Frente del Pacífico: La calidad de los aviones del Eje

Mano de obra de los aviones del Eje

Japanese Aircraft in WWII





En la serie de Richard M. Bueschel sobre cazas japoneses de la Segunda Guerra Mundial (es decir, "Nakajima Ki-84 Hayate en el Servicio de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés) y "Aviones japoneses de la Guerra del Pacífico" de Rene Francillon, los autores mencionan repetidamente que los cazas japoneses de los últimos días , aunque técnicamente iguales a sus contrapartes aliadas, estaban plagados de mano de obra variable y deficiente; Bueschel escribe que el Ki-84 rara vez podía alcanzar una velocidad de nivel de 400 km por hora. Por ejemplo, la velocidad de nivel del caza Nakajima Ki-84tenía una velocidad nominal de 620 km por hora, pero, según los informes, la mayoría de los especímenes de producción tardía no podían alcanzar ni siquiera los 400 km por hora debido a la mala mano de obra de la estructura del avión y el motor.

En cuanto al Ki-84, recuerdo haber hablado con un piloto de P-51 de SWPA. Dijo que a veces intentarían interceptar a los francos, lo que podría y les mostró un conjunto limpio de sanaciones. Si esto fuera un problema general, creo que este "legging it" no habría sucedido. Una buena pregunta sería de dónde provino esta información. ¿Fueron los EE. UU., que derribaron y aún derriban aviones que eran superiores o al menos a la par con los suyos, o fueron estos registros japoneses reales que muestran esto?

Pido disculpas a nuestros amigos estadounidenses, el comentario anterior no es un ataque contra ustedes, sino algo que he visto y escuchado a lo largo de los años, por parte de varios autores y veterinarios.

Recuerdo haber leído relatos de pruebas de aviones japoneses capturados, en particular el Ki-84, que afirmaban que la instalación de bujías estadounidenses marcaba una gran diferencia en el rendimiento del avión. ¡También se encontró que la instalación de pastillas de freno de EE. UU., siempre que fuera posible, era imprescindible! La escasez de material y los problemas de calidad en áreas aparentemente menores pueden tener un efecto dramático en el rendimiento general.

¿Estaban los cazas de la Luftwaffe de finales de la guerra sujetos a inconsistencias similares en la mano de obra y el control de calidad?

Es un hecho aceptado que la mano de obra en los Me-262 de producción puede variar por un margen enorme. Con componentes de varias fuentes y ubicaciones, era imposible obtener el mismo tipo de tolerancias estrictas que podía producir una sola fábrica de ese período. Hubo informes de algunos Me-262 que se descubrió que tenían objetos extraños (herramientas, suministros, etc.) empujados a espacios vacíos por sus constructores, sin duda en respuesta a su esclavitud. Además, una vez leí aquí que un Junkers 290 se estrelló y luego se determinó que la sección de cola se entregó con una gran cantidad de herramientas muy pesadas escondidas en la cola.

Los suizos pensaron que los 109G que recibieron fueron terribles, a diferencia de los pocos F que recibieron a mitad de la guerra. Los franceses pensaron lo mismo sobre los Fw.190 que intentaron operar en la posguerra. Esto se debió en parte a las presiones de la guerra y en parte a la influencia de todos los trabajadores extranjeros (esclavos, si se quiere) empleados en la industria alemana a finales de la guerra.

Cabe agregar que los últimos P-40 eran mucho más toscos que los aviones de principios de la guerra, aunque esto se debe a una intensa campaña de "simplificar y agregar más ligereza" en lugar de una disminución en la mano de obra como tal.

Calidad de los Bf 109 percibida en Finlandia

La Fuerza Aérea finlandesa también observó una gran disminución en la calidad de la mano de obra de los Bf 109G-6 recibidos en el verano de 1944, en comparación con la calidad de los G-2 recibidos en el invierno-primavera de 1943. Por lo tanto, todos los 109 recibidos se revisaron a fondo en VL (excepto algunos aviones que fueron transportados directamente a la línea del frente y realizaron las primeras misiones aún con insignias de transferencia alemanas / ver Vol 6 de FAF History por Keskinen & Stenman). La FAF y VL se esforzaron mucho en negociar una licencia de reparación completa para el 109 (incluidos dibujos, repuestos y herramientas) para el 109, pero por razones políticas obvias, los alemanes se mostraron muy reacios (los alemanes sabían que los contactos ya se habían hecho). llevado a Moscú en abril de 1943). Nunca se entregaron juegos completos de dibujos y herramientas para el 109,