Pierre Clostermann se une a Dassault
(Paris Match, 1977)
El más glorioso de los pilotos franceses se une a Dassault al igual que el estado se está nacionalizando al 34%. Protesta: "queremos bloquear el genio en la industria de la aviación"
Pierre Clostermann en Le Chesnay, frente a las maquetas del Mirage y su "histórico" Spitfire.
Al anunciar que el Estado tomaba un tercio del capital de la aeronáutica Marcel Dassault y se reservaba el derecho a bloquear decisiones de los otros dos tercios, el gobierno explicó que esta iniciativa permitiría remodelar nuestra política aeronáutica, en particular. abandonar el proyecto Mercure 200 de Dassault en favor del A 200 derivado del Airbus de l'Aérospatiale. Esta medida está lejos de ser unánime. Un hombre está totalmente en contra: se trata de Pierre Clostermann, el as de la caza aérea entre 1942 y 1945, autor de un famoso libro: "el Gran Circo". A los 55 años, acaba de unirse a la Junta Directiva de Dassault y responde exclusivamente a nuestras preguntas.
Paris Match. ¿Por qué accedió a ser director?
Clostermann. Acepté a pesar de, y sobre todo, por la actual campaña de denigración y cobardía contra Dassault. Me siento honrado y considero un privilegio participar en la gestión de la empresa de fabricación de aviones más exitosa del mundo occidental. Así que no es por interés sino por honor. Durante 40 años, como ciudadano, he estado defendiendo las alas francesas. Y las alas francesas son ante todo Dassault. Luché por el avión francés en la historia del mercado del siglo. Ojalá el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea hubiera hecho lo mismo en ese momento.
P.M. ¿Qué opinas de la decisión del gobierno?
Clostermann. Corresponde al CEO de la empresa presentar las observaciones del consejo de administración, de las cuales yo apoyo. Pero, personalmente, reacciono positivamente a una campaña negativa. Porque, desde esa decisión, no he escuchado a nadie decir: "Es para mejorar el magnífico instrumento industrial y técnico que son estos aviones. Por el contrario, todo el mundo hablaba de una "minoría bloqueadora". ¡Y ahí estoy horrorizado! Ninguno de los periodistas especialistas y ninguno de los políticos parecen tener la menor idea de lo que es el derecho de sociedades. La minoría de bloqueo sólo puede utilizarse en juntas generales extraordinarias destinadas a modificar los estatutos. Estas asambleas no tienen competencia en materia de gestión, inversiones, estudios técnicos… Esta falsa "minoría de bloqueo" no debe cambiar nada, salvo, por supuesto, si se modifica el derecho de sociedades. Entonces, ¿qué queremos bloquear? ¿El Mirage 2000? ¿El Mercure 200? ¿Queremos bloquear al genio? Con casi el 100% del capital del SNIAS, el estado no ha podido evitar, por ejemplo, el asunto Corvette o bloquear la escandalosa y aberrante producción de cientos de aviones privados, de los que el contribuyente ha pagó más de la mitad de cada avión vendido en detrimento de otras pequeñas empresas francesas que no estaban subvencionadas… Estos son dos ejemplos típicos.
P.M. Entonces, ¿qué crees que quiere el gobierno?
Clostermann. La pregunta que surge es simple pero seria: queremos nivelarlo todo. ¿Vamos a subir o bajar de nivel? ¿Vamos a subir el S.N.I.A.S al nivel de Dassault o bajaremos Dassault al nivel del S.N.I.A.S. ? Y esto introduce un nuevo problema: los impuestos que paga Dassault sobre sus exportaciones prácticamente sirvieron para cubrir el déficit del S.N.I.A.S. Por lo tanto, esto supondrá un cargo adicional para el contribuyente.
P.M. Se dice que el estado siempre ha favorecido a Dassault al ordenar aviones de combate ...
Clostermann. Escuche, tenemos que ser serios. El único avión de combate producido en masa por la industria nacionalizada francesa desde la guerra, después del estudio y la construcción de 19 prototipos diferentes pagados por los contribuyentes, fue un avión de combate inglés construido bajo licencia, el Vampyr. Sin embargo, al mismo tiempo, la OTAN estaba comprando más de 200 Mystère II, a expensas de los contribuyentes estadounidenses, para equipar a los escuadrones franceses con ellos porque era obvio que estos escuadrones estaban muy mal equipados. La OTAN eligió el Mystery II porque fue el primer avión europeo en romper la barrera del sonido. Y fue muy superior al avión nacionalizado propuesto. Repito: seamos serios.
P.M. ¿Qué pasa con las subvenciones de las que se acusa a Dassault de haberse aprovechado?
Clostermann. Me ceñiré al punto. Tomemos, por ejemplo, el Misterio 20. La participación del Estado fue de 89 millones de francos, o $ 18 millones o, nuevamente, el precio de una de sus Transall, de la que el Estado comprará varios ejemplares por ocupan la plantilla del SNIAS Bueno, por sus 18 millones de dólares reembolsables por Dassault - y que están comenzando a reembolsarse: ¡el estado se ha embolsado $ 2 mil millones! Si lo prefiere, al adelantar el déficit del Seguro Social de un día, ¡el estado ha recuperado la mitad de sus reservas adicionales! Y no estoy contando los millones de dólares en Mirage III y F1 exportados, ambos construidos a expensas de Dassault ya que el estado no los había ordenado. Para lograr el mismo resultado, habría que exportar millones de Renault 5.
P.M. ¿Y a nivel técnico?
Clostermann. Es gracias a personas como Dassault que se toma a Francia en serio. Los franceses olvidan que 15 años después de su primer vuelo, el Mirage IV es, por su relación peso-potencia-rendimiento, el avión militar occidental más brillante. Todo el mundo en el extranjero lo sabe. Asimismo, para el Falcon 50, cuyo ala supercrítica fue diseñada por la computadora: los estadounidenses admiten que los ingenieros de Dassault tienen un dominio perfecto de esta técnica. La computadora, después de todo, es solo un albergue español: te da lo que pones allí. Es por esta razón que Dassault recibió la Medalla Guggenheim, un verdadero Premio Nobel de tecnología aeronáutica. Y cuando se lanzó el nombre de Dassault en el Salón Aeronáutico de París, 3.000 especialistas le dieron una gran ovación. Más de dos tercios eran extranjeros. Dudo que un solo emprendedor, con un equipo tan pequeño de colaboradores, haya contribuido tanto desde el cambio de siglo a la economía, la tecnología y la industria francesas. Y nos olvidamos de los radares, los instrumentos, las armas, un conjunto que da trabajo a 100.000 personas altamente calificadas.
P.M. Una comisión parlamentaria de investigación sobre el uso de fondos públicos por las empresas de fabricación de aviones emitió recientemente un informe de 600 páginas. Se reunieron catorce diputados durante setenta y una horas y veintitrés sesiones. Hubo treinta y dos audiencias, incluida la de Marcel Dassault. ¿Qué opinas de este informe que la Asamblea Nacional autorizó para su publicación?
Clostermann. Noté algunos errores allí. Creo que debe recordarse que el estado ha asignado durante mucho tiempo a un comisionado del gobierno para cada una de estas empresas. El estado lo tiene todo, e incluso tiene documentos a los que no siempre tenemos acceso. El estado controla todo ... Entonces, ¿qué más quiere? Es incomprensible. Pero lo cierto es que el día en que Marcel Dassault desaparezca será, si se lo permite, un poco como De Gaulle: todo el mundo se arrepentirá. Digo esto con total libertad, pero con total honestidad. Habremos hecho todo lo posible para demoler el legado que deja a Francia.
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