SGM: Los P-47s soviéticos

P-47 soviéticos de la ley de Préstamo y Arrendamiento

Weapons and Warfare
 



Si bien es comúnmente conocido entre los entusiastas de las aves de guerra que la Unión Soviética recibió un gran número de P-39 Airacobras y P-40 Warhawks, aviones que muchos pilotos estadounidenses consideraron inferiores a los P-38 Lightning y P-51 Mustang que volaron sobre el frente occidental, el VVS también recibió aproximadamente 200 Republic P-47 Thunderbolts, cazas de servicio pesado armados con ocho ametralladoras calibre 50 que eran capaces de volar a más de 440 millas por hora a 29.000 pies. Con un motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp completo con un sobrealimentador, el Thunderbolt era un caza de escolta extremadamente eficaz y muy capaz de enfrentarse a cualquier avión alemán tanto a gran altitud como a baja altitud. De hecho, los dos mejores ases de la USAAF en Europa, Francis "Gabby" Gabreski y Robert Johnson, volaron P-47.

¿En qué función utilizó el VVS el P-47? ¿Por qué no se entregaron más? Desafortunadamente, se sabe muy poco sobre los Thunderbolts que llegaron a la Unión Soviética. La mayoría de ellos fueron entregados al IAP 255 de la Flota del Norte, donde fueron puestos en el papel de defensa aérea a gran altitud. Si bien los pilotos de Thunderbolt de la 8.ª Fuerza Aérea de EE. UU. No tuvieron que buscar demasiado para encontrar una pelea de perros a gran altitud, la acción aérea en todo el Frente Oriental se libró a una altitud significativamente menor.

Mientras que los bombarderos británicos y estadounidenses participaron en bombardeos a gran altitud contra ciudades alemanas y objetivos industriales, lo que requería escoltas de combate equipadas con supercargadores (P-47, P-51, P-38), el VVS se centró más en el apoyo aéreo cercano de bajo nivel. , integrando los movimientos de sus aviones de ataque terrestre (IL-2 Sturmoviks) con las fuerzas terrestres. En consecuencia, mientras escoltaban a los “tanques voladores” IL-2, las escoltas soviéticas rara vez se encontraban en situaciones en las que tuvieran que enfrentarse al enemigo a gran altura.

La Luftwaffe usó de manera similar el Ju-87 y el Ju-88 en funciones de apoyo aéreo cercano en el Frente Oriental, lo que significa que el VVS tenía poco uso para interceptores de gran altitud.

La información de los archivos del Estado Mayor de la Fuerza Aérea del Ejército Soviético no difiere mucho: se recibieron 190 cazas P-47 en 1944 y cinco, en 1945. Aparentemente, el archivo soviético no tuvo en cuenta un avión más - P-47D-10-RE Número de serie 42-75202 Adquirido con fondos recaudados por los senadores estadounidenses, este avión recibió su propio nombre "Caballero de Pythias". Fue él quien fue probado a mediados de 1944 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y LII.

"Thunderbolt" decepcionó a los pilotos de pruebas soviéticos. Uno de los mejores ingenieros de vuelo de LII, Mark Lazarevich Gallay, recordó el vuelo en el P-47 de esta manera:

- ¡Ya en los primeros minutos del vuelo, me di cuenta de que esto no es un luchador! Estable, con una cómoda cabina espaciosa, cómoda, pero no un luchador. “Thunderbolt” tuvo una maniobrabilidad insatisfactoria en el plano horizontal y especialmente en el vertical. El avión aceleró lentamente, afectando la inercia de la pesada máquina. El Thunderbolt era perfecto para un vuelo sencillo en ruta sin maniobras duras. Esto no es suficiente para un caza.



La opinión de los ingenieros de aviación soviéticos sobre el Thunderbolt no era muy diferente de la de los pilotos. A pesar de la forma elegante del fuselaje y la aparente perfección de la aerodinámica, el coeficiente Cx del Thunderbolt resultó ser menor que el de los principales cazas alemanes Bf.109G y Fw-190A. El interés no fue despertado por la aeronave en sí, sino por el turbocompresor (¡en primer lugar!), El motor y el equipo de aviación. El avión fue desmontado en pedazos y examinado cuidadosamente en la Oficina de Nuevas Tecnologías del Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación (BNT NKAP). Los especialistas de BNT han publicado una descripción técnica completa del caza P-47 en ruso. Los ingenieros también sacaron conclusiones con respecto a la calidad y los métodos de fabricación de los componentes y ensamblajes del caza estadounidense, y señalaron que en términos de tecnología, la industria de la aviación soviética está por detrás de la estadounidense.

Los pilotos de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo tampoco apreciaron el milagro en el extranjero. La Unión Soviética no tenía la menor necesidad de escoltar bombarderos pesados ​​en 1944: la aviación de primera línea soportó todo el peso de la guerra. Las batallas aéreas en el frente soviético-alemán se libraron a altitudes por debajo de los 6.000 m, exactamente en aquellas altitudes en las que el Thunderbolt se parecía más a un objetivo volador. A bajas altitudes, el P-47 perdió en todos los aspectos frente a cualquier caza soviético o alemán de los modelos de 1944. Un hecho interesante es que es posible que los estadounidenses intentaran mejorar la maniobrabilidad de los Thunderbolts "soviéticos" suministrándoles ametralladoras externas retiradas. De hecho, el Thunderbolt repitió la historia del caza MiG-3 soviético, un excelente caza aéreo a gran altura y torpe en tierra. Un avión de este tipo en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo durante los años de guerra resultó no ser reclamado. Eso sí, hay que tener en cuenta que la opinión de pilotos e ingenieros soviéticos se formó sobre la base de evaluaciones del caza P-47D-10-RE. Bajo Lend-Lease, se suministraron los aviones P-47D-22-RE y P-47D-27-RE equipados con motores R-2800-59 más potentes.

En Occidente, se cree ampliamente que los rusos simplemente probaron el automóvil equivocado, y el P-47D-22 y el P-47D-27 llegaron demasiado tarde. Eso es poco probable. Todo el curso de la guerra aérea en el Frente Oriental sugiere que los cazas pesados ​​de gran altitud no echaron raíces aquí. Incluso el Fw-190, un caza que era famoso por su maniobrabilidad en el frente occidental, resultó ser pesado e incómodo. En el Ejército Rojo, todos los cazas de gran altitud fueron "flotando" en los regimientos de defensa aérea. Primero, ese destino le sucedió al MiG-3, luego al Lend-Lease Spitfires y finalmente a los Thunderbolts. El único lugar donde aparecieron un año antes, "Thunderbolts" todavía podían mostrarse, fue en el brazo de aviación de la marina. La mayoría de los Thunderbolts llegaron a la Unión Soviética a través de una ruta sur de 26.000 km (el viaje duró 42 días) desde Nueva York hasta el puerto persa de Abadan. En Abadan, los aviones se ensamblaron bajo la supervisión de representantes militares de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, luego volaron, después de lo cual los pilotos del 6 ° Regimiento de Aviación de Combate de Ferry condujeron Thunderbolts a lo largo de la ruta Abadan-Teherán-Kirovobad. En Kirovabad, el undécimo regimiento de aviación de bombarderos de reserva se hizo cargo de la aeronave. En la ruta de 1.450 km, los pilotos tuvieron que superar dos cadenas montañosas. Con una escala en Teherán, la duración del vuelo sin escalas a Kirovobad desde Irán se redujo a 754 km.

Los primeros cazas Thunderbolt llegaron al aeródromo de la XI ZBAP el 24 de agosto de 1944. Ese día, el regimiento recibió la Orden No. 30, que señaló la adopción de los cazas P-47D equipados con motores R-2800-59. -22-RE con números de serie 42-25611 y 42-26633. Las entregas a gran escala comenzaron un poco más tarde. Según las órdenes No. 36, 38 y 39 del 22 de diciembre de 1944, la unidad entró en servicio con aviones P-47D-22-RE con números de serie 42-25541, 543-7, 552, 553, 555, 557, 559, 560-564, 566-568, 570, 574, 576-580, 582, 583, 586, 591, 594, 595,600-610, 612,614-617, 619-628, 631, 634, 636-638 - 62 aviones en total . Al mismo tiempo, 47 cazas P-47D-27-RE con números de serie 42-27015, 018, 019, 021, 0222, 025-029, 031-033, 037, 038, 042-044, 050, 052-055 fueron adoptadas, 058, 061, 116, 117, 123, 129, 130-132, 134, 140, 141, 144, 149, 150, 154, 156, 157, 159, 160, 162 y 163. Así, la 11ª ZBAP recibió 111 Thunderbolts.

En 1945, los Thunderbolts llegaron a la ubicación de la 11a ZBAP en dos lotes, el 21 de abril: dos P-47D-27 producidos en la planta de Fairmigdale (números de serie 42-27136 y 42-27146) y el 27 de abril, cuatro más. cazas similares (números de serie 42-25S51, 587, 590 y 593).

Todas las historias sobre la entrega de "Thunderbolts" a la Unión Soviética por convoyes del norte a través de Murmansk o por la autopista Alaska-Siberia son pura ficción. Los cazas P-47 llegaron a la URSS solo por la ruta sur a través de Irán. Los especialistas técnicos de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo modificaron (o incluso cambiaron) el equipo de radio Thunderbolt para que coincidiera con las frecuencias utilizadas en la aviación soviética; Los transpondedores del sistema de identificación de radar "amigo o enemigo" se eliminaron por ser innecesarios. Las marcas de identificación en el P-47D-22-RE se repintaron en la Unión Soviética: se aplicaron estrellas rojas con un borde blanco-rojo. En el P-47D-27-RE destinado a la entrega a la URSS, se aplicaron estrellas rojas directamente en la planta de Ripablik. Como regla general, se aplicaron en los mismos sueños y los mismos tamaños que la insignia de la Fuerza Aérea de los EE. UU., a menudo se pintó una estrella roja en un círculo blanco. El 11 ° ZBAP consistió en cuatro escuadrones: sobre la base del 1 ° y 2 °, se realizó el entrenamiento de las tripulaciones de bombarderos, sobre la base del 3 ° y 4 °, entrenamiento de pilotos de combate, principalmente para aviones P-39N / Q En la documentación oficial de la 11ª ZBAP, el caza P-47 se llama "Thunderbolt". El número de pilotos entrenados en el regimiento para vuelos en "Thunderbolt" es pequeño: 12 pilotos en 1944 y 15 en 1945. Además de la función de defensa aérea a gran altitud, también se ha sugerido que los soviéticos utilizaron P-47 como aviones de reconocimiento, debido a su alcance que era muy superior a otros aviones disponibles para el VVS.

Aunque sin duda fue uno de los mejores aviones estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial, el P-47 simplemente no encajaba en las condiciones del Frente Oriental.