Aviones sumergibles y submarinos voladores

Los primeros proyectos de submarinos voladores y aviones sumergibles

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A lo largo de la historia moderna, muchos ingenieros, diseñadores e inventores han intentado combinar los beneficios de los aviones y los submarinos en un solo vehículo. Inicialmente, la principal motivación era el uso militar y la posibilidad de un ataque sorpresa, pero con el tiempo, cada vez más propuestas se han movido hacia el uso civil, principalmente para reconocimiento o transporte de pasajeros a bases submarinas. Sin embargo, debido a las grandes diferencias entre el entorno acuático y el aire, esta no fue una tarea fácil en absoluto, por lo que no es de extrañar que los aviones sumergibles o los submarinos voladores aparecieran con mucha más frecuencia en los autores de la literatura de ciencia ficción que en el dibujo. embarque en aerolíneas. en las novelas de ciencia ficción, especialmente de las décadas de 1920 y 1930, sin embargo, también se combinaron con naves espaciales y se complementaron con la posibilidad de llegar al núcleo de la Tierra, es decir, serían capaces de explorar todos los rincones de lo desconocido. . de los documentales de televisión es probablemente el submarino volador más famoso de la serie Voyage to the Bottom of the Sea, que incluso fue construido en 2004 por estudiantes de la Universidad de Florida, pero por supuesto sin la capacidad de volar. El proyecto se llamó SubjuGator. En septiembre de 1930, la revista estadounidense Modern Mechanics informó que la Armada del Reino de Dinamarca estaba probando un avión híbrido capaz de operar desde bases terrestres, tanto en la superficie del agua como bajo el agua. Según el artículo, se suponía que tenía alas retráctiles y muchos otros detalles interesantes y detallados. El único problema era que no había pruebas relevantes de su existencia.
Arte temprano de ciencia ficción de los submarinos voladores, aviones sumergibles, submarino volador.

El desarrollo real fue mucho más prosaico. Aparte de B. P. Ušakov, de hecho, incluso en la primera mitad del siglo, no había ningún proyecto o programa de desarrollo serio que se ocupara del tema en cuestión. Por lo tanto, la mayoría de los esfuerzos terminaron con más que una patente registrada. de ellos, los medios del propietario estadounidense de la compañía de música e inventor Houston Harrington probablemente tuvieron la mayor posibilidad de realización. solicitó una patente en julio de 1945 y casi logró impulsar la construcción de un prototipo. Sin embargo, su extraño avión con dos flotadores y un ala delta invertida no parecía ideal desde un punto de vista aerodinámico e hidrodinámico, por lo que se pueden poner en duda sus considerables prestaciones.
Houston Harrington patente de avión de avión sumergible submarino volador Donald B. Doolittle patente de avión de avión sumergible submarino volador Dick Cardwell Etal avión de avión sumergible de submarino volador
Joseph Ardo patente de avión de avión sumergible submarino volador Félix Longobardi patente de avión de avión sumergible submarino volador

Ushakov LPL

A mediados de la década de 1930, los soviéticos decidieron reconstruir radicalmente sus fuerzas navales. Como parte de la construcción de la flota de Stalin, se construyeron nuevos barcos, cruceros de batalla y submarinos. Al mismo tiempo, este período creó condiciones favorables para el surgimiento de varios conceptos poco ortodoxos, siendo la combinación de aviones y submarinos claramente la más extraña. Se considera que el cadete de la Academia Militar B. P. Ušakov Ďeržinská es su creador. Presentó sus primeras propuestas esquemáticas ya en 1934, pero el proyecto no recibió toda la atención hasta que fue aprobado por la Comisión Militar de Investigación Científica (NIVK) a principios de 1936. El submarino volador estaba destinado principalmente a destruir barcos en alta mar. y puertos enemigos. La baja velocidad bajo el agua y el pequeño radio de acción no fueron un obstáculo, ya que el dispositivo podía encontrar su objetivo por sí solo desde el aire. Luego aterrizaría por debajo del límite de detección y se sumergiría. Antes de que el objetivo apareciera dentro del alcance de las armas, la máquina permaneció silenciosamente bajo el agua sin movimientos innecesarios. Si fuera necesario, podría, por supuesto, moverse hacia él por su cuenta. Si las condiciones del ataque no fueran las adecuadas, podría alejarse, emerger a la superficie y atacar nuevamente después del rearme. Esta característica se consideró una de las mayores ventajas del LPL sobre los submarinos estándar. Si los submarinos voladores operaran en grupos, las tres máquinas teóricamente podrían bloquear un área de 14,5 kilómetros de ancho. Por la noche, debían atacar en secreto puertos militares, mientras que durante el día realizarían patrullas aéreas y atacarían objetivos ocasionales.
Ushakov LPL submarino volador Ushakov

La máquina LPL se dividió en seis secciones autónomas. En tres de ellos se ubicaron los motores estrella AM-34 con una potencia de 1000 caballos de fuerza. Debido al lanzamiento desde el nivel del mar, fueron equipados con sobrealimentación, que pudo aumentar su potencia a 1.200 caballos de fuerza en el corto plazo. La cuarta sección contenía un bloque residencial para una tripulación de tres miembros y una cabina. La mayor parte del quinto estaba ocupado por baterías internas, y en el sexto había un motor eléctrico con hélice. La sección viva estaba rodeada por un cilindro con un diámetro de 1,4 metros, hecho de duraluminio de 6 mm de espesor. Desde allí, la tripulación controló la máquina durante la inmersión. La cabina estándar estaba completamente llena de agua. Ala grande y cola de diseño no tradicional de patas debían ser de acero, los flotadores inferiores debían estar hechos de duraluminio. El casco no fue diseñado para la carga a presión del agua de mar y, por lo tanto, después de la inmersión, también se llenó de agua a través de un sistema de ventilaciones. El depósito de combustible y aceite estaba ubicado en tanques especiales en el medio del fuselaje. Todos los elementos metálicos fueron de acero inoxidable pintado. El armamento del LPL consistía en dos torpedos de 457 mm en perchas especiales debajo del ala. También en este caso se siguió la regla de entonces para aviones pesados, según la cual la carga útil es el 44,5% del peso total en vacío. En 1937, el proyecto se incluyó oficialmente en la lista de tareas de la NIVK, pero después de varias revisiones, típicas de la época, se detuvo el trabajo adicional. Durante enero de 1938, Ušakov intentó hacer otra presentación para despertar el interés de los lugares en cuestión, pero fracasó.
Submarino volador Ushakov LPL

También vale la pena mencionar los experimentos de la década de 1960, cuando se probó un planeador pesado en el Mar Caspio para el transporte de minisubmarinos maliciosos. Una década más tarde, en una época de rápido desarrollo de hidroaviones y guiones cinematográficos, se estaba considerando el desarrollo de un avión de combate capaz de hundirse unos metros por debajo de la superficie después del aterrizaje. Se desconocen los resultados de estos estudios, pero aparentemente no se ha producido ninguna producción de hardware.
Estudio ruso del caza sumergible submarino volador

Comandante Reid RFS-1

Probablemente el único avión sumergible construido y probado proviene del taller del fabricante de modelos de submarinos controlados por radio y ex ingeniero norteamericano Donald V. Reid. Se rumorea que la inspiración para tal acto fue una coincidencia, cuando dos alas modelo cayeron de su estante sobre los modelos submarinos en construcción. Así fue como se le ocurrió la idea de construir un submarino volador y se puso a trabajar. El RFS-1 Commander se construyó principalmente a partir de partes de otros aviones desechados y se completó en 1961. La propulsión fue proporcionada por un motor Lycoming de cuatro cilindros con una potencia de 65 caballos de fuerza. Originalmente, el piloto estaba en el pilón debajo del motor, pero debido a problemas con una visibilidad bastante pobre, más tarde fue trasladado al área frente al pilón. en ambos casos utilizó equipo de buceo para respirar. Antes de bucear, tuvo que quitar la hélice y cubrir todo el motor con una especie de campana de goma de buceo, hecha de un neumático grande. Antes de intentar su primer vuelo, Donald Reid construyó varios modelos a escala en los que probó tecnologías críticas y modos de vuelo. Como todo parecía estar dentro de límites aceptables, su hijo Bruce Reid hizo el primer vuelo con el avión en 1962 en el río Shrewsbury en Nueva Jersey. En ese momento, la máquina ya contaba con matrícula aérea N1740 e incluso recibió un NJ18S naval, que fue rociado en el morro frente a la cabina. Sin embargo, el primer vuelo terminó en un accidente, ya que el agua empapó la cubierta del fuselaje en la sección de la cola y desplazó desproporcionadamente el centro de gravedad de toda la máquina. Aunque la aeronave pudo sumergirse con éxito a una profundidad de aproximadamente 3,5 metros, utilizando un pequeño motor eléctrico con la potencia de un caballo de fuerza en la cola, para moverse, su rendimiento de vuelo no fue deslumbrante. Los compromisos en la aerodinámica y el bajo rendimiento del motor hicieron que la aeronave no pudiera permanecer en el aire durante mucho tiempo y en las pruebas solo con dificultad superó los 23 metros y una velocidad de 100 km / h. El único vuelo combinado con inmersión total tuvo lugar el 9 de junio de 1964. En ese momento, parecía que el único objetivo de Donald Reid era obtener una patente para su invento, ya que estaba convencido de que en el futuro todos los submarinos voladores utilizarían el mismo tecnología. No solo estaba equivocado en eso. En varias ocasiones intentó ofrecer su submarino al ejército, pero nunca lo logró.
Avión sumergible submarino volador Reid RFS
Avión sumergible submarino volador Reid RFS

Estudios de Convair

A principios de la década de 1960, la Marina de los Estados Unidos también se interesó por este concepto no tradicional. Una máquina de este tipo podría entrar en las zonas herméticas de los mares Báltico y Negro, así como en las aguas interiores, que son prácticamente inaccesibles para los buques de superficie y submarinos convencionales. Además, los planificadores militares asumieron que los soviéticos no tenían activos antisubmarinos en estos lugares, lo que aumentó significativamente las capacidades ofensivas de un posible buque de guerra. Por lo tanto, en 1964, Convair y la división Electric Boat de General Dynamics recibieron el encargo oficial de realizar estudios de dicho sistema de armas. Oficina de Armas Navales de EE. UU. La Marina les otorgó un contrato de $ 36,000. El primer sistema propuesto consistía en un gran hidroavión, que transportaría un pequeño submarino en su espacio de carga al área de operación y regresaría a él después de la misión. Sin embargo, las complicaciones obvias superarían todos los beneficios. Tal hidroavión tendría que pesar al menos 150 toneladas, lo que crearía un objetivo difícil, costoso y especialmente torpe para la defensa aérea. Al mismo tiempo, la idea de cómo un submarino podría introducirse en el interior del casco en las profundidades del territorio enemigo bajo fuego enemigo era bastante poco realista. Los rusos inventaron un sistema similar en la década de 1930, cuando diseñaron una hidroavión pesado planeado Tupolev ANT-22 para colgar un submarino en miniatura APSS.
Tupolev ANT-22 con el avión submarino APSS hydroplan

Otra opción era un pequeño submarino con alas lanzables, remolcado detrás de un avión de transporte. Este concepto no requería ningún sistema de propulsión adicional para el submarino, y el avión remolcador podía llevar a cabo su propia misión para protegerlo después de su caída. Por otro lado, existe una desventaja insuperable, que consiste en el uso único del submarino. Después del final de la misión, la tripulación se colocaría en una posición desmoralizadora para luchar a través de la línea enemiga hacia sus tropas. Una solución posible, aunque complicada, es el reensamblaje de las alas y el vuelo de rescate de la aeronave remolcadora. Para su uso práctico en condiciones de combate, este concepto también se evaluó como impráctico. El siguiente dibujo proviene de la prestigiosa revista aérea Air Progress de 1962. Fue creado antes de los dibujos publicados oficialmente y por lo tanto no corresponde al aspecto real de la máquina considerada.
Avión sumergible Air Progress, submarino volador artístico.

La solución resultante es, por tanto, un submarino volador real, o un avión sumergible, que ofrece los mayores beneficios potenciales. En primer lugar, puede volar al área objetivo sin el apoyo de otros medios en la cantidad mínima para evitar el radar enemigo. La baja velocidad, forzada por la optimización aerodinámica e hidrodinámica del fuselaje, en este caso no es un problema mayor. Al final de la misión, puede nadar bajo el agua hasta un área adecuada para emerger, despegar en la superficie del agua y regresar al aeropuerto. Los diseñadores deben tener en cuenta la gran diferencia en los entornos de aire y agua al diseñar un submarino volador utilizable, ya que el agua es aproximadamente 800 veces más densa. Esto es muy fácil de imaginar cuando se compara una hélice de avión y una hélice. Esto reduce el rendimiento del sistema de armas a un mínimo absolutamente aceptable. Según los estudios, era realista considerar un dispositivo que pudiera sumergirse a una profundidad de 7,6 a 23 metros a una velocidad de 9 a 18 km / h por debajo y de 277 a 416 km / h por encima de la superficie del agua. Si bien la resistencia en el aire se recalculó a 3 horas, la capacidad de operar bajo el agua dependía en gran medida del tipo de sistema de propulsión utilizado y osciló entre 4 y 10 horas. En general, se ha considerado el uso de motores torpedo eléctricos alimentados por baterías eléctricas o pilas de combustible. En el último caso, se eliminaría la necesidad de un sistema de carga. Del peso máximo de despegue en el rango de 3660 a 4570 kg, 150 a 450 kg representaron la carga útil. Solo después de que se pudiera construir un avión de este tipo, los diseñadores podrían proceder a diseñar un sistema de armas más ambicioso. Además del necesario sellado de todas las partes abiertas, como motores, cabinas o cubiertas de sistemas electrónicos, era necesario incorporar un sistema en la aeronave para influir en su densidad relativa para poder bucear. Una de las soluciones fueron las cámaras de equilibrio en el ala, las superficies de la cola y el fuselaje ubicadas para no crear espacios libres innecesarios, cargados por presión estática debajo de la superficie del agua. Los motores solo requerían modificaciones menores con la posibilidad de reiniciar después del final de la misión. Las entradas de aire estaban ubicadas en la base del ala y podían cerrarse en agua con una tapa abisagrada. Era necesario crear un sistema de rescate para la tripulación, trabajando de manera confiable en el aire y bajo el agua. El casco debía estar hecho principalmente de acero galvanizado sólido para resistir la presión estática y dinámica y la corrosión. Desafortunadamente, la evaluación de la implementación práctica del proyecto ya no fue tan optimista. El desarrollo de un submarino volador real requeriría una cantidad desproporcionada de tiempo y dinero, ya que se tuvieron que desarrollar muchas tecnologías completamente nuevas y, por lo tanto, todo el proyecto se detuvo después de los estudios. Las actividades de Convair en el campo de los submarinos voladores se resumen en el informe HP-62-016, publicado en 1962. Así es aproximadamente como debería haber sido el verdadero submarino volador:
Estudio de aeronaves sumergibles de General Dynamics submarino volador

Lockheed CL-865

El 19 de marzo de 1964, la Oficina de Armamento Naval de los Estados Unidos emitió una convocatoria de propuestas No. 2752-64, que requería un avión sumergible, diseñado principalmente para el combate con submarinos. Lockheed respondió a la llamada realizando una breve serie de estudios de dicha máquina bajo la designación interna CL-865. Este concepto se tomó muy en serio en ese momento. Si se pudiera desarrollar una combinación de submarinos y misiles balísticos intercontinentales, y también existieran aviones antisubmarinos capaces de operar desde el mar y desde bases continentales, entonces un avión sumergible era solo otro paso lógico. Todos los problemas potenciales se dividieron en tres grupos: externos (ubicación y tipo del motor, método de arranque después de la emergencia, consideración del arranque vertical, estabilidad, dirección), internos (sello del casco, tanques de equilibrio, compartimento de la tripulación) y síntesis de requisitos. en el aire y bajo el agua. Fueron considerados diferentes sin diseños con lanzamiento convencional, acortado y vertical o con cohetes de lanzamiento auxiliares. Luego de su evaluación, la selección se estabilizó en dos alternativas: CL-865-1 con propulsor de hélice y CL-865-2 con dos sopladores de hélice en los lados del fuselaje. Ambos cumplieron los criterios especificados, a saber, una altitud de crucero de 760 metros, velocidad de crucero de 416 km / h, radio de operación 927 km, resistencia bajo el agua 10 horas, velocidad bajo el agua 18,5 km / h, profundidad de inmersión 23 metros y peso de carga útil 810. kg. Se prefirió la segunda versión, principalmente debido a sus dimensiones más reducidas y, por tanto, a menores costes de posible desarrollo y producción. Sin embargo, como resultado, ambas alternativas aún estaban a millas de distancia de la máquina operativa y su desarrollo requeriría recursos desproporcionados. Por lo tanto, no se realizaron.
Lockheed CL-861-1 aeronave sumergible submarina voladora Lockheed CL-861-1 aeronave sumergible submarina voladora

Plan U de SAAB

Un estudio de un submarino volador también apareció en Suecia como un proyecto del plan U de SAAB. Incluso se suponía que era un proyecto de un caza con velocidad Mach 2 y geometría de ala variable (!), Impulsado por una combinación de motor a reacción y cohete. El número descriptivo 13xx indica que se trata de una serie de 1300 de principios de los 50, que involucró varios proyectos de aviones de ataque, incluido un bombardero táctico nuclear SAAB A-36. Aún no he podido encontrar más información.

Proyectos de estudiantes: Dassault Trifibium y Petrel

A finales de los 60 y 70, un grupo de estudiantes franceses de diseño industrial, en colaboración con ingenieros del CNRS, crearon un estudio de un interesante avión híbrido con el distintivo nombre Trifibium. ¡Podría operar en el aire, desde bases terrestres, niveles de agua e incluso por debajo de él! El objetivo principal era diseñar un sistema de transporte para las entonces muy populares bases submarinas, o incluso diseñar ciudades submarinas. Debía moverse en el aire a una velocidad de 600 km / h, luego aterrizar en el agua como un hidroavión, ambas mitades del ala se inclinarían hacia adelante 90 grados, las entradas de aire a los motores y las boquillas se sellarían y el vuelo submarino podría continuar por debajo de la superficie del agua. Bajo el agua, el movimiento debía garantizarse mediante chorros de agua, lo que permitía una velocidad de hasta 20 km / h. en el fuselaje había un espacio de 8 x 2 metros para doce pasajeros. en el caso de una emergencia, los tanques intermedios deben llenarse de aire y la aeronave simplemente se elevaría a la superficie del agua. Gracias al clásico tren de aterrizaje de tres puntos, no fue un problema aterrizar incluso en un aeropuerto regular. Sin embargo, no me queda claro dónde querían los estudiantes colocar la pata del tren de aterrizaje delantero, ya que toda la parte delantera inferior del fuselaje está ocupada por una combinación de superficies de apoyo y cola conectadas. El estudio fue patrocinado por Dassault.
Estudio de aviones sumergibles Trifibium para estudiantes patrocinado por Dassault

Otro grupo de estudiantes, esta vez de la Virginia Tech University, se embarcó en un proyecto de hidroavión sumergible durante el mismo período, cuya principal tarea era servir como plataforma de lanzamiento de dos misiles Polaris. Estos se colocaron en tubos a los lados del fuselaje y se podían sacar y disparar con un paracaídas de frenado en el aire y bajo el agua. Se utilizaron cuatro misiles antiaéreos AIM-54 Phoenix para la defensa, cada uno en una bahía de bombas separada debajo de la cabina y misiles antisubmarinos UUM-44 SUBROC en la nariz de la aeronave. La filosofía de diseño era muy similar a la de la máquina Martin P6M Seamaster. El concepto fue presentado en la 12ª Reunión Anual de AIAA en 1976, pero a pesar de ser una idea interesante, nunca se convirtió en nada más que un proyecto de estudiante.
Estudio de estudiantes de aviones voladores Petrel

Proyectos ficticios

En 1967, apareció un dibujo detallado de un luchador de inmersión en varias revistas profesionales. Según la disposición interna, debería tener dos sistemas de propulsión separados y grandes tanques de equilibrio, lo que probablemente limitaría significativamente el alcance y el peso de la carga útil. Las entradas de aire a los motores estaban ubicadas en la cúspide del ala, lo cual era bueno para el modo submarino, pero lo más inadecuado para comenzar desde la superficie del agua con un motor a reacción. La entrada de aire / agua estaba controlada por un interesante regulador, que cerraba una u otra abertura. El que se colocó más en el ala suministraba aire y el que estaba en el fuselaje agua. La posición del periscopio también es muy discutible. En lugar de deslizarse fuera del área de la cola, por ejemplo, está firmemente instalado en la nariz del avión. Ni siquiera se puede retraer por completo. Algunas fuentes atribuyen la autoría al hijo de Donald V. Reid, pero es muy posible que sea solo una fabricación del autor de dibujos de ciencia ficción. De una forma u otra, el avión apareció en la novela de Jean Jacques Antier: Operación avion sous-marin.
Avión sumergible de ciencia ficción que vuela submarino

En 1965, la revista Science et Vie publicó este dibujo de un caza sumergible con motores de carrera. Sin embargo, no fue un proyecto real, sino solo un invento periodístico, aparentemente inspirado en el Dassault Mirage III-V.
Avión sumergible de ciencia ficción de ciencia y vida diseño de submarino volador

Con los avances actuales en hidrodinámica y tecnologías, a veces es difícil y un primer vistazo para reconocer dónde está el límite entre el submarino y la aeronave. Los siguientes dos proyectos (Deep Flight y H y K Inspector-S UUV) son completamente reales, pero a pesar de su apariencia, solo son submarinos que no son capaces de volar.
Submarinos Deep Flight y H y K Inspector-S UUV

Avión sumergible DARPA

¿Crees que todas estas propuestas son tan radicales que solo podrían ser consideradas seriamente en la época dorada de la aviación? ¡Un error! ¡El submarino volador ha vuelto! A mediados de 2008, DARPA emitió un llamado a licitación para una instalación similar. sin embargo, a diferencia de los intentos anteriores, esta vez no se trata de un submarino volador, sino de un avión sumergible. Esta pequeña diferencia en la redacción sugiere que se trata principalmente de un avión que se supone que tiene la capacidad de sumergirse a una pequeña profundidad de periscopio. Gracias a esta decisión, los requisitos de carga estática y dinámica del casco por debajo de la superficie del agua se han reducido drásticamente y, por lo tanto, todo el concepto está mucho más cerca de la implementación práctica. La misión principal de la máquina es transportar a ocho personas, en su mayoría miembros de unidades especiales de despliegue, a su destino en la costa. Su equipo debe pesar 910 kg. El perfil de vuelo considerado contempla un despegue clásico desde la base terrestre y un vuelo a una distancia de 1850 km, seguido de una fase de transición a un vuelo bajo sobre el nivel del agua de 185 km. A una distancia de 22 kilómetros de la costa, la aeronave debería aterrizar y sumergirse de modo que solo el periscopio y cualquier tubo de entrada de aire al sistema de propulsión sobresalgan del agua. Todo el transporte, incluidos los ajustes necesarios para la inmersión desde el inicio hasta el despliegue, debería llevar menos de 8 horas. Posteriormente, la aeronave debería poder volar cerca de la costa, ya sea en la superficie o sumergida, durante otros tres días.
Perfil de vuelo del avión sumergible requerido por darpa flying submarine project design

Se han identificado cinco áreas clave en un esfuerzo por reducir los riesgos. El primero son los requisitos diametralmente diferentes para una aeronave, que debe ser fácil de volar, y para un submarino, que debe ser pesado para poder bucear. Los funcionarios de DARPA creen que este problema podría resolverse controlando la sustentación, el volumen y la densidad de la máquina, por ejemplo incorporando tanques de equilibrio o incorporando elementos en el ala que permitirían crear una sustentación negativa hacia abajo. El segundo desafío es crear una forma de avión que pueda optimizarse para los requisitos aerodinámicos e hidrodinámicos. Aunque no lo parezca a primera vista, el flujo de aire y agua alrededor del dispositivo puede ser sorprendentemente el mismo, pero en ambos casos se debe lograr el mismo número de Reynolds. El truco es que se conseguirá a velocidades diametralmente distintas: de 185 a 740 km / h en el aire y de 9,25 a 33,3 km / h en el agua. La tercera área se relaciona con la integridad estructural. Mientras que el aire tiene baja presión y las fuerzas actúan de adentro hacia afuera, en el agua son opuestas y el dispositivo debe soportar fuerzas externas que actúan a menor presión en el interior. Como se mencionó en la introducción, la diferencia en los requisitos se ha reducido porque la máquina se hunde justo debajo de la superficie, lo que reduce significativamente la presión ambiental y permite que el fuselaje sea lo suficientemente delgado y liviano para despegar. El cuarto desafío se puede describir más simplemente como la posición y la forma del ala. Mientras que los hidroaviones convencionales son en la gran mayoría de los casos aviones de alto vuelo para minimizar el contacto del ala con el agua y al mismo tiempo proteger las entradas de aire a los motores y los propios motores, en este caso, se consideran varios enfoques, desde dos alas separadas, optimizadas para actividades individuales, hasta una ala totalmente variable, que podría cambiar su altura, perfil y área. El último, quinto circuito con problemas es el sistema de transmisión. Aquí también se ofrecen varias alternativas, desde un solo motor con modo aire y agua, pasando por dos sistemas de propulsión separados y separados hasta soluciones exóticas, como las pilas de combustible o el motor cuasi-cohete desarrollado actualmente que quema aluminio (!) E independientemente de oxígeno. Las condiciones de competencia eran inusualmente estrictas. Los solicitantes debían proporcionar no solo una descripción detallada de su propuesta, sino también una descripción de todos los experimentos y demostraciones de la tecnología, junto con un presupuesto realista y razonable. La fecha límite para presentar propuestas fue el 1 de diciembre de 2008. Yo mismo tengo curiosidad por saber cuándo podré obtener nueva información sobre los desarrollos en curso. El siguiente dibujo no es oficial y su autor son los editores de la revista Flight International.