y su envergadura era solo 8 pies 3 pulgadas (2.51 m) mayor que el de su rival más significativo, el derivado militar del Douglas DC bimotor. -3 transporte que fue diseñado como el DB-1 y desarrollado en el bombardero Bolo B-18. El prototipo del Modelo 299 era un avión propiedad de la compañía, y voló por primera vez en julio de 1935 con un motor de cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-1690-S1EG Hornet, cada uno con una potencia de 750 hp (559 kW), una tripulación de ocho (dos pilotos , bombardero, navegador / operador de radio y cuatro artilleros), una carga ofensiva de 4800 lb (2177 kg) con ocho bombas de 600 lb (272 kg) transportadas internamente, y un armamento defensivo de cinco ametralladoras entrenables Browning de 0.3 in (7.62 mm) en una torrecilla de nariz pequeña y en cuatro carenados de ampolla (uno dorsal, uno ventral y dos posiciones de haz).



En este momento, la USAAC tenía pocos fondos y, por lo tanto, al no poder ordenar el Modelo 299 para producción a gran escala, procedió a ordenar pequeños lotes, cada uno de los cuales introdujo una mejora significativa en la capacidad sobre su predecesor. Por lo tanto, los 13 aviones de prueba de servicio Y1B-17 fueron seguidos por un ejemplo del Y1B-17A, 39 ejemplos del B-17B, 38 ejemplos del B-17C y 42 ejemplos del B-17D, antes de la aparición del primer La variante de producción a gran escala, el B-17E, que resultó directamente de las lecciones de las operaciones aéreas sobre Europa en las campañas de apertura de la guerra. El fabricante revisó el tipo revisado como el Modelo 2990, y sus cambios más importantes con respecto al Modelo 299H (B-17C y B-17D) fueron un fuselaje trasero completamente revisado que transportaba superficies de cola más grandes, protección mejorada de la armadura, una serie de mejoras y armamento defensivo revisado. Esto último fue particularmente importante: se simplificaron las posiciones de la cintura, se agregaron torretas Sperry de accionamiento eléctrico cada una armada con dos ametralladoras de 0.5 in (12.7 mm) en las posiciones dorsal y ventral, y una torreta de cola operada manualmente tenía un par adicional de 0.5 en ametralladoras (12,7 mm). El primer B-17E voló en septiembre de 1941, y los primeros 112 aviones fuera de la línea de producción presentaban una torre ventral que se controlaba de forma remota desde una mira periscópica en una ampolla de plexiglás ubicada varios pies más atrás; Desde el avión 113 en adelante, esta instalación fue reemplazada por una torreta de bolas Sperry con capacidad para un artillero. Otros cambios importantes incluyeron un motor de cuatro motores de pistones radiales R-1820-65, cada uno con una potencia de 1200 hp (895 kW).

Primeras entregas del B-17E

Los primeros bombarderos B-17E fueron entregados al 7 ° Grupo de Bombardeo que se unió al 19 ° Grupo de Bombardeo en el teatro del Pacífico desde diciembre de 1941, y otros de los 512 aviones fueron asignados a las unidades que formaron los primeros elementos de la 8 ° Fuerza Aérea del Ejército en Reino Unido desde mayo de 1942. La primera unidad con base en Gran Bretaña que entró en funcionamiento con el B-17E fue el 97 ° Grupo de Bombardeo, que realizó su primera misión sobre Europa en agosto de 1942. Otras incursiones de alcance medio, principalmente a objetivos en el norte ocupado. Europa occidental, siguió a principios de 1943, pero gran parte de la fuerza B-17E con base en Europa se desvió, a partir de octubre de 1942, para crear el elemento llamativo de la nueva Fuerza Aérea del 12 ° Ejército que iba a apoyar el aterrizaje angloamericano en el noroeste de África durante noviembre de 1942 y la campaña posterior hasta la eliminación final de las fuerzas del Eje de África en mayo de 1943. Unos 45 bombarderos B-17E fueron transferidos a la RAF a fines de 1942 para su uso por el Comando Costero designado como Fortaleza Mk IIA (la designación Fortress Mk I había sido utilizada para 20 aviones B-17C) y, con el B-17F más nuevo que se había entregado a la RAF antes que el B-17E, recibiendo así la designación Fortress Mk II, sirvió con cuatro escuadrones de reconocimiento marítimo y cuatro meteorológicos.



El B-17F fue el resultado de la experiencia operacional estadounidense directa, en este caso con el B-17D contra los japoneses. El B-17F se distinguía externamente del B-17E solo por su transparencia de nariz de plexiglás soplado de una sola pieza en lugar de múltiples piezas, pero la variante de hecho incorporó más de 400 cambios más sutiles pero colectivamente muy importantes que hicieron que el B -17F un avión de combate totalmente más formidable. Funcionaba con cuatro motores de pistón radial R-1820-97, cada uno con una potencia de 1200 hp (895 kW). Los cambios se agregaron gradualmente a lo largo de la vida de producción del B-17F, incluida la protección mejorada de la armadura, la provisión de bastidores de bombas externas debajo del ala, aumentando la carga máxima posible de bombas a 20.800 lb (9435 kg) para misiones de corto alcance, bola adicional y la ametralladora se monta en la nariz y el compartimento de la radio para tres ametralladoras entrenables adicionales de 0.5 in (12.7 mm), un enlace electrónico entre la mira de la bomba Norden y el piloto automático, ajustes de control cambiados, más equipo fotográfico, un sistema de oxígeno revisado, Unidades de tren de aterrizaje principales mejoradas que permiten un aumento en el peso máximo de despegue a 65,000 lb (29,484 kg) y eventualmente a 72,000 lb (32,659 kg), un sistema de doble frenado, tanques de aceite autosellantes, capacidad adicional de generación de energía eléctrica, filtros de polvo sobre las entradas de aire del carburador, provisión de 909.3 Imp gal (4133.7 litros) de combustible auxiliar en 'tanques de Tokio' instalados en las alas, y hélices de paletas para el motor de pistón radial R-1820-97 ines pero instalados en góndolas revisadas para permitir el plumaje completo de los accesorios de acordes más anchos.

El B-17F inicial voló en mayo de 1942, solo dos días después de la entrega del último B-17E, y fue la primera Flying Fortress que se construyó en el sistema de bloques adoptado por la USAAF en 1942 para diferenciar las mejoras menores del estándar introducido en la línea de producción, pero sin merecer un cambio en el sufijo básico de la letra. La producción totalizó 3405 aviones en forma de 2300 de Boeing en 28 bloques, 605 de Douglas en 18 bloques y 500 de la filial Vega de Lockheed en 11 bloques. El B-17F se asignó inicialmente a la 8ª Fuerza Aérea del Ejército en Europa, y voló la primera misión de bombardeo estadounidense contra un objetivo en Alemania durante enero de 1943. A partir de entonces, el B-17F se convirtió en el pilar del creciente esfuerzo de bombardeo diurno de Estados Unidos, pero Las operaciones de mediados de 1943 revelaron que los alemanes se estaban volviendo sabios con las tácticas estadounidenses y también con las limitaciones defensivas del B-17F. La crisis en la carrera de esta variante llegó en agosto y octubre de 1943 con dos grandes esfuerzos de bombardeo que resultaron en grandes pérdidas estadounidenses. La primera fue una incursión de 376 aviones en fábricas en Schweinfurt, Wiener Neustadt y Regensburg, y la segunda una incursión de 291 aviones en Schweinfurt. En cada caso, los ataques perdieron unos 60 aviones mientras los alemanes esperaban hasta que los cazas de escolta estadounidenses se volvieran y luego atacaran las corrientes de bombarderos mal coordinadas con una sucesión de cazas que atacaron de frente contra el arco defensivo más vulnerable de los bombarderos.



El B-17G final resultó directamente de la experiencia de los equipos de bombarderos estadounidenses en 1943, que reveló que el B-17F carecía de una defensa adecuada contra el ataque de combate frontal. El cambio principal en el B-17G fue, por lo tanto, la introducción de una torreta de barbilla Bendix accionada por motor, armada con dos ametralladoras de 0.5 pulg. (12.7 mm) y controlada remotamente desde la posición de la nariz acristalada que ahora era una unidad más práctica, ya que perdió el una o dos ametralladoras operadas manualmente de 0.5 pulg. (12.7 mm) que habían sido instaladas en el B-17F. Estas armas no habían disfrutado de campos de fuego adecuados para ser realmente efectivas, y también habían dificultado mucho el movimiento en la posición de la nariz. Otros cambios efectuados sucesivamente en el B-17G fueron una posición mejorada del navegador, refinamiento del sistema de control de bombas, control de turbocompresor eléctrico en lugar de hidráulico, turbocompresores mejorados, suministro de aceite de emergencia para el emplumamiento de la hélice, instrumentación mejorada de la cabina, una forma eléctrica primitiva aumento de potencia para la columna de control como un medio de reducir la carga de trabajo del piloto durante el vuelo de formación muy cargado, y la mejora adicional del armamento defensivo. Esto último se vio afectado por alteraciones en las posiciones de la cintura y la cola: las primeras estaban equipadas con ventanas fijas que desviaban el flujo de aire helado que afectaba a los dos artilleros, y luego se tambalearon longitudinalmente para que cada uno de los dos artilleros pudiera moverse libremente sin obstaculizar al otro ; la última se conoció como la "torreta Cheyenne" cuando las modificaciones que redujeron la longitud total en 5 pulgadas (0,127 m) aumentaron el campo de fuego de la torreta trasera en un grado apreciable y reemplazaron la mira original de anillo y cordón con una mira reflectora. El arma individual se retiró más tarde de la posición del navegante, cuyo montaje de escotilla se consideró que proporcionaba campos de visión y fuego inadecuados.

El primer B-17G se entregó en septiembre de 1943, y la producción duró hasta abril de 1945, cuando se entregó el 8680o B-17G para finalizar la producción de Flying Fortress después de la finalización de 12.731 aviones. El B-17G fue la más prolífica de todas las variantes de Flying Fortress: cada uno de los tres fabricantes produjo el tipo en 23 bloques, entregas de Boeing, Douglas y Vega por 4035, 2395 y 2250 aviones respectivamente.

Vulnerabilidad hacia adelante

Al igual que Halifax y Lancaster, sus puntos ciegos se detectaron temprano. Para el 17F esto estaba muerto desde el frente y un poco desde abajo, dejando inútil la torreta superior al no poder presionar lo suficiente, la torreta de bolas estaba demasiado atrás para disparar correctamente al frente y las dos armas en la nariz no apunte hacia adelante Tenía sentido agregar la torreta de la barbilla.



Los bombarderos estadounidenses en todos los teatros y todos los bombarderos pesados ​​descubrieron rápidamente que la cabeza del enemigo en los ataques era realmente difícil de defender con solteros flexibles .50 brownings. Los ataques de frente fueron una gran táctica para los combatientes porque cuando vas a 300 mph y el bombardero va a 250 mph, se están acercando el uno al otro a más de 500 mph y limita la capacidad de los artilleros del bombardero para devolver el fuego. Dicho esto, se agregó la torreta de la barbilla para contrarrestar esta gran amenaza y agregar potencia de fuego altamente enfocada al frente para hacer que la cabeza de cierre rápido en los ataques sea menos divertida para los luchadores. Lo mismo sucedió con los bombarderos B-24 en el Pacífico, por lo que los mecánicos en el campo comenzaron a tomar las torretas B-24 traseras y agregarlas al frente del avión B-24 y funcionó muy bien para ellos también. No puedo imaginar cuánto trabajo llevó agregar una torreta en el campo de esa manera con la modificación extrema en la parte delantera de la aeronave, incluyendo un área más grande agregada debajo de la torreta. Con la torreta delantera B-24, no pudieron agregarlos también a la línea de producción lo suficientemente rápido, por lo que el nuevo avión sería enviado a centros de modificación en todo el país para agregar la torreta delantera y los muchachos ya no tenían que mover las torretas de la plataforma. en la aeronave en el campo.

La idea de la torreta del mentón del B-17G en realidad surgió del concepto de cañonera YB-40 durante el período de producción de la B-17F. El concepto de cañonera YB-40 fue un fracaso, pero el B-17G heredó no solo la torreta de la barbilla, sino también las posiciones de artillero de cintura compensada y la estación mejorada de cañones de cola (denominada "Cheyenne") del YB-40.

Como nota al margen, los cañones de calibre 13 .50 del B-17G palidecieron en comparación con el promedio de 16 .50 cañones del YB-40, pero se sabía que algunos habían sido modificados para transportar más que este número.