Diseño aeronáutico: Alas voladoras

Alas voladoras

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El florecimiento de la innovación en el desarrollo de armas secretas alemanas durante los años de guerra fue especialmente pronunciado en el campo de la aeronáutica revolucionaria. Gran Bretaña estaba consumida por encontrar respuestas al ataque alemán, pero el Alto Mando alemán se volvió fanático de la dominación del mundo occidental. A los ingenieros y visionarios se les ocurrieron conceptos asombrosos e impresionantes, y la velocidad a la que progresaron fue asombrosa. Algunas de las ideas nunca pudieron alcanzarse. Uno era para el proyecto 3 x 1,000, destinado a bombardear ciudades inglesas. Este era el objetivo del Reichsmarschall Hermann Göring, y habría involucrado a un bombardero que transportaba 1000 kg de explosivos durante 1000 km a 1000 km / h, equivalente a 2200 libras de bombas para 625 millas a 625 mph.

El nacimiento del "ala volante" tuvo lugar en los Estados Unidos, donde Jack Northrop había experimentado con diseños de alas delta a finales de la década de 1920. Sin embargo, poco salió de esto hasta que las presiones de la Segunda Guerra Mundial llevaron a nuevos pedidos de diseños de aviones revolucionarios. Tanto Estados Unidos como Alemania comenzaron a desarrollarse, pero la investigación tomó más tiempo de lo esperado. En Alemania, dos brillantes hermanos, Walter y Reimar Horten, revivieron el concepto durante la guerra y planearon llevarlo a alturas sin precedentes. Ambos fueron miembros de las Juventudes Hitlerianas y más tarde del Partido Nazi. Primero diseñaron un planeador de ala delta sin motor, el Ho-229, para pruebas de vuelo, y su vuelo inicial fue en marzo de 1944. Después de esta prueba exitosa, el desarrollo fue asumido por la Compañía Gothaer Waggonfabrik. Instalaron un asiento eyector para el piloto y agregaron sistemas para llevar aire al motor a reacción con el que se propuso propulsar el avión. Incluso antes de que el avión volara a reacción, Göring hizo un pedido de 40 de estos aviones con la designación Ho-229. Otros vuelos de prueba mostraron que el avión tenía excelentes cualidades de manejo, aunque hubo algunos accidentes trágicos durante los vuelos de prueba de los prototipos. Los alemanes estaban construyendo un Ho-229 V3 bimotor cuando llegaron los estadounidenses durante la liberación de Europa al final de la guerra.

Durante las etapas finales del conflicto, el ejército de los Estados Unidos inició la Operación Paperclip, una iniciativa ultrasecreta de las agencias de inteligencia de los Estados Unidos para capturar la investigación avanzada de armas alemanas y mantenerla fuera del alcance de las tropas soviéticas que avanzan. Un planeador de prueba Horten y el Ho-229 V3 parcialmente construido se empacaron y enviaron a los Estados Unidos, y los Horten, a pesar de su participación activa nazi, fueron llevados en secreto a Estados Unidos y se les dio refugio. Su hardware fue enviado a Jack Northrop.

El primero de la nueva generación de aviones de Jack Northrop, el N-1M, había despegado en julio de 1941 en Baker Dry Lake, California. Estos vuelos de prueba pioneros demostraron que el diseño claramente tenía futuro, aunque los motores gemelos de cuatro cilindros Lycoming 0-145 de 65 CV (48 kW) del avión lo dejaban con poca potencia y la construcción era demasiado pesada. Las plantas de energía fueron reemplazadas por motores Franklin de seis cilindros refrigerados por aire de 120 CV (88 kW) y el diseño se modificó, aunque, a pesar de todo, el avión nunca entró en producción.

El diseño de ingeniería de los primeros aviones estadounidenses con alas delta comenzó en 1942. El avión se construiría con la última hoja de aleación ligera. Habría una cabina incrustada en el ala delta con literas para que la tripulación durmiera durante vuelos prolongados. Las bahías de bombas se instalarían en cada ala con siete torretas con ametralladoras. Sin embargo, el progreso fue lento y el XB-35 no realizó su primer vuelo exitoso hasta junio de 1946 cuando voló desde Hawthorne, California, a Muroc Dry Lake. En mayo de 1948, el avión estaba listo para comenzar la producción, pero los aviones, propulsados ​​por motores de hélice, quedaron obsoletos con la llegada del bombardero a reacción. Se instalaron motores a reacción en unos pocos, pero no tuvieron éxito, aunque un avión, denominado YRB-49A, se probó como avión de reconocimiento. Aunque la Fuerza Aérea de los Estados Unidos había ordenado originalmente 200 de los aviones B-35 originales, resultaron insatisfactorios y no valía la pena convertirlos a propulsión a reacción, por lo que todo el proyecto se canceló perentoriamente. Fue una decisión controvertida, y Jack Northrop declaró más tarde que se debió a su negativa a acceder a los deseos del Secretario de la Fuerza Aérea Stuart Symington, quien quería que Northrop se fusionara con la Compañía Convair. Jack Northrop insistió en que se le estaban imponiendo condiciones injustas y que fue Symington quien canceló repentinamente el ala volante. Puede que Northrop tuviera razón; Symington posteriormente se convirtió en presidente de la Compañía Convair cuando renunció al servicio del gobierno poco después.

Sin embargo, el legado final del diseño original de los hermanos Horten sigue vivo. Sus aviones estaban destinados no solo a ser aerodinámicamente eficientes, sino también a reducir la firma del radar. A medida que los británicos comenzaron a desarrollar y mejorar la tecnología de radar, los alemanes fueron cada vez más conscientes de la necesidad de vencer su mirada penetrante. Los Hortens utilizaron un pegamento único en sus planos, en lugar de clavos o remaches de metal; el pegamento, un compuesto de carbono, y el perfil bajo significaban que la aeronave era mucho más difícil de ver en el radar. En 2009, se construyó una reproducción a tamaño completo del Ho-229 V3 para un documental de televisión. Cuesta $ 250,000 (£ 160,000) y tomó 2,500 horas para construir, pero se encontró que su perfil de radar era menos del 40 por ciento de un caza de la Segunda Guerra Mundial (como el Messerschmitt Bf-109). No solo fue una revolución en el diseño, sino que el avión, si hubiera entrado en producción, habría sido el primer bombardero furtivo del mundo.

Una visión olímpica: la Adolphine

Un avión con un alcance muy extendido había comenzado como una idea antes de la guerra y, al final de la guerra, se concibió como un avión que podría abarcar el mundo desde gran altura. Es una historia notable de brillantez y aventurerismo temerario que se superó con creces.

Esta historia tiene sus raíces en 1936 en Berlín, sede de la XI Olimpiada. La ciudad seleccionada para albergar los próximos Juegos Olímpicos fue Tokio, Japón, y Hitler tuvo la visión de que el equipo alemán volaría directamente desde Alemania a Japón en un vuelo sin escalas sin escalas a bordo de un avión futurista diseñado especialmente para el evento. Da la casualidad de que los planes para los Juegos Olímpicos se acordaron en la Conferencia de El Cairo del Comité Olímpico Internacional celebrada en 1938, pero Japón renunció a la conferencia debido a la Segunda Guerra Sino-Japonesa. Así, Japón fue despojada de su derecho a celebrar los juegos, que fueron reprogramados para celebrarse en Helsinki, Finlandia. Para entonces, los alemanes ya estaban desarrollando el superplano que Hitler había previsto: el trabajo había comenzado en 1937, cuando la Compañía Messerschmitt lanzó el Projekt P-1064. Fue visto como un desarrollo del caza pesado bimotor Messerschmitt Bf-110 en un avión de reconocimiento que tenía un alcance sin precedentes. Concebido con un fuselaje delgado y con dos motores, este era el Messerschmitt Me-261 y fue visto como punta de lanza de la superioridad alemana en vuelos de largo alcance. La Luftwaffe lo designó el 8-261. Como contaba con el respaldo del Führer, el avión proyectado se llamó Adolphine.

Para su época, el avión era notablemente futurista. Las alas totalmente metálicas eran profundas y servían como tanques de combustible, y estaban fijadas a un fuselaje con una sección transversal rectangular que tenía espacio para cinco tripulantes, con piloto y copiloto sentados en la cabina junto al operador de radio, y un piloto de navegación. oficial e ingeniero en la retaguardia. Los cuatro motores Daimler-Benz DB-601 se acoplaron en pares a través de una caja de cambios compartida. El trabajo estaba en marcha en 1939 y contaba con el apoyo de los niveles más altos de la estructura de poder nazi, pero con el estallido de la Segunda Guerra Mundial se cancelaron los Juegos Olímpicos de 1940 y el proyecto perdió tanto urgencia como dirección. En agosto de 1939, el trabajo se había detenido. Al cabo de un año, sin embargo, estaba claro que la guerra no sería un paso atrás para Alemania, y la Luftwaffe comenzó una vez más a involucrar a los bombarderos de larga distancia en su estrategia. El Adolphine de repente participó en estos planes, por lo que se reanudaron los trabajos en condiciones de urgencia y el primer prototipo voló en diciembre de 1940.

Parecía muy prometedor y, con los motores DB-606, se predijo que el alcance sería de hasta 12.000 millas (20.000 km) para el avión de producción. Sin embargo, los motores escaseaban. Se estaban produciendo lo más rápido posible, pero todos eran necesarios para aviones establecidos y exitosos como el Heinkel He-177. La segunda versión fue volada en 1941, pero Messerschmitt se dio cuenta de que las alas que transportaban combustible planteaban un problema radical: no había espacio en la estructura del ala para las armas. Había un plan para que el avión sobrevolara Nueva York y lanzara folletos de propaganda, pero este plan de relaciones públicas fue abandonado cuando los bombardeos aliados destruyeron ambos prototipos. Había un tercer prototipo, equipado con dos motores DB-610 y con espacio para dos tripulantes más. Voló por primera vez a principios de 1943 y en abril de 1943, el Me-261 V3 voló durante 10 horas sobre 2790 millas (4500 km), la distancia de Europa a América a través del Atlántico. Fue un logro sin precedentes. Tres meses después, el prototipo se estrelló y dañó el tren de aterrizaje. El avión se utilizó para varias misiones de reconocimiento de larga distancia, pero ya no existía la necesidad de un avión para captar la atención del público, y el proyecto finalmente se desechó en 1944.

La idea de un avión que pudiera cruzar el Atlántico había sido una preocupación constante del Alto Mando alemán durante toda la guerra. El comandante en jefe de la Luftwaffe, Hermann Göring, a menudo hablaba de su deseo de tener un bombardero que pudiera reducir la "arrogancia de los estadounidenses". Un plan había sido utilizar las islas portuguesas del Atlántico medio de las Azores como parada para repostar. El dictador portugués António de Oliveira Salazar había permitido a los alemanes obtener combustible para sus submarinos y buques de la Armada de São Miguel en las Azores, pero en 1943 firmó contratos de arrendamiento con los británicos, lo que les permitió utilizar las islas como base desde la que patrullar el Atlántico Norte por aire.

Los otros diseños eran todos para aviones de alta especificación que podían volar a través del Atlántico y regresar sin aterrizar. Los que se prepararon apresuradamente fueron el completamente nuevo Messerschmitt Me-264, versiones mejoradas del Focke Wulf Fw-200 existente conocido como Fw-300 y el Ta-400, una versión mejorada del Junkers Ju-290 (el Ju- 390) y el Heinkel He-277. Messerschmitt se apresuró a producir un prototipo del proyectado Me-264, aunque finalmente fue el Ju-390 el que se eligió para entrar en producción. A principios de 1944, el segundo prototipo Ju-390 supuestamente realizó un vuelo transatlántico y llegó a 12 millas (20 km) de la costa de los Estados Unidos. También se afirma que otro Ju-390 voló desde Alemania al suroeste de África (actual Namibia) a principios de 1944. Sin embargo, estos informes son todos de posguerra y son imposibles de corroborar.

Muchas compañías de aviones alemanas investigaron el problema de los bombardeos en los Estados Unidos, de los cuales Junkers, Messerschmitt, Heinkel y Focke-Wulf fueron los principales actores. Los aviones de larga distancia generalmente se consideraban imposibles de construir en el marco de tiempo, por lo que los planes involucraban la captura de instalaciones en las Azores y el uso de estas islas estratégicas como punto de parada en medio del océano. Los bombarderos, incluidos el Ju-290, He-277 y Me-264, estarían al alcance de los objetivos de Estados Unidos con una carga útil de bomba de hasta 6,5 ​​toneladas. Los objetivos se enumeraron en detalle e incluyeron productores estadounidenses de aleaciones ligeras, motores de aviones y equipos ópticos. Otros objetivos fueron Canadá y una base aliada en Groenlandia. Se calculó que los ataques en suelo estadounidense harían que Estados Unidos dedicara sus prioridades a defenderse a sí misma, en lugar de proteger a Gran Bretaña. De esta forma, los alemanes tendrían menos resistencia por parte de las fuerzas británicas y la ocupación del Reino Unido sería más fácil de lograr. Sin embargo, estos planes detallados no dieron frutos.

Triángulos voladores

La serie DM de aviones con alas delta fue un proyecto conjunto de Darmstadt y Munich Akafliegs (Akademische Fliegergruppen, equipos académicos de investigación de vuelo). Durante la planificación, se dejaron de lado todos los límites y se consideró seriamente lo que hoy puede parecer imposible, como el DM-4 con un área de ala planificada de 753 pies2 (70 m2) que se calculó para alcanzar velocidades de 1,000 mph (1,600 km / h), bueno por encima de la velocidad del sonido.

Estos aviones no fueron los únicos aviones en forma de delta previstos en Alemania durante la guerra. Alexander Lippisch, el distinguido ingeniero nacido en Múnich, propuso desarrollar un caza de defensa ramjet impulsado por una forma nueva y altamente eficiente de unidad de propulsión. En lugar de depender del aire comprimido por una turbina giratoria, este nuevo diseño, el estatorreactor, utilizó el movimiento hacia adelante del avión para recolectar y comprimir el aire. Los Ramjets podrían operar con una eficiencia muy alta, pero debido a que el avión ya debe estar en movimiento para comprimir el aire entrante, no podrían usarse para propulsar el avión desde un punto de partida parado. El estatorreactor solo se hizo cargo cuando el avión ya se movía a gran velocidad. Lippisch nombró a su diseño Projekt P-13a.

Convenció al Darmstadt Akaflieg para que construyera un prototipo de vuelo a gran escala, que la compañía designó como Darmstadt D-33. El trabajo avanzaba cuando el taller de Akaflieg Darmstadt fue alcanzado durante un bombardeo aliado en septiembre de 1944, por lo que el proyecto D-33 se transfirió a Munich Akaflieg donde se completó el trabajo. Cambiaron el nombre del D-33 a Akaflieg Darmstadt / Akaflieg München DM-1. Fue diseñado como un planeador monoplaza fabricado con tubos de acero y madera contrachapada que estaba impregnada con baquelita, en ese momento un proceso altamente innovador. El planeador fue descubierto por soldados estadounidenses cuando llegaron al lugar en mayo de 1945, y el prototipo fue inspeccionado por Charles Lindbergh, quien organizó su envío de regreso a Estados Unidos. El prototipo fue probado en túnel de viento y examinado por científicos del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (que más tarde dio lugar a la actual NASA - Administración Nacional del Aire y del Espacio). Entre los aviones inspirados por este diseño alemán, como por el ala voladora de los Hortens, estaban el Convair XP-92, el primer caza de ala delta de Estados Unidos, y el F-102 Delta Dagger de Convair que voló en Vietnam. De un diseño delta similar e intransigente fue el Convair F-2Y Sea Dart, que era un caza hidroavión que despegó con esquís flotantes desde la superficie de un cuerpo de agua.

En Gran Bretaña, la investigación sobre el concepto del ala delta dio lugar al Handley Page HP-115 y al Fairey Delta 2 o FD2, el primer avión en volar a más de 1.000 mph (1.609 km / h) y luego al gran bombardero Avro Vulcan. . Estos son los aviones que proporcionaron gran parte de los datos técnicos necesarios para el desarrollo del Concorde, el exitoso avión supersónico de pasajeros. Una vez, cuando volaba a bordo del Concorde a Nueva York, un capitán me dijo que no era útil pensar en el Concorde como un avión de pasajeros supersónico. Eso no tenía sentido para él; su consejo era que lo imaginara como un enorme avión de combate supersónico que transportaba pasajeros en lugar de armas. Tenía razón: eso tenía mucho más sentido.

Dos aviones en uno

Un método novedoso para llegar a Estados Unidos desde Alemania fue la propuesta de un híbrido de dos aviones. Un Heinkel He-177 se usaría para transportar un bombardero Dornier Do-217 equipado con un motor estatorreactor Lorin-Staustrahltriebwerk adicional hasta que los aviones estuvieran lo suficientemente cerca de los Estados Unidos para que el Do-217 fuera lanzado y vuele hacia el objetivo. El avión entregaría su bomba a territorio de Estados Unidos y luego sería abandonado en el Atlántico Occidental, donde el piloto sería recuperado por un submarino alemán. El diseño no se pudo realizar ya que las distancias resultaron ser insuperables, por lo que la idea se abandonó pronto.

Esta no era la idea novedosa que pudiera parecer. Los primeros aviones que se transportaron como "parásitos" fueron pequeños aviones que pudieron ser lanzados desde aeronaves gigantes en la década de 1920. Durante la década de 1930, los soviéticos experimentaron con la idea de transportar cazas a bordo de aviones más grandes. La serie Zveno se volvió cada vez más compleja, hasta que un Tupolev TB-3 transportaba tres cazas Polikarpov I-5: uno montado en cada ala y un tercero sobre la cabina. En 1935 había volado el Aviamatka, un TB-3 / AM-34 que transportaba cinco pequeños cazas. Algunos se desplegaron solo una vez durante los años de guerra; A mediados de 1941, se envió un vuelo de Zveno desde el Mar Negro para atacar el puente Negru Voda en Rumania.

La idea de llevar un avión a bordo de un transportador más grande también resurgió en otros lugares de Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. El principio recibió el apodo de Mistel (muérdago) debido a la forma en que se podía transportar un avión pequeño, como la planta parásita, sujeto con seguridad a uno más grande. El concepto era que el avión "padre" podría llevar el avión de ataque hacia el objetivo, de modo que el avión más pequeño pudiera llevar a cabo su ataque y aún tener el tanque de combustible lleno para regresar a la base. La primera de estas pruebas se ganó el apodo de Huckepack (Pick-a-Back o Father-and-Son). El avión de ataque iba a ser un caza Focke-Wulfe Fw-190 Würger (Strangle) que había sido diseñado por Kurt Tank en 1938. Como caza, este pequeño avión se hizo conocido como un avión de ataque de rutina y un avión de ataque terrestre. Se llevaría en alto montado sobre un Ju-88 Mark 4, un bombardero basado en el diseño del exitoso Ju-88 pero con motores más potentes. Voló por primera vez a principios de 1940. El Mark 4 del Ju-88 tenía una envergadura de 70 pies (20 m) en comparación con los 65 pies 10,5 pulgadas (18 m) de los modelos anteriores, con una aerodinámica mejorada y una cabina algo más grande que ofrecía mejoras visibilidad.

Los primeros cinco de estos aviones combinados Mistel estaban listos a principios de 1944 y el entrenamiento comenzó en Nordhausen. Tanto el avión superior como el inferior estaban tripulados inicialmente, pero se preveía que el Ju-88 podría eventualmente ser controlado desde el caza más pequeño y lanzado como una "bomba voladora" no tripulada. Una vez que comenzó la invasión aliada de la costa de Normandía, la unidad se trasladó de Nordhausen a St Dizier con un escuadrón de 12 aviones combinados. Fueron utilizados con algún efecto; el choque de un Ju-88 no tripulado completamente cargado fue extremadamente desconcertante para los británicos, y este curioso avión combinado continuó volando misiones exitosas.

El avión definitivo

Para las redadas extremas de larga distancia, quedaba una propuesta alemana de alto secreto de inmenso potencial. Fue para el "bombardero antípoda", un avión estratosférico que podría abarcar el mundo. Fue una creación de uno de los más grandes visionarios alemanes, pero también uno de los menos conocidos. Este era Eugen Sänger, nacido en Pressnitz, ahora en la República Checa, que había estudiado ingeniería civil en las Universidades Técnicas de Graz y Viena. Como estudiante, Sänger había quedado cautivado por el libro de Hermann Oberth Die Rakete zu den Planetenräumen (El cohete hacia el espacio planetario) y, de hecho, volveremos a encontrarnos con Oberth y Sänger más adelante en este libro cuando analicemos más específicamente las armas propulsadas por cohetes. Fue el libro de Oberth lo que inspiró a Sänger a pasar de estudiar ingeniería civil a una carrera en aeronáutica y, como primer paso, se unió a la Society for Space Travel para aprender más de Oberth. El tema de la tesis de Sänger originalmente estaba destinado a ser un vuelo propulsado por cohetes, pero la universidad lo rechazó por ser poco realista. En cambio, se le ordenó que presentara un informe relativamente mundano sobre la estática de las armaduras de las alas. Sin embargo, su obra original no se perdió; y Sänger lo publicó bajo el título Raketenflugtechnik (Tecnología de vuelo de cohetes) en 1933, y siguió esto con varios artículos de revista sobre vuelos propulsados ​​por cohetes. Aparecieron en una revista austriaca Flug (Vuelo) y pronto llamaron la atención del Ministerio del Aire alemán, que podía concebir las ideas de Sänger como una forma de construir un bombardero que pudiera atacar a los Estados Unidos desde un aeródromo en Alemania.

Uno de los sueños de Sänger era su gran bombardero antípoda: un avión suborbital de largo alcance, lanzado por cohetes, que podría viajar alrededor del mundo a través de la estratosfera y entregar una carga útil a los extremos opuestos de la tierra. Sänger llamó a su oficio el Silbervogel (pájaro plateado) y trabajó en el diseño con una brillante joven matemática llamada Irene Bredt, de Viena, Austria, con quien más tarde se casó. Sänger también diseñó los cohetes para que pudieran generar un empuje de 225.000 libras-pie (0,3 meganewton metros). El pájaro plateado se conocía como RaBo (Raketenbomber o Rocket Bomber) y sería lanzado en un trineo cohete desde una pista de lanzamiento de 2 millas (3 km) a aproximadamente 1,200 mph (2,000 km / h). Luego dispararía sus propios motores de cohetes a bordo y ascendería a una altitud de 90 millas (145 km) alcanzando una velocidad de 13,700 mph (22,100 km / h). Luego, la nave descendería lentamente en una trayectoria suborbital hasta que ingresara a la atmósfera superior y, a medida que sus alas y su cuerpo generaran elevación, rebotaría hacia el espacio antes de descender lentamente nuevamente. Después de varios "saltos", estaría en el polo opuesto de la tierra. Se calculó para poder entregar una bomba de 8,800 lb (4,000 kg) a los Estados Unidos y luego volar a tierra en el Pacífico, donde los japoneses se asegurarían de que fuera recuperada para los alemanes. El vuelo completo tendría una longitud de 12 a 15 000 millas (19 a 24 000 km).

Era un esquema aventurero y futurista, demasiado futurista para la Luftwaffe, que detuvo el desarrollo ya en 1942. Como hemos visto, prefirieron invertir en tecnología aeronáutica probada. Sänger fue asignado para llevar a cabo investigaciones en el Instituto Alemán de Investigación de Deslizamiento (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) donde realizó importantes desarrollos en el diseño de estatorreactores. Siguió siendo una autoridad en cohetes y volvió a la fama cuando los cohetes alemanes estaban alcanzando su apogeo.

El final del proyecto no fue el final de la idea. Después de la guerra, los cálculos demostraron que el bombardero antípoda no habría funcionado: el calor generado por los "saltos" a la atmósfera superior habría provocado un calentamiento mucho mayor de lo que los alemanes habían pensado, destruyendo la nave. Aun así, los soviéticos intentaron tentar a Sänger para que se mudara a Rusia y continuara su investigación allí, pero él rechazó la oferta y en cambio continuó su investigación en Francia, donde fundó la Federación Astronáutica Francesa (Fédération Astronautique) en 1949. Pasó su años atrás en Alemania, trabajando en una nave espacial propulsada por ramjet que nunca se realizó. También fue pionero en la idea de utilizar fotones del sol para la propulsión espacial a larga distancia e introdujo el concepto todavía popular de la vela solar.

Pero la importancia de las propiedades de elevación de un cuerpo que desciende a la atmósfera superior sigue en pie hoy. El trabajo de Sänger y los cálculos de su esposa resultaron importantes en el diseño del avión cohete norteamericano X-15, el X-20 Dyna-Soar y, finalmente, en el diseño del transbordador espacial. En octubre de 1985, la Organización Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) renovó los estudios del sistema Sänger como el núcleo de una nave espacial de dos etapas con despegue horizontal. La primera etapa impulsaría el avión a alta velocidad y luego sería arrojado, permitiendo que la segunda etapa disparara y lo llevara más lejos hacia el espacio. Lanzar el cohete sobre ruedas, correr en una rampa que luego se curva hacia arriba para lanzar el cohete en alto, es una clara ventaja de diseño; porque entonces es la pista la que soporta el peso, más que el empuje del cohete. Sería posible que el cohete alcanzara altas velocidades de lanzamiento corriendo horizontalmente antes de que su trayectoria girara hacia arriba, conservando combustible a bordo para la entrada al espacio. ¿Quién sabe? Esas ideas secretas de la Segunda Guerra Mundial aún pueden encontrar una realización.