Bombardero mediano: Douglas A-20 Havoc / Boston

Douglas A-20 Havoc / Boston

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Douglas Aircraft desarrolló el bombardero de ataque ligero bimotor Modelo 7B en la primavera de 1936. El prototipo voló por primera vez en octubre de 1938. Sin embargo, debido a restricciones presupuestarias, los oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos decidieron no comprar el avión.

 Los funcionarios franceses no dudaron tanto. En 1939, ordenaron 270 de lo que ahora se denomina DB-7. Bélgica también ordenó un número no especificado. Cuando Francia cayó ante Alemania en 1940, los DB-7, así como los DB-7A y Bs remodelados, se enviaron a Gran Bretaña y fueron redesignados como Boston I, II y III.

Irónicamente, los líderes del Air Corps ya habían cambiado de opinión a finales de 1939 tras la aprobación de la abundante Ley de Asignaciones Militares de abril de 1939. Ordenaron 63 DB-7 como bombarderos de ataque a gran altitud con motores radiales Wright Cyclone turboalimentados. El Air Corps rediseñó este avión como A-20.



Después de los vuelos iniciales de la aeronave, el Cuerpo Aéreo decidió que no necesitaba un bombardero de ataque ligero a gran altitud, sino un avión de ataque medio a baja altitud. Con este fin, solo se construyó y entregó un A-20. Los últimos 62 aviones contratados fueron construidos como cazas nocturnos P-70, aviones de ataque medio A-20A o aviones de reconocimiento F-3. El único A-20 se utilizó más tarde como un prototipo del XP-70 para el desarrollo de la versión de caza nocturno P-70 del Havoc.

La construcción del A-20A, el primer modelo de producción, comenzó a principios de 1940. En abril de 1941, se habían construido y entregado 143 al 3d Bomb Group (Light; 3BG). El avión tenía 47 pies, 7 pulgadas de largo con una envergadura de 61 pies, 4 pulgadas. Tenía un peso bruto de despegue de 20,711 libras. Impulsado por dos motores radiales Wright R-2600-3 o Cyclone -11 que producían 1.600 hp, tenía una velocidad máxima de 347 mph, una velocidad de crucero de 295 mph y un alcance máximo de ferry de 1,000 millas. Tenía nueve ametralladoras calibre .30: cuatro disparando hacia adelante en una ampolla de fuselaje, dos en una posición dorsal flexible, uno en una posición ventral y dos cañones de disparo trasero en las góndolas del motor. Tenía una carga de bomba máxima de 1.600 libras.





En octubre de 1940, los oficiales de Douglas y Air Corps celebraron un contrato para los modelos 999 B. Aunque usaba los mismos motores Wright 2600-11 que los últimos modelos 20 -A, era más ligero y estaba armado como el DB-7A. El A-20B tenía dos ametralladoras calibre .50 en la punta y solo una pistola calibre .50 en la montura dorsal. Su fuselaje era 5 pulgadas más largo; tenía una carga de bomba máxima de 2,400 libras, una velocidad máxima de 350 mph, una velocidad de crucero de 278 mph y un alcance de transbordador de 2,300 millas. Ocho fueron enviados a la Armada como aviones de remolque de objetivos DB-2, y 665 fueron entregados a la Unión Soviética como aviones de préstamo y arrendamiento.

Douglas construyó modelos 948 C, 808 en la planta de Douglas en Santa Mónica, California, y 140 bajo contrato en la planta de Boeing en Seattle, Washington. La C tenía el patrón del modelo A. Sus motores radiales Wright R-2600-23 Cyclone proporcionaron a este avión más pesado una velocidad máxima de 342 mph. Como todos los modelos Havoc, tenía cuatro miembros de la tripulación: un piloto, un navegante, un bombardero y un artillero. Originalmente construido para ser aviones de Préstamo y Arrendamiento de la Royal Air Force y la Unión Soviética, los C se desviaron a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE.UU.



Se produjeron más modelos G que cualquier otra versión del A-20. Douglas construyó 2.850 en 45 tramos de bloque. Las principales diferencias fueron los armamentos nuevos y variados, sobre todo la adición de cuatro cañones de 20 mm hacia adelante en la nariz. Después del bloque número cinco, estos fueron reemplazados nuevamente con seis ametralladoras calibre .50.

Douglas construyó modelos 412 H, modelos 450 J y modelos 413 K. Pesaban más de 2.700 libras y tenían motores radiales sobrealimentados Wright R-2600-29 Cyclone que producían 1.700 hp y volaban a 339 mph. Llevaban 2,000 libras de bombas internamente y 2,000 externamente.

La producción del A-20 terminó en septiembre de 1944. Douglas y otras plantas construyeron 7.230 A-20. Sirvieron en todos los escenarios de guerra y con la USAAF, la RAF, así como con las fuerzas aéreas australianas, soviéticas y varias otras fuerzas aéreas aliadas. Se construyeron más A-20 que cualquier otro avión designado para ataques para servir en la Segunda Guerra Mundial.

El primer cliente del Modelo 7B fue el Armee de l'Air francés. Habían encargado 370 aviones en el momento de la invasión alemana en mayo de 1940, y poco después encargaron 480 DB-7C más, re-designados como DB-73 por insistencia francesa. Las autoridades británicas habían ordenado otros 300 y la USAAC había ordenado el tipo como el A-20.

De manera confusa, los aviones franceses fueron designados como DB-7 (con motores Pratt y Whitney Twin Wasp S3C4-G de 200 CV) o DB-7A (con Wright Double Cyclones). El avión DB-7B encargado por la RAF era similar al A-20A de USAAC, estructuralmente mejorado, equipado con una aleta de cola agrandada y propulsado por Ciclones Dobles de 1,600 hp pero con armamento británico.



Con el colapso de Francia, la RAF recibió alrededor de 200 de los DB-7 franceses (algunos que no habían sido entregados, otros volados por tripulaciones defectuosas) y los 100 DB-7A no entregados. Estos se convirtieron respectivamente en cazas nocturnos de Havoc I y entrenadores de Boston I, mientras que los DB-7A se convirtieron en Havoc II. Algunos Havocs conservaban las narices vidriadas y se usaban como intrusos, mientras que otros tenían un radar de IA y narices sólidas que montaban ocho ametralladoras de 0.303 pulgadas. Algunos incluso estaban equipados con reflectores montados en la nariz como "Turbinlite Havocs", que operaban en conjunto con los cazas nocturnos Hurricane. Los primeros Havocs entraron en servicio en octubre de 1940.

Los DB-7B previstos por la Royal Air Force (y los DB-73 franceses, que se entregaron con los mismos estándares) se conocían como Douglas Boston Ills y fueron utilizados como bombarderos diurnos por el Grupo No. 2 del Bomber Command. Estos reemplazaron a los Blenheims de agosto de 1941. Los Bostons demostraron ser rápidos y eran 80 mph (128 km / h) más rápidos que un Blenheim. La aeronave era resistente y se utilizó para una serie de ataques de alto perfil con gran éxito contra objetivos en la Europa ocupada. Estos incluían la fábrica de Philips Radio en Eindhoven en el sur de Holanda, las obras de Matford en Poissy, cerca de París, y numerosos aeródromos enemigos. También se utilizaron en el norte de África, el Mediterráneo e Italia.



El primer escuadrón en equiparse con Boston B.III fue el 88 Escuadrón "Hong Kong" del Grupo 2, Comando de Bombarderos. Antes de hacerlo, recibió una serie de Boston Is (comenzando con AW398 el 1 de diciembre de 1940) y III (comenzando con AE467 el 30 de marzo de 1941), mientras tenía su base en Sydenham, Belfast. En agosto, cuando operó Blenheim IV desde Attlebridge (Norfolk), el escuadrón recibió algunos Boston Ill no operativos, su primer Mk operativo. III llegan en octubre, cuando cesaron las operaciones en Blenheims. En noviembre-diciembre de 1941, el Escuadrón 226 en Wattisham se rearmó con Boston Ills, y en febrero de 1942, el Escuadrón 107 en Great Massingham se rearmó de manera similar; al igual que el Escuadrón 88, ambas unidades habían volado previamente Blenheim IV. Cuando el 342 Escuadrón 'Lorraine', Fuerza Aérea Francesa Libre, se formó en West Raynham en abril de 1943 a partir de lo que antes se conocía simplemente como el Escuadrón Lorraine, F. F. A. F., también estaba armado con Bostons-Mk. IIIA, la versión Lease-Lend del Mk. III, de los cuales podría distinguirse por los tubos de escape en lugar de los largos y únicos tubos de escape con trampas de llamas. En agosto y septiembre de 1943, los escuadrones 88, 107 y 342 se trasladaron a Hartford Bridge (más tarde rebautizado como Blackbushe) como 137 Wing, Second Tactical Air Force, 226 Squadron habiéndose rearmado con Mitchells. Los Boston III habían sido reemplazados gradualmente en los escuadrones 88 y 107 por Mk. IIIA durante la primera mitad del año, algunos de los Mk. IIIs enviados a Oriente Medio. A mediados de 1944, algunos Boston IV (A-20J) estaban en los escuadrones, estas máquinas de Lease-Lend tenían una punta de metacrilato de una pieza y una torreta dorsal Martin de dos cañones. En octubre de 1944, el Ala 137, que ahora comprende 88 y 342 Escuadrones de Boston y 226 en Mitchells, se trasladó a Vitry-en-Artois, Francia. El Escuadrón 88 se disolvió allí en abril de 1945 y al mismo tiempo los otros dos escuadrones se trasladaron a Gilze-Riyen (Aeródromo B.77), Holanda.

La primera ocasión en que se utilizaron operacionalmente los Boston III fue el 12 de febrero de 1942, cuando diez máquinas de los escuadrones 88 y 226 participaron en la búsqueda armada de los buques de guerra alemanes Scharnhorst y Gneisenau, que habían escapado de Brest y procedieron por el Canal. Solo una máquina del 226 Escuadrón logró encontrar un objetivo y lanzar un ataque. Los Bostons realizaron su primer ataque a un objetivo terrestre el 8 de marzo de 1942, cuando aviones de los escuadrones 88 y 226 hicieron una incursión de bajo nivel en Matford Works en Poissy, mientras que otros de las mismas unidades participaron en una operación de distracción Circus contra una potencia. estación en Comines. El Boston que lideró la misión Matford -Z2209 'G-George', capitaneado por el CO de 226, W / Cdr V. S. Butler-se perdió en el viaje de regreso. Fue dañado por fuego antiaéreo ligero o explosión de una bomba, y cuando a unas pocas millas del objetivo se vio que estaba en dificultades; golpeó un árbol con el ala de babor, se paró sobre la cola en un vano intento de talar más árboles y luego se estrelló. El resto de la fuerza regresó a salvo. Las operaciones de Daylight Circus formaron una gran parte de las primeras actividades de Boston en Europa, y su propósito era llevar a la Luftwaffe a la batalla. Fueron volados a nivel bajo o medio y los objetivos, además de las centrales eléctricas, incluían aeródromos, estaciones de clasificación y puertos. Los Boston también volaron misiones sin escolta, saliendo de la nube para atacar sus objetivos y volviendo a esa cobertura para el vuelo de regreso a casa. El 17 de agosto de 1942, durante la incursión del comando en Dieppe, hicieron un valioso trabajo colocando cortinas de humo para cubrir tanto el asalto como la retirada. Otra operación especial se produjo en diciembre cuando encabezaron la famosa incursión en la fábrica de válvulas y radios Philips en Eindhoven, Holanda. Hacia fines de 1943, 137 Wing’s Bostons se unieron al asalto contra los depósitos y sitios alemanes V-1 en el norte de Francia, y cuando finalmente llegó el Día D, repitieron lo que habían hecho en Dieppe y colocaron cortinas de humo sobre las playas. Después de esto, los Bostons operaron en apoyo cercano del avance de los Ejércitos Aliados. en el continente, terminando finalmente su ofensiva con una serie de ataques lanzados desde su base en Holanda contra objetivos en el oeste de Alemania.


Boston III cruzando el mar a bajo nivel en ruta hacia territorio enemigo a fines de 1942. La máquina en primer plano luce las letras de código "RH" que denotan el Escuadrón 88.

(Nota: Los Boston Ills también fueron utilizados por los Escuadrones 23, 418 (R. C. A. F.) y 605 con base en el Reino Unido durante el período 1942-3, y aunque estas unidades hicieron algunos bombardeos, eran esencialmente unidades de caza-intrusos).

En la primavera de 1943, 326 Wing, Tactical Bomber Force, en el norte de África, que comprende 18 escuadrones 'Birmania' y 114 'Hong Kong', renunció a los Bisleys que había estado operando y se convirtió en Boston Ills (más tarde complementado por Mk. IIIAs ) que tomó por primera vez en acción en apoyo cercano de las fuerzas terrestres durante las etapas finales de la campaña tunecina. Al igual que sus contrapartes con base en el Reino Unido, los escuadrones adoptaron la técnica de bombardeo de "caja de seis" y generalmente operaban con una escolta de combate.

Terminada la campaña del norte de África, los escuadrones centraron su atención en las islas controladas por el enemigo de Pantellaria, Lampedusa y Sicilia, trampolines hacia Italia, y luego bombardearon objetivos en la propia Italia, moviéndose a través de Sicilia hacia el continente italiano en la estela. de los ejércitos aliados que avanzan. Durante este período volaron misiones diurnas y nocturnas (los Boston a veces actuaban como exploradores) y, a fines de 1944, había cuatro escuadrones R. A. F. Boston operando en Italia, siendo los recién llegados 13 y 55 Escuadrones, ambos convertidos en Boston IV de Baltimores. Los cuatro escuadrones de Boston formaron el Ala 232 de la Fuerza Aérea Táctica Aliada del Mediterráneo, sus tripulaciones, debido a su papel de vuelo nocturno, se conocieron como 'Pippos', una contracción de pipistrello (murciélago), y una palabra que, en singular, era el nombre de un personaje cómico, cf. 'chalado'. El Escuadrón 13 afirma haber introducido la técnica de bombardeo "Balbo" en la que un avión marcaba el objetivo con bengalas e incendiarias para que otros bombardearan a intervalos de medio segundo.



El reconocimiento armado nocturno fue el papel principal de los Boston durante la campaña italiana, y en diciembre de 1944, cuando los escuadrones 18 y 114 operaban en este papel sobre el frente del Quinto Ejército, recibieron elogios del general Mark Clark, el C.-en el Quinto Ejército. -C. Dijo que su trabajo era invaluable para su Ejército, que de otro modo habría permanecido ignorante de los movimientos del enemigo durante las horas de oscuridad. Tactical Air Force llegó a decir que el trabajo de seis Bostons durante la noche era más valioso que un ala entera de bombarderos diurnos.

Durante abril de 1945, los cuatro escuadrones de Boston ahora volaban Mk. Ataques nocturnos de IV y V en apoyo del asalto final del Octavo Ejército, que iba a derrotar a las fuerzas alemanas en Italia. El Mk. V era la versión R. A. F. del A-20K y en general era similar al Mk. IV pero tenía una cabina revisada para controles de bombardeo más accesibles. La mayor parte de este bombardeo se realizó en recorridos cronometrados desde las balizas emblemáticas del Ejército, siendo los principales objetivos las posiciones de los cañones, los puntos fuertes, M. T. y los cruces de pontones y transbordadores sobre los ríos. La última tarea operativa de los Boston fue la entrega de panfletos de rendición a una fuerza de alemanes que aún resistían al norte de Gemona, el 4 y 5 de mayo.

Después del cese de las hostilidades, todos los Bostons de arrendamiento y préstamo fueron devueltos al gobierno de los EE. UU., Que luego los redujo a chatarra, como también lo hizo con la mayoría de los otros tipos de arrendamiento y préstamo devueltos.

La RAF también recibió Boston IV (A-20G) y Boston V (A-20J), lo que elevó el número total de Boston y Havocs a más de 1,000. Algunos de estos sirvieron en Europa hasta abril de 1945, y en otros lugares el tipo permaneció en servicio un poco más. Rusia recibió alrededor de 3.600 DB-7, mientras que la USAAF utilizó 1.962 aviones. Estos sirvieron en Europa y el Pacífico, ganando una reputación de resistencia y confiabilidad.