Primeros jets soviéticos: Todos patitos feos

Los primeros reactores de Rusia: los patitos feos

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Tras la adquisición de los primeros turborreactores alemanes capturados a finales de 1944, se ordenó a varias oficinas de diseño soviéticas que comenzaran un programa de choque destinado a producir aviones de combate operativos diseñados en torno a estos motores. Las oficinas involucradas fueron Mikoyan y Guryevich (MiG), Lavochkin, Sukhoi y Yakovlev. Para cuando los estudios de diseño iniciales estaban a punto de completarse, las copias de los motores alemanes ya estaban en producción, el BMW 003 como RD-20 y el Jumo 004 como RD-10.

Cada oficina de diseño abordó el problema de manera individual, todo desde un punto de partida en febrero de 1945. Mientras Mikoyan y Guryevich se dedicaron a diseñar un caza alrededor de un par de motores BMW 003A, Sukhoi adoptó un diseño con dos motores colgantes que recuerdan al Messerschmitt Me. 262; A Lavochkin se le ocurrió un avión construido alrededor de un motor Jumo 004 montado en una cápsula de fuselaje; mientras que Yakovlev optó por una adaptación de su luchador Yak-3 existente y bien probado. El avión resultante, designado Yak-15, voló por primera vez el 24 de abril de 1946. Las entregas a los escuadrones de combate de la Fuerza Aérea Soviética comenzaron a principios de 1947. Los aviones de producción conservaban un tren de aterrizaje con rueda de cola y estaban propulsados ​​por el motor RD-10. Se construyeron alrededor de 280. En el momento de su introducción, el Yak-15 era el caza a reacción más ligero del mundo, y la estructura ligera del fuselaje del Yak-3 compensaba la potencia relativamente baja del motor. El nombre del informe de la OTAN del Yak-15 era "Pluma".

El diseño del MiG era el I-300, el I de Istrebitel o interceptor. Aunque la aeronave estaba propulsada por dos motores, montados uno al lado del otro en el fuselaje central, de ninguna manera era pesado, el peso cargado estaba en la región de 11,000 lb. El I-300 presentaba el primer tren de aterrizaje triciclo instalado en un Aviones de fabricación rusa, las ruedas principales de vía estrecha se retraen hacia afuera en las alas. Se construyeron tres prototipos I-300, el primero de los cuales tuvo su vuelo inaugural el 24 de abril de 1946 con el piloto de pruebas Alexander Grinchik a los mandos. Durante las pruebas posteriores, la velocidad máxima se incrementó gradualmente a 566 mph. Se experimentaron vibraciones severas en el rango de velocidad más alto y tomó un tiempo considerable antes de que se estableciera la causa. El chorro de salida, agotador debajo de la cola, estaba golpeando el revestimiento ignífugo de la superficie inferior del fuselaje trasero y estableciendo resonancia en todo el fuselaje.

Un mes después del primer vuelo de la aeronave, mientras Grinchik realizaba una carrera a baja velocidad y alta velocidad en el primer prototipo, la aeronave de repente desarrolló un cabeceo incontrolable y se lanzó al suelo, matando a su piloto. El lugar de Grinchik fue ocupado por Mark Gallai quien, junto con Georgii Shianov, continuó el programa de pruebas de vuelo con los otros dos aviones. Gallai disfrutaba de un enorme prestigio con la fraternidad de pilotos de prueba soviéticos de élite. Provenía de una familia judía, lo que podría haber sido un problema para el avance profesional bajo el sistema soviético, pero sus habilidades manifiestas como piloto y su personalidad cautivadora le hicieron ganar respeto en todas partes. Su registro de vuelo incluía algunos de los aviones más importantes del período posterior a la Segunda Guerra Mundial. Gallai voló más de 200 tipos de aviones, incluso tomando los controles del peligroso interceptor Me 163 de la Luftwaffe.

Ambos pilotos experimentaron una gran carga de trabajo, ya que la I-300 era difícil y a menudo desagradable de volar, muchos de sus problemas resultaban de la prisa con la que se había completado. En una ocasión, Gallai estuvo a punto de sufrir cuando, durante una carrera a alta velocidad a Mach 0.8, el morro del avión se inclinó violentamente. Redujo la potencia y logró restaurar el control total, pero después de aterrizar se encontró que tanto el plano de cola como el elevador se habían distorsionado. Con toda probabilidad, Gallai había experimentado el problema que había matado a Grinchik.

En otra ocasión, Gallai estaba realizando una carrera a alta velocidad a 2000 pies cuando la I-300 prácticamente se salió de control; afortunadamente, el morro subió en lugar de bajar y el avión ganó varios miles de pies de altitud, vibrando mal, con el piloto prácticamente indefenso. Gallai redujo la potencia y restauró el control parcial, mirando hacia atrás para comprobar la cola; para su consternación, vio que el plano de cola de babor ya no estaba allí, y que el plano de cola de estribor estaba muy distorsionado. Para empeorar las cosas, el combustible de un tanque roto se filtraba a la cabina y había un grave riesgo de incendio. Gallai habría estado bastante justificado en empacar, pero era un piloto de pruebas del más alto calibre. Apagando ambos motores, se las arregló para traer el avión de regreso para un aterrizaje con palanca.

A pesar de sus vicisitudes, se ordenó la producción del I-300 para la Fuerza Aérea Soviética como MiG-9 y, con una nariz rediseñada para acomodar un cañón de 37 mm y dos de 23 mm, fue el primer tipo de jet ruso en alcanzar el servicio de escuadrón. las primeras entregas se hicieron en diciembre de 1946. Aunque técnicamente lejos de ser confiable, proporcionó a los pilotos rusos con valiosa experiencia en la operación de jet.

Mientras se esforzaba por llevar el MiG-9 al estándar de producción, Mikoyan también estaba estudiando otros proyectos de combate. En 1946, la oficina de MiG construyó y probó un interceptor de defensa de objetivos propulsado por cohetes, el I-270 (Zh), que se basó en el proyecto de caza de cohetes Messerschmitt Me 263A en tiempo de guerra.

El primer intento ruso de producir un interceptor de defensa de objetivos propulsado por cohetes de corto alcance, diseñado para tener una velocidad de ascenso de 35,400 pies / min, se había realizado algunos años antes. Este fue el Bereznyak-Isayev BI-1. Iba a ser propulsado por un motor de cohete Dushkin D1, que se probó con éxito en un planeador que había sido remolcado a altitud. De construcción mixta, el BI-1, un pequeño monoplano de ala baja, se construyó en solo cuarenta días y se voló como planeador por primera vez el 10 de septiembre de 1941. El primer vuelo de prueba con motor se realizó el 15 de mayo de 1942 y tuvo éxito, pero poco después el prototipo fue destruido cuando se estrelló durante una carrera a máxima potencia a bajo nivel. A pesar de este revés, se construyeron siete aviones de la pre-serie y el programa siguió adelante. Sin embargo, las pruebas de vuelo posteriores revelaron problemas aerodinámicos imprevistos. Además, el trabajo de Dushkin en un motor de cohete multicámara encontró innumerables inconvenientes, y la autonomía de ocho minutos se consideró insuficiente para fines operativos. Todos estos problemas pusieron fin al proyecto.

Mientras que el Me 263A había sido un diseño de ala en flecha, el I-270 empleó un ala no barrida de sección delgada y superficies de cola horizontales ligeramente barridas, montadas en forma de T en la parte superior de las superficies verticales. El avión ruso estaba propulsado por un motor de cohete bicombustible RD-2M-3V, que era una versión ligeramente modificada del Walter HWK 509C; estaba equipado con cámaras principal y de crucero, la primera con una resistencia máxima de 4 minutos y 15 segundos y la última de 9 minutos y 3 segundos. El primer fuselaje, Zh-1, comenzó las pruebas de planeadores en diciembre de 1946, remolcado por un Tupolev Tu-2 hasta su punto de lanzamiento. El Zh-2, propulsado por cohete con un motor de doble empuje (1650 kg de impulso / 400 kg de crucero), voló por primera vez en marzo de 1947. Sin embargo, el tiempo de combustión total de los motores de cohete fue de solo 255 segundos, y en ese momento el prototipo El MiG-15 propulsado por turborreactor más rápido y de mayor alcance estaba a punto de completarse. Por lo tanto, se consideró que el I-270 no tenía utilidad militar y se abandonó después de que el Zh-2 fuera cancelado en un aterrizaje forzoso en la primavera de 1947. Bajo prueba, el I-270 alcanzó una altitud de 32,810 pies en 2,37 minutos. y 49,215 pies en 3.03 minutos. La velocidad máxima era de 620 mph y el armamento propuesto eran dos cañones de 23 mm.

A finales de la década de 1940, Yakovlev construyó los prototipos de tres diseños de caza de un solo asiento, ninguno de los cuales llegó a buen término. El primero, en 1947, fue el Yak-19, un avión simple y sin complicaciones con superficies de vuelo sin barrido y propulsado por un turborreactor RD-500 (basado en el Rolls-Royce Derwent). El Yak-19, de hecho, sirvió como prototipo de un diseño más refinado, el Yak-25; este tenía un motor similar, pero estaba equipado con superficies de cola barridas y tanques de caída en la punta de las alas. El Yak-25 estaba destinado a cumplir el mismo papel táctico que el Republic F-84 Thunderjet, pero tenía cifras de rendimiento extremadamente decepcionantes y, en consecuencia, fue abandonado. Su designación se asignó a un tipo de caza posterior, y mucho más exitoso, el Yak-25 "Linterna".

El otro diseño de caza a reacción Yakovlev de la década de 1940 fue el Yak-30, un caza de ala en flecha construido con las mismas especificaciones que el MiG-15. Impulsado por un turborreactor RD-45 (Rolls-Royce Nene), el Yak 30 voló por primera vez en 1948; la velocidad máxima fue de 640 mph, el techo de servicio fue de 49,500 pies y el alcance fue de 900 millas. El Yak-30 se sometió a pruebas comparativas con el MiG-15, del que emergió el caza Mikoyan como el mejor avión en todos los aspectos.



En la carrera original para producir un caza a reacción en 1945-6, a Mikoyan se le había ordenado diseñar un avión alrededor de dos turborreactores Junkers Jumo 004A; el resultado, como hemos visto, fue el MiG-9, el primer caza a reacción en entrar en servicio ruso. Otro diseñador con el mismo informe fue Pavel Sukhoi, cuyo avión de ataque terrestre Su-2 había llenado un vacío peligroso durante la guerra hasta el despliegue del Ilyushin Il-2. Sin embargo, sus diseños posteriores, aunque a menudo eran avanzados y, en ocasiones, aerodinámicamente mejores que algunos que alcanzaron el estado de producción, habían sufrido una serie de desgracias, a menudo causadas por la falta de motores adecuados. En consecuencia, nunca habían tenido el éxito que merecían. Sin embargo, Sukhoi era uno de los ingenieros aeronáuticos más experimentados de Rusia, y era lógico que su experiencia se aprovechara en el programa de desarrollo de aviones de combate.

Sukhoi abordó el diseño de su primer caza a reacción, el Su-9, con mucha precaución, prefiriendo adoptar una configuración similar a la del Messerschmitt Me 262, aunque el avión que surgió no era en absoluto una copia del alemán. combatiente. Los motores de los Su-9 se colocaron en las góndolas debajo de las alas y el avión tenía una cabina de estilo Me 262, pero ahí terminó el parecido. Las superficies de vuelo eran menos angulares y las alas no barridas, mientras que el fuselaje era más profundo y delgado que el del Me 262. El único aspecto, aparte de los motores, que podría decirse que fue copiado del Me 262 fue el tren de aterrizaje del triciclo. Incluso aquí, hubo claras diferencias.

Al igual que el MiG-9, el Su-9 estaba armado con un cañón de 37 mm y dos de 23 mm, y para despegues cortos se podían colocar un par de cohetes de combustible sólido debajo del fuselaje. El Su-9 fue generalmente un diseño más refinado que el avión MiG; entre otros elementos, presentaba un asiento eyectable de aire comprimido, inspirado en el equipo alemán, y un paracaídas de frenado. El avión voló por primera vez en 1946, algunos meses después del MiG-9, y las cifras de rendimiento de los dos aviones no fueron diferentes. Aunque el Su-9 era ligeramente inferior al MiG-9 a gran altitud, su rendimiento de alcance lo compensaba adecuadamente y también llevaba más municiones. En vista del pésimo historial de seguridad del MiG-9, no parecía haber ninguna razón por la cual el avión Sukhoi no debería haber sido seleccionado con preferencia.

Pero había una razón, y era extraordinaria. Parece que otros diseñadores soviéticos, ansiosos por que se aceptara su propio avión, se "juntaron" contra Sukhoi en una conferencia en 1946. Convencieron a Josef Stalin de que cualquier máquina que se pareciera al Messerschmitt Me 262 sería inaceptable porque el caza alemán había resultado peligroso. para volar. Stalin no era en absoluto un experto en aviación, pero había visto fotografías del Me 262 y, en su opinión, el Su-9 se parecía lo bastante a él como para ser visto bajo una luz desfavorable. Con toda probabilidad, la preocupación de Stalin no tenía tanto que ver con cuestiones de seguridad, sino más con el deseo de mostrar al mundo que el régimen soviético era capaz de producir aviones modernos sin ser acusado de copiar los de su antiguo enemigo. Entonces, después de una breve aparición en la exhibición aérea de Tushino el 3 de agosto de 1947, el Su-9 fue abandonado y la Fuerza Aérea Soviética recibió el pesado y difícil MiG-9, que mató a sus pilotos en un número considerable.

Tras esta decepción, Sukhoi ahora puso sus esperanzas en el desarrollo de dos proyectos avanzados de aviones de combate, el Su-15 y el Su-17. Para 1948, los rusos, nuevamente confiando en gran medida en la tecnología alemana, habían desarrollado un radar de IA (interceptación aérea) conocido como Izumrud (Emerald), que estaba destinado a equipar una nueva generación de aviones de combate para todo clima. La respuesta de Sukhoi a la especificación fue el Su-15, que también se conocía como Samolyot P. Impulsado por dos turborreactores RD-45, el avión tenía un ala de montaje central con un barrido del borde de ataque de 37 grados. Los motores gemelos se montaron uno encima del otro en un fuselaje central profundo y se agotaron debajo del fuselaje a popa del borde de fuga. El escáner de IA estaba alojado en una pequeña cúpula situada por encima de la entrada de aire de la nariz, y el armamento comprendía dos cañones de 37 mm montados uno a cada lado de la nariz. Con un peso cargado de 23.000 libras, el Su15 era un avión muy pesado; sin embargo, sus diseñadores estimaron que tendría una velocidad máxima de 641 mph, un techo de servicio de 45,930 pies y la capacidad de alcanzar 32,800 pies en seis minutos y medio. Estas cifras nunca se probaron, porque el Su-15 se desintegró después de una vibración severa en una carrera temprana a alta velocidad (el piloto se expulsó), y no se construyeron más prototipos.

El trabajo continuó en 1949 en el proyecto de caza supersónico Su-17, que debía haber sido propulsado por un turborreactor de flujo axial Mikulin TR-3 y tenía las alas barridas a 50 grados. Las cifras de rendimiento estimadas incluyeron velocidades de Mach 1.08 a 36,090 pies y Mach 1.02 al nivel del mar, con un techo de servicio de 50,850 pies. Una característica novedosa del Su-17 era que, en caso de emergencia, la nariz del fuselaje, incluida la cabina, estaba destinada a despejarse del resto del fuselaje mediante cargas explosivas y estabilizarse mediante un cañón. Posteriormente, el piloto se expulsaría de forma normal. Para entonces, sin embargo, Sukhoi había perdido el favor del Ministerio de Desarrollo y Producción Aeronáutica. En 1949, por orden de Moscú, su fábrica fue cerrada. Todo el trabajo en el Su-17, cuyo fuselaje estaba parcialmente terminado, se detuvo y el avión se desguazó. A pesar de estas desgracias, Pavel Sukhoi más tarde volvería a ser el centro de atención del diseño de caza soviético.

La primera aventura en el campo de los aviones de combate por parte del otro diseñador soviético líder, Semyon A. Lavochkin, fue el La-150, que estaba propulsado por un solo turborreactor RD-10 (Jumo 004A). El avión, que voló por primera vez en septiembre de 1946 por el piloto de pruebas A.A. Popov, presentaba un diseño de "vaina y brazo", con alas no barridas montadas en los hombros y un tren de aterrizaje de tres ruedas montado en la parte inferior del fuselaje. El armamento comprendía dos cañones NS de 23 mm, uno a cada lado de la nariz. Se construyeron dos prototipos, y estos alcanzaron una velocidad máxima de 500 mph a 16,400 pies; el techo de servicio era de 41.000 pies. Tres aviones más fueron completados y equipados con motores RD-10F mejorados, siendo redesignados La-150M. Sin embargo, las características de vuelo del diseño de Lavochkin dejaban mucho que desear (la oscilación severa del brazo de la cola era solo uno de sus problemas) y el desarrollo posterior se abandonó en abril de 1947.

Mientras tanto, Lavochkin también había comenzado a trabajar en tres prototipos de caza más, el La-152, La-154 y La-156, todos los cuales presentaban una configuración más cercana en estilo a la del Yak-15 de Yakovlev. La disposición del tren de aterrizaje del fuselaje se mantuvo, pero el ala se montó en el punto medio y la cabina se colocó bien a popa, sobre el borde de fuga. Sin embargo, aunque las características de manejo de estos tres aviones eran algo mejores que las del La-150, el rendimiento en realidad era peor y se usaban solo para vuelos experimentales.

A mediados de 1947, los diseñadores rusos estaban superando una temprana aversión al uso de sweepback (una aversión que compartían sus homólogos británicos y franceses), y Lavochkin decidió equipar el fuselaje básico La-152 con superficies de vuelo barridas. El resultado fue el La-160, que tenía un ala barrida a los 35 grados óptimos y un armamento de dos cañones NS-37. El avión voló por primera vez en 1947 y se afirmó que era el primer caza a reacción de ala en flecha de la posguerra, pero de hecho se usó exclusivamente para la investigación aerodinámica y nunca entró en producción.

El último de los diseños de ala recta de Lavochkin fue el La-174TK, el "TK" que denota Tonkii Krylo, o ala delgada. Aparte del diseño del ala, la principal diferencia entre este avión y el La-152, La-154 y La-156 era que estaba propulsado por un motor RD-500 (Rolls-Royce Derwent) y llevaba un armamento de tres NS- 23 cañones. El La-174TK, que voló por primera vez a principios de 1948, era de hecho una especie de anacronismo. No contribuyó en nada al conocimiento aeronáutico soviético, excepto para subrayar el hecho de que el ala recta y delgada no ofrecía ventajas sobre la forma en planta barrida. Antes de que el La-174TK volara, Lavochkin ya estaba estudiando dos diseños de aviones de combate infinitamente más avanzados, producidos con la misma especificación que el exitoso MiG-15. El primero de ellos fue el La-168, que estaba destinado a ser propulsado por un turborreactor RD-10. Sin embargo, cuando el equipo de Lavochkin descubrió que el diseño del MiG, que pesaba casi lo mismo que el suyo, iba a ser equipado con un motor Rolls-Royce Nene mucho más potente, se dieron cuenta de que las posibilidades de éxito del La-168 eran muy escasas. de hecho en comparación. Por lo tanto, Lavochkin se propuso construir un segundo prototipo, similar en configuración al La-168 pero impulsado por la versión de producción del RD-500 Derwent. De manera algo confusa, este avión recibió la designación La-174.

El prototipo del La-174 de Lavochkin voló por primera vez poco después del La-168 y entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética en 1949 como el La-15. Sin embargo, su desempeño resultó inadecuado para el papel de interceptor. Solo unas pocas unidades de ataque terrestre estaban equipadas con él, el MiG-15 se convirtió en el interceptor soviético estándar de finales de la década de 1940. Se construyeron alrededor de 500 La-15.



Los aviones de combate soviéticos de primera generación de la década de 1940 se destacaron por su fealdad, su peso excesivo y sus malas cualidades aerodinámicas. En ninguna parte fueron más evidentes estas deficiencias que en los primeros intentos rusos de producir un caza viable para todo clima. En 1950, una de las principales preocupaciones de la Fuerza Aérea Soviética era poner en servicio un verdadero caza para todo clima. Dos años antes se había publicado una especificación escrita en torno a este requisito, y las principales oficinas de diseño soviéticas habían respondido a ella; Sukhoi, como ya hemos visto, produjo el Su-15, que se rompió en el aire. El principal problema que encontraron los diseñadores fue que las centrales eléctricas existentes eran inadecuadas para compensar el aumento de peso que acompañaba a la instalación de voluminosos equipos de radar de IA y el requisito de que el caza propuesto debía ser una máquina bimotor.

Los principales contendientes en la carrera para producir un luchador nocturno ruso fueron Mikoyan, Lavochkin y Yakovlev. El diseño de Mikoyan, el I-320 (R) monoplaza, estaba propulsado por dos turborreactores Klimov VK-1 y voló por primera vez en 1949; estaba basado en el MiG-15, pero la instalación del motor resultó en un avión voluminoso y desgarbado con malas características de manejo e incluso peor visibilidad para el piloto, cuya vista frontal estaba muy oscurecida por el largo morro y la cúpula.

El diseño de Lavochkin, el La-200A, era una propuesta mejor desde varios puntos de vista, pero adolecía de la misma disposición del motor que el I-320 (R). En ambos casos, los motores VK-1 se alimentaron a través de una entrada de aire de nariz común, pero en el La-200A se instalaron en tándem, el primero con escape debajo del fuselaje y el segundo debajo de la cola. Esto requirió algunos ductos complejos que resultaron en un fuselaje desmesuradamente grande. Un centro de cono de entrada de aire albergaba el radar Izumrud del La-200A y el caza era un biplaza, el piloto y el observador del radar sentados uno al lado del otro. El La-200A tenía un tren de aterrizaje montado en el fuselaje y llevaba un armamento de tres cañones de 37 mm, lo que contribuyó al alto peso total de 22.873 libras. Al igual que el I-320 (R), el La-200A voló por primera vez en 1949 , y durante las pruebas alcanzó una velocidad máxima de 660 mph a 16,400 pies; el techo de servicio era de 59,700 pies.

Ninguno de los aviones se sometió a extensas pruebas operativas, porque en 1950 se instaló con éxito una versión desarrollada y más ligera del radar Izumrud AI en una variante de MiG-15 de dos asientos conocida como SP-5; Ambos MiG-15 y MiG-17 fueron equipados posteriormente con IA. Sin embargo, estas variantes no cumplían con el requisito urgente de un caza para todo clima equipado con un radar AI de largo alcance, y en noviembre de 1951 se emitió una especificación para dicho avión.

Lavochkin se propuso modificar el La-200A para que llevara un nuevo escáner de radar en una nariz de fuselaje alargada. El resultado fue el La-200B, uno de los aviones de combate más feos jamás volados. La enorme cúpula descartó una sola entrada de aire, por lo que los motores fueron alimentados por tres conductos, uno a cada lado de la nariz y otro debajo. Se instalaron voluminosos tanques de combustible auxiliares debajo de las alas y, para compensar el peso adicional, la aeronave ahora pesaba 24.750 libras cargada, se reforzó el tren de aterrizaje. El La-200B no fue la solución a la deficiencia de los cazas nocturnos de la Fuerza Aérea Soviética, que no se solucionó hasta el despliegue de la "Linterna" Yakovlev Yak-25 en 1955.

Mientras tanto, los científicos aeronáuticos rusos habían estado explorando los reinos del vuelo de alta velocidad y gran altitud con la ayuda del DFS 346, un vehículo de investigación alemán propulsado por cohetes construido a partir de archivos técnicos capturados al final de la Segunda Guerra Mundial. En Podberezhye, los rusos establecieron una oficina de investigación llamada OKB-2, dirigida por un ingeniero alemán, Hans Rossing, y A. Y. Bereznyak, el hombre responsable del interceptor de defensa de objetivos BI-1 de la Segunda Guerra Mundial. La mayor parte del personal eran alemanes, ex empleados de la empresa Siebel, que debía haber construido el avión en Halle, Alemania.

Para cuando un segundo grupo de ingenieros alemanes llegó a Podberezhye en octubre de 1946, se estaban probando varios modelos del DFS 346, y el avión de tamaño completo se completó en 1947. El avión, que no tenía motor, fue designado 346P y fue diseñado para perfeccionar las técnicas de aterrizaje, deslizándose para aterrizar después de ser dejado caer por su avión principal. En todos los demás aspectos, se parecía a la versión motorizada prevista. El fuselaje tenía un perfil ininterrumpido en forma de cigarro con alas montadas en el medio hacia atrás a 45 grados y una unidad de timón y aleta corta y ancha que soportaba un plano de cola elevado y barrido hacia atrás. El piloto yacía boca abajo detrás de un cono de nariz vidriado.

En 1948, el 346P fue transferido al aeródromo de prueba de vuelo en Toplistan, cerca de Moscú, donde dos pilotos de prueba alemanes, Rauschen y Motsch, realizaron varios vuelos remolcados sin motor. Otro alemán, Wolfgang Ziese, que había sido el piloto principal de pruebas de Siebel, iba a realizar vuelos con motor. La versión motorizada del 346 (no está claro si se trataba de un avión nuevo o el original equipado con un motor de cohete) se completó en 1949, y el avión fue designado 346D.

El 30 de septiembre de 1949, el 346D, con Ziese a los mandos, se colocó bajo el ala de estribor de su nave nodriza, un Boeing B-29 llamado Ramp Tramp (uno de los tres que habían realizado aterrizajes de emergencia en Rusia después de atacar objetivos japoneses en Manchuria). en 1944). Ziese encendió el motor del cohete (un Walter HWK-109-509C) unos segundos después de la caída y casi de inmediato experimentó dificultades de control. Al recuperarse en Toplistan, aterrizó a casi 200 mph en el patín de aterrizaje del 346D, causando daños a la aeronave y lesionándose a sí mismo.

Después de que la aeronave fue reparada, las pruebas se reanudaron en el aeródromo de Lukhovitsy en octubre de 1950, siendo el piloto un ruso P.I. Kasmin. El 10 de mayo de 1951, Wolfgang Ziese, ahora recuperado de sus heridas, voló con éxito el 346D a motor, y el 16 de junio realizó un vuelo de planeo en un segundo avión, designado 346-3. El 13 de agosto de 1951, Ziese realizó un vuelo con motor en el 346-3, algo decepcionado por el conocimiento de que a la luz de las pruebas en el túnel de viento, el avión nunca volaría de manera supersónica y que estaba limitado a Mach 0.9.

Ziese realizó otro vuelo exitoso el 2 de septiembre de 1951, pero durante un tercer vuelo el 14, el avión perdió el control a 22.000 pies. Ziese no tuvo más alternativa que utilizar el novedoso sistema de escape del 346. Toda la sección de la nariz fue arrojada disparando pernos de sujeción explosivos y fue sacado por el despliegue automático de un paracaídas.

Fue el final del programa de prueba 346. En 1953, los científicos e ingenieros alemanes fueron repatriados a Alemania Oriental. ¿Dónde oyeron por primera vez la noticia, que se les negó durante su estadía forzosa en Rusia, de que la nave de investigación estadounidense Bell X-1 había volado más rápido que la velocidad del sonido seis años antes.