VTOL: Diseños italianos

Proyectos VTOL italianos

Hi Tech Web (original en eslovaco)

Fiat G.95 VAK-191D

A principios de la década de 1960, muchos países de la OTAN comenzaron a trabajar en proyectos de aviones supersónicos VTOL que sobrevivirían al ataque soviético a los aeropuertos occidentales. Entre ellos estaban Italia y la aerolínea de Fiat Aviazone. Recibió un contrato para estudiar un caza supersónico ligero, que podría reemplazar las máquinas Fiat G.91 extendidas en servicio regular. El primer concepto en el que se basaron todos los demás fue el diseño del Fiat G.95 del profesor Giuseppe Gabrielli. Tenía un motor a reacción para el vuelo hacia adelante, lo que permitía la misma instalación que su predecesor. También se utilizó la parte delantera del fuselaje. La diferencia estaba en los dos motores a reacción adicionales, que empujaban el escape justo en frente del centro de gravedad del fuselaje. Sin embargo, su desempeño no permitió que la aeronave despegara verticalmente, solo pudieron proporcionar las características de STOL.



 



El tipo G.95 / 3 usó dos pares de motores de carrera en la parte delantera y trasera del fuselaje y dos unidades de propulsión principales con vectorización de empuje. A diferencia de todas las demás versiones, tenía superficies de cola en forma de T.
 
De él se derivó el tipo G.95 / 6, que se inscribió en la competencia NATO NBMR.3 (Requisito militar básico de la OTAN) junto con los aviones VJ-101C, Hawker P.1155 y Dassault Balsac. Estaba propulsado por seis motores de elevación Rolls-Royce / MAN RB.162 en dos tripletes, cada uno de los tripletes con control independiente y dos motores principales RB.153, con los que la aeronave debía alcanzar velocidades máximas de Mach 2 a altitudes medias. Curiosamente, la cámara de su poscombustión estaba ubicada por separado, bastante lejos de la parte del compresor. La pequeña sección transversal frontal, importante para vuelos a velocidades supersónicas, se logró instalando motores de elevación en una línea seguida.
 

Tanto desde arriba como desde abajo, estaban equipados con cubiertas con bisagras laterales, que mantenían la limpieza aerodinámica del fuselaje durante el vuelo horizontal y, al mismo tiempo, evitaban parcialmente las turbulencias no deseadas y la resucción de los gases de escape durante el despegue. La ubicación de los motores y el ala con asientos elevados deberían brindar una distribución ideal del empuje durante el despegue vertical. El fuselaje era relativamente largo, ya que los requisitos de alcance obligaron a instalar grandes tanques de combustible en el área del plano central. Debajo de ellos estaban los bombarderos internos. El tren de aterrizaje fue diseñado para absorber aterrizajes pronunciados hasta una velocidad de descenso de 5 m/s, al tiempo que permitía que la aeronave operara desde pistas sin pavimentar.

 

 



 

En la temporada entre 1962 y 1963, los gobiernos de Gran Bretaña, Alemania e Italia acordaron un enfoque conjunto para el desarrollo del caza V/STOL y su versión de reconocimiento, ya que los tres estados tenían requisitos muy similares para la nueva máquina. Las especificaciones básicas se derivaron del diseño de la empresa Focke-Wulf FW-1262 y todo el proyecto recibió la designación VAK-191 (Vertikalstartendes Aufklärungs- und Kampfflugzeug - avión de combate y reconocimiento tipo VTOL). El peso de despegue para el despegue vertical debía estar en el nivel de 7250 kg, incluida la bomba nuclear, que la aeronave debía transportar a Mach 0,92 a una distancia de al menos 320 kilómetros. Sin embargo, se acogió con beneplácito la posibilidad de realizar vuelos supersónicos Mach 1,2 a 1,4 en altitudes medias y altas. Para ello, Fiat diseñó una versión reducida del tipo G.95/6 con la designación G.95/4 (VAK-191D),



 



La variante exploratoria G.95 / 4A se derivaría de él. La envergadura era de 6,62 metros con una longitud total de fuselaje de 14 metros. El avión originalmente estaba propulsado por dos motores a reacción General Electric J85-GE-15 y cuatro motores de elevación Rolls-Royce RB.162-31. Luego de negociaciones con el gobierno alemán, se decidió que en caso de victoria, los motores estadounidenses serían reemplazados por unidades RB.153-61. La estabilidad durante la flotabilidad estaba asegurada por un sistema de boquillas, que obtenían aire a alta presión de los seis motores. La reducción del fuselaje provocó una reducción del alcance a 450 kilómetros.



 
 

 



La variante de reconocimiento especializada G.95/4A tenía un fuselaje delantero modificado y podía llevar dos cámaras. Se esperaba que reemplazara al Fiat G.91R en el servicio regular.

 

VFW / Fiat VAK-191B

A finales de 1963, el Reino Unido dimitió tras comprobar que no había interés en su propuesta. Aunque todavía impulsó la venta de motores Rolls-Royce, su participación en el proyecto terminó. En julio de 1965, el VFW VAK-191B alemán fue declarado ganador de la licitación. El optimismo exagerado ha llevado a pensar que el mercado potencial podría albergar hasta 1.000 aviones. Alemania e Italia compartieron los costos de desarrollo a razón de 60 a 40. Como resultado, Fiat Aviazone se hizo responsable de las alas, la cabina y el área de la cola. Sin embargo, poco después del inicio del programa, la estrategia nuclear de la OTAN cambió. Para el proyecto VAK-191, esto significaba que el avión de ataque podía llevar munición convencional además de la bomba nuclear. Sin embargo, debido al área pequeña del ala, esto no fue posible en este caso y cumplir con los nuevos requisitos requeriría una inversión insoportable en el sistema de propulsión. Por tanto, los tres prototipos del VAK-191B de 1966 se convirtieron exclusivamente en máquinas experimentales, lo que provocó la retirada de Italia en febrero de 1967. El dinero ahorrado se iba a invertir en el desarrollo de un avión biplaza sin las características del VTOL. Fiat G.91Y.

RAF: Los Mosquitos de caza nocturna

Mosquitos Nocturnos

Weapons and Warfare


 



Escuadrón RAF 23

Noviembre de 1944 vio el mismo patrón de operaciones con apoyo de bombarderos y patrullas de intrusos y guardabosques nocturnas y diurnas. El Escuadrón No. 85 continuó su racha de éxitos con un excelente esfuerzo individual durante un Intruso nocturno el 4 y 5 de noviembre cuando el ataque principal del Bomber Command fue contra Bochum, con incursiones más pequeñas en el canal Dortmund-Ems y en Hannover. Se afirmó que tres Bf 110 fueron derribados, uno por el comandante de ala KHP Beauchamp y el oficial de vuelo Mony del escuadrón 157, los tenientes de vuelo NW Young y RH Siddons del escuadrón 239, y el líder de escuadrón Tim Woodman y el oficial de vuelo Arthur F. Witt del escuadrón 169. El Bf 110 del II/NJG1 fue derribado a las 19.00 horas a una altura de 20.000 pies (6.100 metros). Unteroffizier Gustav Sario, el piloto, resultó herido y salió disparado. Unteroffizier Heinrich Conrads, el operador de radar y el Obergefreiter Roman Talarowski, el artillero aéreo, murieron. Bf 110G-4 Wrk Nr 440648 G9+RS ​​de VIII/NJG1 se estrelló en Bersenbrück, 20 millas (30 km) al norte de Osnabrück. Feldwebel Willi Ruge, el piloto resultó herido y salió disparado. El Unteroffizier Helmut Kreibohm, el operador del radar, y el Obergefreiter Anton Weiss, el artillero aéreo, murieron. También derribado esa noche por un Mosquito fue el Leutnant Heinz Rolland, el piloto de 26 años del IV/NJG1, que tenía quince victorias en la noche. Rolland, Feldwebel Heinz Krueger, operador de radar de 25 años, y Unteroffizier Karl Berger, artillero de aire de 22 años, murieron cuando su Bf 110 se estrelló al suroeste de Wezel. Sin embargo, con mucho, el mayor logro de esa noche fue para el líder de escuadrón Branse Burbridge DSO* DFC* y el teniente de vuelo Bill Skelton DSO* DFC*. Volaron desde Swannington a las 17.31 horas en una patrulla de intrusos de alto nivel al sureste de Colonia, cruzaron la costa enemiga y se dirigieron a Alemania. Burbridge escribió más tarde:

Estábamos regresando a nuestro punto de patrullaje desde Limburg a 15 000 pies [4 600 metros], con rumbo noroeste, cuando Bill informó de contacto a las 19:04 horas, con un alcance de 4 millas [6 km], cruzando de estribor a babor aproximadamente a nuestro nivel. Giramos detrás de él, volando hacia el oeste, buscando en vano una respuesta de tipo F mientras nos acercábamos. Obtuve una imagen a 460 metros [1500 pies] de distancia. A 300 metros [1000 pies], creí que era un Ju 88 y, usando binoculares nocturnos, Bill lo identificó como un Ju 88G. Disparé una ráfaga corta desde 500 pies [150 metros], produciendo impactos en el motor de babor. Apareció una llama apagada. Una segunda ráfaga corta dio el mismo resultado y se desarrolló lentamente un fuego en el motor a medida que el avión enemigo perdía altura. Pronto comenzó a sumergirse abruptamente, explotando en el suelo a las 1909 horas.

En el momento en que volvimos a subir a nuestro punto de patrulla, los marcadores comenzaban a aparecer en el área objetivo, por lo que pusimos rumbo hacia él. Al regresar a una breve investigación recíproca de más bengalas al suroeste de nosotros fueron infructuosas, pero a las 19.53 horas Bill informó de contacto a 4 millas [6 km] de alcance. Nos lanzamos tras él y descubrimos que estaba realizando una acción evasiva regular al perder altura a alta velocidad, zigzagueando hasta 45° en cualquier dirección. Después de unos cinco minutos, habíamos perdido altura a 7000 pies [2100 metros], y obtuve una imagen a unos 1200 pies [365 metros] de distancia. Nuevamente, no se observaron escapes ni respuesta de tipo F. Nos acercamos e identificamos el objetivo con binoculares como un Ju 88. A una distancia de 150 metros [500 pies], con problemas en los dedos, presioné el botón de la cámara por error, pero la ausencia de truenos y el zumbido burlón de la cámara en el R/T me dieron la razón. Una breve ráfaga (cañón) dio golpes y un destello del motor de babor y el fuselaje, pero debido a la picada perdí la visión contra la oscuridad del suelo. Bill recuperó el contacto y, aunque la evasión de la aeronave enemiga había aumentado y se había vuelto irregular, nos acercamos de nuevo a un alcance visual de unos 365 metros [1200 pies] después de otros cinco minutos, siendo nuestra altura ahora de 900 metros [3000 pies]. Otra breve ráfaga a las 2002 horas con el mismo motor produjo los mismos resultados y, una vez más, la imagen se perdió por debajo del horizonte. Buscamos por todos lados, pero no pudimos recogerlo de nuevo; nuestra posición estaba aproximadamente a 8 km [5 millas] al SE de lo que tomamos como la ruta de bengala ficticia de Bonn. A las 20.05 horas, un avión explotó en tierra a cierta distancia delante de nosotros.

Ahora procedimos a recuperar un poco de altura y, cuando estábamos a 2.400 metros [8.000 pies], pusimos rumbo desde la última posición mencionada para unirnos a la ruta de regreso del bombardero cerca de Duren, punto al que llegamos a las 20.20 horas. Nuestra intención era volar en el recíproco de la ruta, hacia el objetivo, e interceptar los contactos que venían de frente: lo más probable es que fueran hostiles intentando intercepciones tardías en la ruta, ya que todos los bombarderos deberían haber estado libres. Después de dos minutos de vuelo a 50°, me llamó la atención un cartucho de reconocimiento (rojo y blanco) disparado a unas 25 millas [40 km] al este de nosotros. Corrimos en su dirección perdiendo altura en el camino, y en breve aparecieron las luces rojas perimetrales de un aeródromo. Entonces vi la luz de aterrizaje de un avión aterrizando de este a oeste a las 2028 horas.

Un minuto después tuvimos un contacto instantáneo y una visión fugaz de un avión sobre nosotros, pero no pudimos seguirlo. Sin embargo, al comenzar un circuito por la derecha del aeródromo, Bill obtuvo un contacto (en el lado norte del aeródromo) a una distancia de 3 km [2 millas] y a nuestra altura, que era de unos 300 metros [1,000 pies] por encima del tierra. Siguiendo por el lado sur, nos acercamos para identificar un Me 110. Debe haber retrocedido con bastante rapidez cuando estaba al este del aeródromo porque de repente nos encontramos adelantando rápidamente, con la bocina sonando en nuestros oídos, y terminamos inmediatamente debajo de él a unos 80 pies. (24 metros) de distancia. Poco a poco empezamos a retroceder y, acercándonos a popa a una distancia de 120 metros [400 pies], disparé una ráfaga muy corta. Todo el fuselaje era una masa de llamas, y el Me 110 se hundió ardiendo furiosamente, estrellarse en un río a unas 5 millas [8 km] al norte del aeródromo, que supusimos que era Bonn/Hangelar. El tiempo era 2032 horas.

Volamos hacia el norte durante unos minutos y luego giramos para acercarnos de nuevo al aeródromo. Mientras lo hacíamos, Bill produjo otro contacto a 2 millas [3 km] de alcance, 80° a estribor. Cuando nos colocamos detrás de él, parecía estar haciendo una órbita cercana a la izquierda del aeródromo. Nuevamente lo seguimos por los lados oeste y sur, y como parecía estar preparándose para aterrizar, seleccioné 10° de flap. Obtuve una imagen a una distancia de 460 km [1500 pies]; no se veía aire acondicionado, así que volví a quitar la solapa. Identificamos el objetivo como un Ju 88 y una ráfaga muy breve desde la popa, con un alcance de 120 metros [400 pies], provocó que el fuselaje estallara en llamas. La cabina se desprendió y nos detuvimos bruscamente para evitar los escombros. Las cruces eran claramente visibles a la luz del fuego y el Ju 88 se lanzó hacia el aeródromo.

Pudimos ver advertencias de intrusos que se disparaban desde los aeródromos en todas las direcciones en ese momento, y aunque tratamos de investigar una señal de reconocimiento adicional a cierta distancia de nosotros, no obtuvimos alegría y supusimos que nos habíamos quedado más tiempo que nuestra bienvenida.

Burbridge y Skelton aterrizaron en Swannington a las 22.23 horas y presentaron reclamaciones por un Bf 110, un Ju 88 y un Ju 88G destruidos y un Ju 88 probablemente destruido. Su víctima Bf 110 fue una máquina II/NJG1 que se estrelló contra el río Rin cerca del aeródromo de Hangelar a las 21.50 horas. El Oberleutnant Ernst Runze, el piloto, murió y el Obergefreiter Karl-Heinz Bendfeld, el operador del radar, y el bordschütze se salvaron.

James Lansdale Hodson, reportero de un periódico, visitó Swannington y en su artículo posterior atribuyó el gran éxito de Burbridge y Skelton a la "inteligencia".

Saben antes de partir con precisión dónde estarán en un momento determinado. Llevan una imagen en la cabeza de la operación de toda la noche... las diversas corrientes de bombarderos, tiempos, objetivos. Tratan de leer la mente del enemigo… visualizan a qué hora descubrirá lo que está pasando, hasta dónde se desviará, qué hará, qué aeródromos usará, a qué horas se levantará, si volará, qué su táctica será. Actúan en consecuencia. Si una expectativa falla, saben cuál probar a continuación. Después de haber derribado a tres la noche en que derribaron a cuatro, Burbridge dijo: "Es hora de que partamos para casa, Bill". A lo que Skelton respondió: "Bueno, si quieres, pero tengo otro Hun para ti". Fueron tras él y lo destruyeron también. Luego miraron más a su alrededor, 'Pero', dice el informe de combate de Burbridge,

La prensa popular apodó a Branse y Bill los 'Night Hawk Partners'. Tal era la necesidad de titulares que levantaran la moral. Una lectura menos feliz fue que aunque 100 Group Mosquitos reclamaron seis aviones enemigos esa noche, habían sido veinticuatro horas lamentables para Bomber Command. A pesar de las acciones de las tripulaciones Mosquito (el Escuadrón 239 y el Escuadrón 157 también destruyeron un avión enemigo cada uno) y una parodia de ventana del Grupo 100, de un total de 1.081 salidas durante el día (a Solingen) y la noche, se perdieron treinta y un bombarderos, el más alto durante algún tiempo.

Dos noches después, el 6 y 7 de noviembre, los bombarderos atacaron el Canal Mittelland en Gravenhorst. Se trataba de la peor noche meteorológica en la que Tim Woodman había volado.

Dejamos el área objetivo y volamos hacia un frente frío de violencia excepcional. Fuimos arrojados por todos lados, el hielo se congeló rápidamente en el parabrisas y la electricidad estática comenzó a chisporrotear alrededor de la cabina. Caíamos como una piedra y temí que se me salieran las puntas de las alas. Abajo, a 240 metros [800 pies], el hielo se disipó, pero era demasiado peligroso estar tan cerca del mar, así que volví a subir a 610 metros [2,000 pies]. El oficial de vuelo Witt tenía las correas flojas para operar el equipo Gee, pero después de que golpeó la parte superior de la cabina por tercera vez, le dije que se asegurara las correas y que volaría hacia el oeste hasta que llegáramos a un mejor clima. Escuché en la radio. Obviamente, otras tripulaciones estaban en serios problemas por la naturaleza de sus llamadas. Afuera, las hélices eran discos giratorios de fuego violeta, las antenas de las alas resplandecían violeta como tubos de neón. El interior del parabrisas era un enrejado de estática y, cuando me incliné hacia adelante para concentrarme en los instrumentos, la estática me atravesó como pinchazos en la cara. Caímos del cielo en otra violenta perturbación del aire, los instrumentos empezaron a girar y esperamos a llegar al mar. Arthur Witt dijo entonces, con bastante calma: 'Otro así, ¿por qué no soltar los controles?'. Entonces todo habrá terminado. Soy bastante fácil acerca de morir.' Lo hicimos después de algunos episodios más arriesgados. Pero el pobre Arthur murió quince días después volando con otro piloto. Once aviones se perdieron debido al clima, incluidos dos Mosquitos del Grupo 100. los instrumentos empezaron a girar y esperamos a golpear el mar. Arthur Witt dijo entonces, con bastante calma: 'Otro así, ¿por qué no soltar los controles?'. Entonces todo habrá terminado. Soy bastante fácil acerca de morir.' Lo hicimos después de algunos episodios más arriesgados. Pero el pobre Arthur murió quince días después volando con otro piloto. Once aviones se perdieron debido al clima, incluidos dos Mosquitos del Grupo 100. los instrumentos empezaron a girar y esperamos a golpear el mar. Arthur Witt dijo entonces, con bastante calma: 'Otro así, ¿por qué no soltar los controles?'. Entonces todo habrá terminado. Soy bastante fácil acerca de morir.' Lo hicimos después de algunos episodios más arriesgados. Pero el pobre Arthur murió quince días después volando con otro piloto. Once aviones se perdieron debido al clima, incluidos dos Mosquitos del Grupo 100.

En la noche del 6 al 7 de noviembre, las tripulaciones del Grupo 100 reclamaron dos Ju 188, un Bf 110 y un Ju 88 y Ju 188 como probables. Se perdieron dos aviones Ju 88G-6. 620396 R4+KR de Stab/IV/NJG3 fue derribado por un Mosquito y se estrelló en Marienburgo. Hauptmann Ernst Schneider, el piloto, murió. Oberfeldwebel Mittwoch, el operador de radar, y Unteroffizier Kaase se salvaron. Wrk Nr 620583 R4+TS de XI/NJG3 fue derribado en combate aéreo y se estrelló al suroeste de Paderborn. El Oberleutnant Josef Foerster, el piloto, sobrevivió. FeldwebelsWerner Moraing, el operador del radar, y Heinz Wickardt resultaron heridos. La líder de escuadrón Dolly Doleman y el teniente de vuelo Bunny Bunch DFC del escuadrón 157 en Swannington recibieron confirmación de un Bf 110 destruido. Doleman informó:

Estábamos en el aire a las 17:34 horas y antes de llegar a nuestro punto de patrulla obtuvimos un contacto a estribor en 090 justo al lado del Rin. Perseguido y obtenido una visión de los escapes como un Mosquito, pero al acercarse para identificar definitivamente, el avión hizo un giro pronunciado hacia babor. Perseguimos a la IA en el objetivo, que estaba realizando una acción evasiva, y obtuvimos un segundo contacto de frente, que perseguimos y obtuvimos una imagen de un Me 110 que se dirigía al oeste. La posición y el tiempo son algo inciertos después de la primera persecución. El alcance mínimo del arma era pobre, pero abrió fuego en un alcance estimado visualmente de 500 a 600 pies [150 a 180 metros] con una ráfaga corta. Los golpes y la explosión ocurrieron instantáneamente y el pobre Hans cayó directamente en llamas.

Se obtuvieron contactos en bolsas más, Mosquitos y algún que otro bombardero tirando por Ventana, y también en dos aeronaves (en diferentes momentos) que se dirigían al noroeste a muy alta velocidad. Mosquito a toda velocidad, pero los contactos se alejaron constantemente. Una imagen obtenida en dos pares de escapes, uno de ellos a 6000 pies [1800 metros] de alcance. No sé lo que eran, pero lo más seguro es que no eran Mosquitos en un motor.

Regresó de estas persecuciones hacia Koblenz, y fue seguido por un cangrejo en un amistoso durante unos quince minutos, a pesar de la banda G, Tipo F y llamando a Command Guard. A las 20.40 horas, puso rumbo a la base ya que los suministros de chicle se estaban agotando. Vi una baliza iluminada. No se obtuvieron contactos y, de todos modos, Monica ya no estaba disponible. Cerca de Bruselas fue desafiado por un estadounidense en el Canal C y encendió las luces de navegación cuando el segundo estadounidense estaba aconsejando a nuestro amigo que "derribara la canasta", solo que no dijo "canasta". Aterrizó base con olor desagradable a quemado en cabina a las 2155 horas. Reclama un Me 110 destruido.

Cuando comenzó la instalación de AI Mk X en 100 Group Mosquitos, no había suficientes equipos disponibles para toda la fuerza. Tim Woodman recuerda:

Aunque los Escuadrones 85 y 157 se habían unido al Grupo 100 desde mayo de 1944 con IA de 10 cm, consideramos que no estaban derribando el número de cazas nocturnos hunos que deberían tener. Nuestro radar Mk IV estaba completamente atascado sobre Alemania. Solo media docena de tripulaciones de 85 y 157 estaban obteniendo puntajes; dos o tres lo están haciendo bastante bien. Desafié al SASO, Air Commodore Rory Chisholm, a permitir que dos de las 169 tripulaciones usaran el avión del 85 Squadron durante cinco operaciones cada una, garantizando derribar un Hun cada una. Fuimos a Swannington, yo mismo para volar con el oficial de vuelo Simpkin, un observador del Escuadrón 85, además de Mellows y Drew del 169. Qué delicia tener un radar de 10 cm que podía alcanzar hasta 13 km [8 millas] por delante y sin interferencias. Mellows demostró mi desafío al derribar un Heinkel 219 en la segunda de sus cinco operaciones. Fallé, pero casi conseguí un Ju 88 en mi quinta operación el 2 de enero. Persiguió a tres hunos pero tuvo una falla parcial en el radar. Disparo a un Ju 88 cuando entró en la nube. Lo siguió hasta el fondo, disparando a ciegas en el radar. Claro debajo de la nube. Una luz en el suelo y otro piloto dijo que vio un avión estrellarse. Sin embargo, no hizo ningún reclamo y volvió a subir como si no estuviera seguro de la altura del suelo.

Esta fue la quincuagésima primera operación de Tim Woodman y la última con 169 (85). Fue evaluado como 'Piloto de apoyo al bombardero: excepcional'. Recibió un elogio del AOC de 100 Group por su meritorio servicio y fue designado para ser piloto de pruebas operativas en la BSDU en Swanton Morley. Allí, él, el líder de escuadrón Gledhill y los tenientes de vuelo Arthur Neville y Tommy Carpenter, observadores de radar especialistas, verificaron ASH, Perfectos, Piperack, jonrones centimétricos y otros dispositivos electrónicos, y realizaron ocho operaciones más.

USAF: El B-21 Raider reemplazará a los B-52s

Ganador: Reemplazo del B-52

Strategy Page

La Fuerza Aérea de EE. UU. cree que finalmente tiene un reemplazo para el bombardero B-52; el B-21. Actualmente hay 76 aviones B-52H todavía en servicio y se espera que sirvan hasta la década de 2050 porque el BUFF (Big, Ugly Fat Fellow) simplemente funciona. El B-21 se describe como más barato y más capaz que el B-2 similar. Como avión furtivo, todavía tiene los problemas de mantenimiento costosos y lentos asociados con su desarrollo furtivo B-21 que comenzó en 2014 y su desarrollo costó más de $ 200 mil millones. Para 2022, se construyó un prototipo B-21 y se está preparando para su primer vuelo en 2023. Se están construyendo siete B-21 más y se espera que entren en servicio en 2027. La fuerza aérea quiere comprar al menos cien B- 21, pero eso dependerá de qué tan bien se desempeñen los primeros B-21. Eso incluye particularmente el mantenimiento de su revestimiento sigiloso que cuesta mucho menos que el B-2. Los costos excesivos y el bajo rendimiento son los que causaron que el B-2 viera reducida su producción de cien a solo 21 aviones. Uno de estos se perdió en un accidente, dejando solo 20 operativos. El B-2 entró en servicio en 1997 y la producción cesó tres años después. El avión que se estrelló estaba valorado en 1.400 millones de dólares. El B-2 de 170 toneladas tiene cuatro motores y una tripulación de dos. Puede transportar hasta 23 toneladas de bombas, aunque la carga habitual de bombas es de 18 toneladas o menos. El B-2 suele llevar bombas o misiles guiados. La velocidad máxima es subsónica (alrededor de 1000 kilómetros por hora) mientras que la velocidad de crucero es de 900 kilómetros por hora, el alcance máximo es de 11 000 kilómetros o 19 000 kilómetros si hay un reabastecimiento de combustible en el aire. Debido a la fatiga de la tripulación, las 22 horas necesarias para un 19, La misión de 000 kilómetros es la más larga que vuela el avión en una salida. Las tripulaciones descubrieron que había espacio detrás de sus asientos para un catre plegable que les permitía dormir un poco durante un vuelo largo.

El B-21 es más pequeño que el B-2 pero tiene capacidades de sigilo superiores y una carga de bombas similar. La justificación principal para el B-21 es que, con suerte, es más asequible que el B-2 con una electrónica defensiva y ofensiva muy superior. Estos son necesarios para que el B-21 opere dentro de las defensas aéreas de los oponentes cercanos. El único de estos enemigos de alta tecnología es China. Hasta hace poco, se creía que Rusia (Ucrania) era otro objetivo formidable para el poder aéreo estadounidense. Eso aún puede ser cierto en el papel, pero los ucranianos demostraron los muchos defectos del poder aéreo ruso. Las capacidades chinas también pueden sobreestimarse, pero hasta ahora, los chinos han aprendido de los errores rusos y han desarrollado mejores soluciones. A pesar de eso, los líderes chinos recuerdan a su fuerza aérea y personal de defensa aérea que mejor puede no ser suficiente contra la tecnología occidental. Esa actitud hace que los chinos sean potencialmente más formidables de lo que creen las naciones extranjeras. La Fuerza Aérea de EE. UU. ha mantenido la superioridad aérea o el dominio aéreo desde la Segunda Guerra Mundial con tecnología superior y personal más capacitado. Eso ha sido útil cuando los esfuerzos para desarrollar aviones o armas de nueva tecnología fallan debido a problemas de desarrollo o sobrecostos. A menudo es una combinación de ambos y el Congreso desconecta. Ha sido así desde la Segunda Guerra Mundial y la fuerza aérea siempre ha tenido un sistema más antiguo y probado para sustituir la tecnología fallida. Cuando se trata de bombarderos, el B-52 ha sido el sustituto exitoso durante más de medio siglo. Esta es una realidad que se entiende en la fuerza aérea pero no se publica. A lo que la fuerza aérea le da cierta publicidad es a la nueva tecnología que se agrega regularmente a los B-52. Esto mantiene a estos bombarderos antiguos efectivos y relevantes, especialmente un sustituto de los diseños de bombarderos más nuevos pero menos efectivos. A veces, estos anuncios simplemente confirman lo obvio.

Por ejemplo, en 2020 la fuerza aérea oficializó que el bombardero B-52H ya no se considerará capaz de usar bombas nucleares. O, como se describe oficialmente, "bombas de gravedad" que deben lanzarse desde un avión que está justo sobre el objetivo. El anuncio hizo oficial lo que había sido una realidad de cincuenta años. Esta realidad se hizo patente allá por 1969, con la cancelación del B-70. Este fue un reemplazo propuesto para el B-52 que era mucho más caro pero volaba más alto y más rápido para lanzar bombas de gravedad nuclear. El B-70 también era mucho más caro de operar y en 1969 era obvio que los misiles balísticos intercontinentales eran el futuro, no los aviones tripulados. Los misiles balísticos de largo alcance eran muy difíciles de interceptar. Debido a que estaban basados ​​en silos subterráneos o a bordo de submarinos nucleares,

Esto no hizo que el B-52 quedara obsoleto porque unos años más tarde, la fuerza aérea descubrió que el B-52 era sorprendentemente eficaz para transportar bombas convencionales. Muchos de ellos. Los B-52 podían transportar más de cien bombas no nucleares de 227 kg (500 libras) que, cuando se lanzaban en un patrón que creaba una "alfombra" de terreno bombardeado, tenían un impacto similar al de un arma nuclear. Dado que no se crea radiación, las tropas amigas podrían moverse de inmediato y ocupar el terreno destrozado, a menudo lleno de cuerpos de tropas enemigas y los restos de su equipo.

Este efecto no fue una sorpresa para los oficiales de la fuerza aérea que habían visto el resultado de usar muchos más B-17 (cada uno con dos docenas de bombas de 500 libras) para bombardear una división panzer (blindada) alemana de manera similar. Las tropas estadounidenses se movieron rápidamente y no encontraron oposición. Incluso los alemanes en los búnkeres estaban muertos o aturdidos y no podían luchar. Los pocos que habían sobrevivido completamente al bombardeo habían huido sabiamente del área para reagruparse en otro lugar.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la fuerza aérea nunca consideró seriamente adoptar esa exitosa táctica de bombardeo de alfombra de julio de 1944 porque la década de 1950 se centró en las armas nucleares y las muchas formas de lanzarlas. Las bombas no nucleares lanzadas por un bombardero estratégico eran una idea obsoleta. Pero 21 años después, en Vietnam, alguien recordó y se descubrió que una docena de B-52 podían recrear la táctica del "asesino de la división panzer" y con el mismo impacto en muchas tropas irregulares. A partir de 1965, el enemigo se mostró reacio a concentrar muchas fuerzas para el ataque o la defensa por temor a convertirse en el objetivo de lo que se denominó misiones "Arc Light". Siete años más tarde, cuando se utilizó el último Arc Light de la guerra de Vietnam, el B-52 ya no era oficialmente un bombardero nuclear, pero se mantuvo en servicio en gran parte gracias a Arc Light. La misión nuclear solo fue posible porque el B-52 también podía transportar misiles de crucero. Estas armas de una tonelada podrían lanzarse antes de encontrarse con las defensas aéreas enemigas y volar miles de kilómetros para lanzar una ojiva convencional o nuclear.

El último tributo al B-52 llegó en 2019 cuando la fuerza aérea decidió retirar sus bombarderos B-1B, que se construyeron en la década de 1980, antes que los B-52H, que se construyeron en la década de 1960. Se trata de costo y efectividad. Uno de los dos bombarderos pesados ​​más antiguos tuvo que irse porque el nuevo bombardero furtivo B-2 entraría en servicio a finales de la década. Como parte de ese proceso, los B-1B comenzarán a retirarse en 2025 y el último desaparecerá en 2035. Los B-52 estarán en servicio hasta la década de 2040 o incluso 2052, que será un siglo después del primer vuelo del B-52.

Se supone que el B-21 es una versión más efectiva y económica del bombardero furtivo B-2. El B-2 era tan caro que solo se construyeron 21. El Congreso no pagaría más. El B-21 tiene que evitar la maldición presupuestaria o ser cancelado o terminar como un reemplazo B-2 actualizado y muy por encima del presupuesto. La fuerza aérea ha establecido una tradición de promesas excesivas y entregas insuficientes que ha creado mucha menos tolerancia para los proyectos que superan el presupuesto y también llegan muy tarde.

El B-21 se está construyendo para llegar rápidamente a objetivos en cualquier parte del planeta, evitar las defensas aéreas y lanzar armas convencionales o nucleares. El trabajo principal sería entregar armas convencionales, incluidas armas de separación contra el espacio aéreo defendido. Además, la tecnología furtiva actual, que principalmente hace que el radar sea mucho menos efectivo, es vulnerable a las mejoras crecientes en los sistemas de detección de calor que ya están siendo sensores primarios en algunos cazas (especialmente los furtivos que no quieren usar un radar que les diga a todos dónde está). ). El B-21 no será barato, al menos no como lo fue el B-52.

El B-52 sobrevive porque entró en servicio en la década de 1950 en un momento en que se cumplieron los presupuestos y los plazos de entrega. Además, el B-52 es un ejemplo de cómo un avión que ha sido declarado obsoleto varias veces sobrevivió porque las nuevas tecnologías o tácticas mantuvieron la competitividad del B-52. El B-52 se diseñó originalmente como un bombardero de largo alcance de alto vuelo que podía lanzar muchas bombas no guiadas, incluidas las nucleares. Las mejores defensas aéreas soviéticas (rusas) (radares y misiles) parecieron hacer obsoleto al B-52 como bombardero nuclear estratégico, pero luego se inventaron misiles de crucero que permitieron que un B-52 los lanzara antes de ingresar al espacio aéreo ruso defendido. Incluso antes de eso, el B-52 demostró (en la década de 1960 sobre Vietnam) que era muy efectivo lanzando bombas convencionales y minas navales lanzadas desde el aire.

El B-1A se desarrolló en la década de 1970 como un reemplazo de alta velocidad y vuelo bajo del B-52 como bombardero con armas nucleares. Se canceló debido a los sobrecostos y la creencia de que las defensas aéreas rusas se estaban adaptando para manejar un B-1 rápido y de bajo vuelo. En la década de 1980, el misil de crucero utilizado como un misil con armas nucleares "enfrentado" hizo posible el renacimiento del B-1 como un B-1B más lento y de mayor vuelo. Después de todo, esos B-52 estaban envejeciendo. La edad no dañó tanto al B-52 de movimiento lento como a los aviones de movimiento más rápido como el B-1B. Pero el B-1B logró usar su mayor velocidad para reemplazar al B-52 en situaciones en las que solo uno o dos bombarderos pesados ​​cubrían un área grande (en Afganistán o Siria/Irak). Un B-1B que lleve solo bombas y misiles inteligentes podría llegar a donde se necesita más rápido que un B-52, aunque el B-1B todavía cuesta más por hora para operar. Sin embargo, el B-52 está envejeciendo de manera más económica y confiable que el B-1B y eso significa que los B-1B se retirarán primero.

Otro factor es que el B-52, al carecer de las alas móviles del B-1, es más fácil de adaptar a la nueva tecnología. Era mucho más fácil usar un módulo de orientación en el B-52 (simplemente colgarlo de un ala) en comparación con el B-1 (donde la instalación era más costosa y requería más tiempo). La tecnología que marcó la mayor diferencia para el B-52 fue la bomba inteligente. La aparición en la década de 1990 del GPS y otros misiles guiados y bombas de bajo costo revolucionó el papel de los aviones bombarderos. Se necesitaban muchas menos bombas para destruir un objetivo específico. Eso significó que incluso el cazabombardero F-15E, que podía transportar seis toneladas de bombas y misiles, se volvió más efectivo que un bombardero pesado que transportaba cinco o seis veces más bombas no guiadas.

Para seguir siendo competitivos, el B-52 y el B-1B tenían que depender de la nueva tecnología para mantenerse al día. Un ejemplo de esto ocurrió en 2017 cuando los B-52H utilizaron su última actualización, el CRU (Lanzador giratorio convencional) en combate por primera vez. CRU permite que un B-52 lleve ocho bombas inteligentes JDAM grandes (o 34 pequeñas) internamente. La CRU en sí es un accesorio y no todos los B-52H las llevarán. Pero todos los B-52 se están modificando para que la CRU se pueda quitar o instalar rápidamente y funcione con el sistema de control de incendios. La CRU permite transportar más bombas y misiles inteligentes. Estas bombas son reprogramables por la tripulación mientras están en el aire. Esto fue esencial para la mayoría de las misiones B-52, que simplemente proporcionaron apoyo de bombas inteligentes para un área grande (la mayor parte de Afganistán, todo Irak, etc.). Con la CRU, se pueden lanzar docenas de bombas inteligentes rápidamente y eso se hizo recientemente en un ataque a múltiples sitios de producción de heroína en el sur de Afganistán. Se pueden usar tácticas similares contra las unidades de artillería y misiles de Corea del Norte.

La CRU es una de varias características nuevas asociadas con la IWBU 1760 (Actualización de la bahía de armas internas). El B-52H ha tenido durante mucho tiempo un CSRL (Lanzador giratorio estratégico común) para la bahía de armas interna, pero eso era solo para armas nucleares. Sin un lanzador giratorio instalado, la bahía de bombas interna lleva bombas no guiadas. Desde la década de 1990, el B-52H lleva bombas inteligentes en el exterior, unidas a puntos fijos debajo de las alas. Llevar cualquier cosa en esos puntos fijos crea resistencia aerodinámica durante el vuelo, lo que aumenta el consumo de combustible y requiere más reabastecimiento de combustible durante el vuelo para obtener el mismo tiempo en el aire.

Las primeras CRU se entregaron para su instalación y pruebas de vuelo en 2016. Las pruebas y la entrega de más CRU continuaron hasta que se usaron en combate en Afganistán en noviembre. CRU e IWBU continúan actualizándose para que las CRU puedan manejar misiles de crucero JASSM y MALD (Miniature Air Launched Decoy), un pequeño misil que no solo actúa como señuelo, sino que también lleva componentes electrónicos para interferir o engañar a los sensores enemigos.

Desde 2013 ha habido una importante actualización en la electrónica B-52 y los sistemas de control de incendios. Estos cambios incluyeron CONECT (Combat Network Communications Technology) y 1760 IWBU (Internal Weapons Bay Upgrade). La IWBU era necesaria para usar CRU, pero ambos programas de actualización se están aplicando en toda la fuerza aérea para brindar estandarización de las comunicaciones y el uso de bombas inteligentes.

Las actualizaciones anteriores permitieron a la tripulación del B-52 programar (ingresar las coordenadas de GPS para un objetivo) las bombas inteligentes transportadas. Inicialmente, esto se hizo para que la tripulación pudiera programar las bombas inteligentes llevadas debajo de las alas y luego se amplió para incluir las que se llevan internamente. Esta actualización simplemente significa cablear la bahía de bombas para que las bombas inteligentes puedan conectarse al sistema de control de incendios de aeronaves actualizado. Esto fue importante porque hizo posible llevar otras armas programables como MALD y JASSM (bombas inteligentes de largo alcance utilizadas para eliminar las defensas aéreas enemigas). Para 2017, aproximadamente la mitad de los B-52 tenían actualizado el cableado de la bahía de bombas.

En 2006, el B-52 se modificó para que pudiera transportar más de cien bombas de pequeño diámetro (SDB, también conocidas como GBU-39/B) de 130 kg (285 libras). El estante de bombas dentro del B-52 se modificó para transportar 32 SDB en lugar de 15 bombas más grandes. El B-52 ya podía llevar más SDB debajo de sus alas usando bastidores especiales que contenían 4 SBD donde normalmente estaría una bomba más grande. Inicialmente, todos estos SDB tenían que programarse (con la ubicación del objetivo) en el suelo. Todo esto fue para ataques masivos de precisión de un bombardero, algo que aún no se ha requerido. La gran capacidad de bombas del B-52 fue una innovación de la década de 1960 que permitió que un B-52 transportara 108 bombas no guiadas de 500 libras para misiones de bombardeo de alfombra.

Hasta que se actualizó la programación, los SBD transportados internamente tenían que recibir sus coordenadas de destino en tierra, no en el aire. La capacidad de ingresar o cambiar las coordenadas de GPS en las bombas inteligentes es necesaria ahora porque los bombarderos pesados ​​generalmente permanecen en el aire sobre la zona de combate durante 8 horas o más a la vez, lanzando bombas inteligentes según las necesidades de las tropas en tierra. El B-52 también tiene su propia cápsula de orientación ahora que permite a la tripulación detectar objetivos, programar una de sus bombas inteligentes y eliminarlas sin necesidad de las coordenadas GPS de alguien en tierra.

A pesar de ser el avión de combate estadounidense más antiguo en servicio, los B-52 se han actualizado regularmente con nueva electrónica y ajustes menores para nuevas bombas. Por ejemplo, en 017, el B-52H fue certificado como capaz de usar bomba de folleto PDU-5. Esta es una variante de la bomba de racimo llevada durante mucho tiempo por los B-52. Pero en lugar de dispersar 247 bombetas de un bote más grande, la PDU-5 dispersa 60.000 volantes en varios kilómetros cuadrados. El PDU-5 se ha utilizado regularmente desde 2001 para advertir a las personas (generalmente en áreas objetivo) que se avecina un bombardeo o un ataque de artillería. Normalmente, los PDU-5 son entregados por aviones de combate, pero se han utilizado helicópteros y los lanzamientos de prueba desde el B-52H son para garantizar que no haya problemas con la colisión de la bomba con el avión una vez lanzada. La prueba B-52H PDU-5 no fue tanto una actualización como una verificación de seguridad estándar. Al igual que con la CRU,

Otra razón de la longevidad del B-52 ha sido su confiabilidad y costo de mantenimiento relativamente bajo. El B-52H tiene un mejor historial de confiabilidad que aviones mucho más recientes y aviones mucho más pequeños. Por ejemplo, la capacidad de misión de la Fuerza Aérea de EE. UU. o la "tasa de preparación" (porcentaje de aeronaves disponibles capaces de hacer su trabajo) varía según el tipo y la tecnología. La edad tiene menos que ver con esto de lo que piensas. Desde 2015, cuando la tasa de B-52H era del 72 por ciento en comparación con el 47 por ciento del bombardero pesado B-1B y el 71 por ciento del cazabombardero F-15E, el B-52 ha mantenido su ventaja en confiabilidad.

Con todas estas actualizaciones desde la década de 1990, hubo poca mención de las armas nucleares, espere una mención ocasional de que el sistema de control de fuego B-52 todavía era capaz de manejar bombas de gravedad nuclear. Que son básicamente bombas tontas con cierta capacidad para ajustar la altitud de detonación, pero no mucho más. Las bombas nucleares B61 de 300 kg y B83 de 1,1 toneladas parecen otra bomba tonta llena de explosivos de alta potencia. Los bastidores de bombas B-52 deben poder aceptar y lanzar estas dos bombas y eso es un simple poco de ingeniería. Como cuestión práctica, la fuerza aérea parece haber abandonado el B-52 como un sistema de lanzamiento de bombas de gravedad nuclear después de que terminó la Guerra Fría en 1991.

Al mismo tiempo, la mayor capacidad de transporte de bombas hace que el B-52 sea aún más efectivo, ya que es más económico tener un "camión bomba" sobre la zona de combate que varios cazabombarderos. Con un peso máximo de despegue de 240-250 toneladas, el BUFF (Big Ugly Fat Fellow) es básicamente un avión grande diseñado para transportar bombas de manera económica y eficiente. La tasa de preparación de estos bombarderos sigue siendo alta porque no fue diseñada para operar a velocidad supersónica o realizar maniobras estresantes. Aunque los B-52 restantes tienen al menos 50 años, la mayor parte del equipo interno ha sido reemplazado por dispositivos electrónicos y muebles modernos. Todo son pantallas planas y equipo moderno. Mire más de cerca y verá mucho metal de 50 años.

Mientras tanto, el BUFF permanece. Si el B-21 no resulta tan capaz o asequible como se esperaba, el BUFF todavía está ahí para reemplazarlo, como lo ha hecho durante casi un siglo.

VVS: Las víctimas del poder aéreo soviético

Víctimas de la VVS

Weapons and Warfare




“Voenno-Vozdushnye sily (VVS)”. A diferencia de la Royal Air Force (RAF) o la Luftwaffe, pero al igual que la USAAF y la JAAF, la VVS no era una organización separada de la fuerza aérea. Los bombarderos VVS y los aviones de apoyo se integraron con varios Frentes del Ejército Rojo, mientras que los cañones antiaéreos y los cazas interceptores se organizaron por separado bajo la PVO, o Fuerza de Defensa Aérea. Como resultado de estar controlado por los comandantes de las fuerzas terrestres y dada la experiencia en la Guerra Civil Española (1936-1939), durante el período anterior a la guerra, el VVS construyó una fuerza aérea casi exclusivamente táctica de bombarderos medianos, bombarderos en picado y cazas de ataque pesado. Evitó la adquisición de más de un puñado de bombarderos estratégicos de largo alcance. Joseph Stalin se interesó directamente en la VVS. Su pensamiento limitado de antes de la guerra sobre el bombardeo estratégico fue influenciado por la doctrina de ataque de batalla profunda desarrollada por el Ejército Rojo. En 1939 se establecieron “divisiones aéreas mixtas” VVS que desplegaron bombarderos y cazas en cada Frente (grupo de ejército). Como resultado, cuando estalló la guerra, los aviones VVS estaban muy dispersos entre formaciones terrestres desplegadas demasiado hacia adelante y no eran capaces de una respuesta general coordinada ante un ataque repentino. El problema de la estructura comandada y la dispersión demasiado amplia se vio agravado por la debilidad en el diseño de la aeronave. Eso no cambiaría hasta 1942, con reformas impuestas al VVS por presiones extraordinarias de pérdidas catastróficas de aviones y la casi derrota de todo el Ejército Rojo en 1941. Como resultado, cuando estalló la guerra, los aviones VVS estaban muy dispersos entre formaciones terrestres desplegadas demasiado hacia adelante y no eran capaces de una respuesta general coordinada ante un ataque repentino. El problema de la estructura comandada y la dispersión demasiado amplia se vio agravado por la debilidad en el diseño de la aeronave. Eso no cambiaría hasta 1942, con reformas impuestas al VVS por presiones extraordinarias de pérdidas catastróficas de aviones y la casi derrota de todo el Ejército Rojo en 1941. Como resultado, cuando estalló la guerra, los aviones VVS estaban muy dispersos entre formaciones terrestres desplegadas demasiado hacia adelante y no eran capaces de una respuesta general coordinada ante un ataque repentino. El problema de la estructura comandada y la dispersión demasiado amplia se vio agravado por la debilidad en el diseño de la aeronave. Eso no cambiaría hasta 1942, con reformas impuestas al VVS por presiones extraordinarias de pérdidas catastróficas de aviones y la casi derrota de todo el Ejército Rojo en 1941.




El VVS sufrió una purga violenta que comenzó en 1937 y continuó hasta mediados de 1941, la víspera misma de la invasión alemana. Además de los altos oficiales, muchos diseñadores de aeronaves talentosos fueron arrestados, ejecutados o llevados al suicidio. Los tipos de aviones tenían un diseño miserable en comparación con los modelos alemanes o británicos, pero se habían producido en gran volumen por las patologías de un modelo económico soviético que valoraba los números puros sobre la calidad. Las insuficiencias del VVS de antes de la guerra se revelaron en pérdidas extraordinarias en tiempos de paz por accidentes: más de 800 aviones por año, o más que la producción total de algunos modelos de la RAF antes de la guerra. Una escasez de instalaciones de reparación, soporte técnico, sistemas de suministro de combustible y comunicaciones por radio tierra-aire o aire-aire completaron el cuadro anterior a la guerra. El 21 de junio de 1941, vísperas de la guerra germano-soviética, el VVS numerado 618, 000 personal, pero no suficientes oficiales experimentados o calificados. Desplegó más de 20.000 aviones militares de todo tipo. Solo en los primeros tres días, los distritos militares fronterizos de VVS perdieron alrededor de 2.000 aviones. Varios altos comandantes fueron inmediatamente arrestados y fusilados, chivos expiatorios de la catástrofe diplomática y militar de Stalin. Durante las primeras semanas de lucha, el VVS perdió miles de aviones más superados, muchos destruidos en tierra o abandonados en retiradas totales. A fines de julio, era un remanente destrozado de lo que era antes de la guerra. Durante los primeros seis meses de lucha, sus pérdidas fueron aún más inmensas. Varios altos comandantes fueron inmediatamente arrestados y fusilados, chivos expiatorios de la catástrofe diplomática y militar de Stalin. Durante las primeras semanas de lucha, el VVS perdió miles de aviones más superados, muchos destruidos en tierra o abandonados en retiradas totales. A fines de julio, era un remanente destrozado de lo que era antes de la guerra. Durante los primeros seis meses de lucha, sus pérdidas fueron aún más inmensas. Varios altos comandantes fueron inmediatamente arrestados y fusilados, chivos expiatorios de la catástrofe diplomática y militar de Stalin. Durante las primeras semanas de lucha, el VVS perdió miles de aviones más superados, muchos destruidos en tierra o abandonados en retiradas totales. A fines de julio, era un remanente destrozado de lo que era antes de la guerra. Durante los primeros seis meses de lucha, sus pérdidas fueron aún más inmensas.

Las nuevas formaciones de VVS tuvieron que crearse casi desde cero a principios de 1942, algunas formadas con aviones de combate Lend-Lease enviados a toda prisa desde los Estados Unidos o Gran Bretaña. Sin embargo, finalmente se les suministró aviones de combate soviéticos nuevos y muy mejorados, diseñados por hombres liberados de las prisiones o campos de la NKVD, construidos por hombres y mujeres que trabajaban en condiciones desesperadas de fábrica en plantas movidas o erigidas apresuradamente. A partir de mayo de 1942, el Stavka reorganizó toda la estructura de la VVS. La formación aérea soviética más grande se convirtió en el ejército aéreo ("vozdushnaia armiia"), y cada uno se adjuntó directamente a los frentes o se mantuvo en una reserva de Stavka. Al primer ejército aéreo creado el 5 de mayo le siguieron 16 más, siendo los fundados en 1943 y 1944 mucho más grandes que las formaciones originales. Todos eran polivalentes, compuestos por un número variable de subunidades de cazas, bombarderos, bombarderos nocturnos, y aviones de ataque a tierra. Todas las unidades estaban estrechamente vinculadas al control de los comandantes del frente y solo realizaban misiones tácticas. Algunos ejércitos aéreos se mantuvieron en la reserva Stavka, cuidadosamente liberados para crear una superioridad local sobre las principales operaciones ofensivas. Más raramente, a los ejércitos aéreos de reserva se les asignó una misión estratégica. En diciembre de 1944 se formó un 18º Ejército Aéreo especial. Una enorme fuerza seleccionada de la reserva Stavka, compuesta por 18 divisiones de bombarderos de largo alcance y 4 más de bombarderos regulares. Llevó a cabo profundos ataques en Alemania, incluido el bombardeo de Berlín. De lo contrario, el poder aéreo soviético revivido se utilizó principalmente en apoyo de las fuerzas terrestres, igualando la concentración de la Luftwaffe en el apoyo cercano en el este. El VVS tampoco dedicó gran parte de sus recursos a bombardear la Kriegsmarine, lo que dejó intactos y activos a los barcos alemanes en el Báltico hasta marzo de 1945. Los aviones VVS eran superiores en calidad y mucho mayores en número que las formaciones irregulares opuestas de la Luftwaffe al final de la guerra. Sin embargo, los problemas sistémicos continuaron: hasta 1944, unos 8.600 cazas VVS se perdieron en accidentes terrestres o aéreos, en comparación con solo 4.100 perdidos por fuego terrestre enemigo o interceptación de cazas.

Por debajo del nivel de los ejércitos aéreos estaban los cuerpos aéreos ("aviatsionnaia korpus"). Los cuerpos aéreos soviéticos solían tener un solo propósito y, por lo tanto, estaban formados exclusivamente por bombarderos o cazas. El equivalente de la Luftwaffe era un Fliegerkorps. El cuerpo aéreo soviético estaba compuesto por dos o más divisiones aéreas, la unidad básica de combate táctico VVS. El equivalente de la Luftwaffe era una Fliegerdivision. En el transcurso de la guerra, las divisiones aéreas soviéticas se ajustaron a una de cinco estructuras y propósitos. Las formaciones de antes de la guerra y de las primeras guerras se conocían como "divisiones aéreas básicas". Fueron 37 en total. De estos, 20 fueron completamente destruidos mientras que 14 fueron convertidos o redistribuidos a otras unidades aéreas creadas en una serie de reformas de emergencia de la fuerza aérea llevadas a cabo en 1941-1942. Un regimiento aéreo ("aviatsionnyi polk") era la unidad central de VVS por debajo del nivel de división. Cada uno comprendía cazas o bombarderos, pero no por lo general ambos. El VVS de antes de la guerra había evitado la organización por función de aeronave, aunque se permitía cierta especialización. El núcleo de la VVS era un total de 51 "divisiones aéreas mixtas", formadas antes de la guerra o creadas durante el primer año de lucha. En 1942, los 51 fueron destruidos o reformados en los nuevos ejércitos aéreos. Siete divisiones de bombarderos estaban en su lugar antes del 22 de junio de 1941. Se agregaron otras 59 divisiones de bombarderos entre 1942 y 1945. Esta expansión reflejó un cambio en tiempos de guerra soviéticos a formaciones uniformes de tipo avión. De manera similar, en 1945 se agregaron 98 divisiones de cazas exclusivamente a las 11 divisiones de cazas originales de antes de la guerra, la mayoría de las cuales fueron diezmadas o destruidas en las primeras semanas y meses de BARBAROSSA. El VVS descubrió rápidamente una necesidad urgente de aviones de ataque a tierra, a medida que sus capacidades se dirigieron cada vez más hacia el apoyo directo de las fuerzas terrestres del Ejército Rojo, un cambio que coincidía con la concentración de la Luftwaffe en el apoyo cercano en el este. A partir de ninguna división de aviones de asalto de antes de la guerra, el VVS creó 48 divisiones de ataque a tierra en 1944.

El VVS, único entre las fuerzas aéreas en tiempos de guerra, reclutó escuadrones completos de mujeres pilotos de combate y tripulantes, y desplegó escuadrones de bombarderos compuestos exclusivamente por mujeres desde mediados de 1942. Como en otras fuerzas aéreas, más mujeres volaron aviones de transporte y brindaron un servicio de ferry desde las fábricas hasta el frente. Al final de la guerra, el VVS desplegó 15.500 aviones de primera línea y había establecido un dominio total en el aire sobre el Ejército Rojo, que perduró a lo largo de sus avances en Europa Central y Alemania.

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El ejército soviético tenía tres brazos aéreos, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, la Aviación de Bombarderos de Largo Alcance y las Fuerzas Aéreas Navales. Los dos primeros fueron administrados por direcciones del Comisariado del Pueblo para la Defensa y el último por el Comisariado del Pueblo de Marina. En cuanto a las operaciones, las fuerzas aéreas terrestres estaban bajo el mando de los ejércitos o frentes (grupos de ejércitos) pertinentes, y las fuerzas aéreas navales estaban subordinadas a las flotas pertinentes.

El Ejército Rojo asignó ejércitos aéreos a los comandos de frente, lo que permitió a las fuerzas terrestres aprovechar al máximo el apoyo aéreo. Por lo general, un frente tenía asignado un ejército aéreo. Los siguientes ejércitos aéreos estaban, por ejemplo, en el área alrededor de Kursk en el verano de 1943: 1.er Ejército Aéreo (Frente Oeste), 2.º Ejército Aéreo (Frente Voronezh), 5.º Ejército Aéreo (Frente de Estepa), 15.º Ejército Aéreo (Frente Bryansk), 16.º Ejército Aéreo (Frente Central) y el 17º Ejército Aéreo (Frente Sudoccidental).

Un ejército aéreo tenía como unidad básica la división aérea que normalmente controlaba tres regimientos aéreos (dando como resultado 124 aviones, a menos que fuera una división de bombarderos, en cuyo caso tenía 98 aviones). Por lo tanto, un regimiento aéreo generalmente tenía 40 aviones (excepto los regimientos de bombarderos, que tenían 32 aviones). Cuando comenzó la guerra existían divisiones aéreas que eran mixtas pero luego esto no fue muy común. La división tenía una categoría de regimientos, caza, bombardero o ataque. En cambio, los tipos podrían mezclarse a nivel del cuerpo aéreo. Un cuerpo aéreo controlaba dos o tres divisiones.

Además, existían unidades aéreas pertenecientes a la Aviación de largo alcance (también conocida como Comando de bombarderos soviéticos) y PVO (Defensa aérea soviética). Los primeros fueron asignados para apoyar a diferentes sectores durante la guerra mientras que los segundos defendieron la retaguardia. Por ejemplo, el 22 de junio de 1941, la PVO tenía aproximadamente 1500 aviones de combate en 40 regimientos de combate. La unidad más grande fue el 6º Cuerpo de Cazas PVO en el área de Moscú con once Regimientos de Cazas PVO.

En el momento de la invasión alemana de la Unión Soviética, en junio de 1941, los soviéticos tenían 8.105 aviones de combate, la mayoría de ellos obsoletos y superados por los aviones alemanes, por lo que a finales de año su número se había reducido a 2.495. Sin embargo, la producción compensó rápidamente estas pérdidas y, en enero de 1945, los soviéticos tenían unos 14.500 aviones operativos. Las primeras pérdidas catastróficas se debieron no solo a un equipo deficiente, sino también a un liderazgo y una organización deficientes. En 1942, los soviéticos introdujeron el sistema de "ejército aéreo", que simplificó en gran medida el mando en la fuerza aérea, de modo que uno de los 13 ejércitos aéreos tenía la responsabilidad de apoyar un frente en particular. Cada ejército aéreo generalmente constaba de un estado mayor de comando, dos o tres divisiones de caza, una división "Shturmovik" (ataque terrestre), una o dos divisiones de bombarderos nocturnos, y unidades de reconocimiento y enlace. El ejército aéreo típico tenía de 400 a 500 aviones. Se incorporó flexibilidad a la organización de la formación, que podría, cuando fuera necesario, recurrir a la Reserva Aérea para aeronaves y pilotos adicionales. Al final de la guerra, alrededor del 43 por ciento de todos los aviones desplegados por los soviéticos pertenecían al grupo de la Reserva Aérea.

A mediados de la guerra, los soviéticos producían excelentes cazas y pilotos bien entrenados. Mucho menos eficaz fue la aviación de bombarderos de largo alcance, que sufrió pérdidas catastróficas al principio de la guerra y nunca se recuperó tan completamente como lo hicieron las unidades de caza y Shturmovik. A diferencia de las armas aéreas estadounidenses y británicas, la aviación soviética de bombarderos de largo alcance no participó en bombardeos estratégicos. Sus misiones eran exclusivamente tácticas, dirigidas contra las concentraciones, cabezas de ferrocarril, depósitos y similares del Eje.

No es muy conocido en Occidente, pero los rusos siempre se han jactado de tener la segunda o tercera fuerza aérea naval más grande del mundo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la fuerza aérea naval contaba con varios miles de aeronaves, incluidas todas las aeronaves soviéticas estándar y varios tipos de préstamo y arrendamiento, incluidos los B-25 y A-20G utilizados en los Regimientos aéreos Mine-Torpedo y el P-39, P-40 y Hurricane que fueron utilizados en unidades de combate. Los soviéticos recibieron un par de cientos de P-47D, aunque vieron poco uso, los rusos en realidad prefirieron el P-39 a la "jarra". Sin embargo, una de las pocas unidades que recibió ejemplos del P-47 fue el 255 Fighter Regiment, asignado a la Flota del Norte durante las últimas etapas de la guerra. Posiblemente, el caza más inesperado fue el FW-190D, de los cuales suficientes fueron capturados en 1945 para ser entregados a una unidad de la Flota Báltica Bandera Roja. Los tipos navales más tradicionales usaban una variedad de oscuros hidroaviones y hidroaviones rusos, y varias variedades de Catalina, tanto el PBN de cola alta recibido bajo préstamo y arrendamiento como uno de los primeros equivalentes de PBY fabricado bajo una licencia de la década de 1930. También recibieron 2 OS2U Kingfishers al final de la guerra.

Las unidades aéreas navales soviéticas estaban principalmente equipadas con aviones terrestres convencionales y, aunque piloteadas por oficiales navales, se utilizaron principalmente en apoyo de operaciones terrestres, por lo general protegiendo los flancos de grandes unidades terrestres. Casi un tercio de las salidas aéreas navales se realizaron en misiones de defensa aérea. Alrededor de una cuarta parte de las misiones aéreas navales fueron apoyo terrestre cercano, y el 14 por ciento de las salidas fueron patrullas de reconocimiento. No más del 10 por ciento de las misiones aéreas navales atacaron barcos o bases navales del Eje.

La armada rusa/soviética se divide en 4 flotas independientes: la flota del norte, con base en Murmansk; la Flota Báltica Bandera Roja, con base en Leningrado; la Flota del Mar Negro y la Flota del Océano Pacífico, cada una con su propia unidad aérea. También hay flotillas independientes para el mar Caspio, el río Amur y las regiones polares, aunque tengo pocos indicios de que tuvieran unidades aéreas serias. Durante la guerra, cada flota tenía una División Aérea de Minas-Torpedos, principalmente equipada con DB-3/Il-4, una división de cazas, una división de bombarderos/bombarderos en picado con SB-2 o PE-2, uno o más regimientos de reconocimiento y posiblemente algunos regimientos aéreos independientes y escuadrillas aéreas. Cada división constaba de tres regimientos. Al comienzo de la guerra, un regimiento puede tener entre 40 y 64 aviones, según el tipo, en 4 escuadrones. Para 1942, el tamaño del regimiento establecido se había reducido a 21 aviones en 2 escuadrones. Al final de la guerra, el tamaño del regimiento había vuelto a 3 escuadrones y 30-40 aviones.

Se realizaron algunos ataques antibuque contra barcos alemanes y rumanos en los mares Negro y Báltico y, por supuesto, hubo mucha actividad ASW, particularmente por parte de la Flota del Norte. Pero la mayor parte de la actividad aérea naval fue en defensa de bases, apoyo de fuerzas terrestres en las regiones costeras y apoyo de una serie de desembarcos anfibios tácticos. Los pilotos de cazas navales fueron algunos de los mejores de la Unión Soviética, y Boris Safonov de la Flota del Norte fue el primer As soviético en ganar el Héroe de la Unión Soviética dos veces. Safonov, actualmente uno de los héroes aéreos más populares de Rusia, también fue el primer piloto ruso en volar el Hurricane. Comandó el regimiento que albergaba dos escuadrones de la RAF que fueron enviados a Murmansk en diciembre de 1941. Esta exploración del aire naval soviético continuará en columnas futuras.

Lectura adicional: Green, William y Gordon Swanborough. Combatientes de la Fuerza Aérea Soviética. Nueva York: Arco, 1978; Polak, Tomás y Christopher Shores. Halcones de Stalin: los ases de la estrella roja: un tributo a los notables pilotos de combate de las fuerzas aéreas soviéticas 1918-1953. Londres: Grub Street, 1999; Dureza, Von. Red Phoenix: El ascenso del poder aéreo soviético, 1941–1945. Washington, DC: Libros del Smithsonian, 1991.

 

Fuerza Aérea Argentina: Sigue la novela entre el JF-17, F-16 y Tejas

BG X. Isaac (Argentina): "El interrogante con el JF-17 es el sostén logístico y el F-16 no es compatible con nuestros reabastecedores" (1)

El jefe de la Fuerza Aérea Argentina habló con Infodefensa.com y brindó detalles sobre la elección del futuro caza de 4º generación del país





Gonzalo Mary | Infodefesa

El jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), brigadier general Xavier Julián Isaac recibió a Infodefensa.com para conversar sobre los avances de su gestión, los principales proyectos y necesidades que enfrenta una fuerza que acaba de cumplir 110 años. 

En esta primera parte de la entrevista, Isaac brindó detalles sobre el que actualmente es, sin lugar a dudas, el gran interrogante: cuál será el caza que la FAA seleccionará finalmente como su futuro avión de combate. La lista, aseguró Isaac, se ha reducido a tan solo tres candidatos -JF17, F-16 y Tejas- y el jefe de la Fuerza Aérea reafirmó que la decisión se tomará antes de que finalice el año.

"El gran interrogante con el JF-17 es el sostén logístico, ya que nunca hemos trabajado con China. Cosa que con occidente sí, y nos conocemos muy bien desde hace más de 60/70 años, lo cual es un gran punto a favor. El único talón de Aquiles operativo que tiene el F-16 es que no es compatible con nuestro sistema de reabastecedores, cosa que si lo son el JF-17 y el Tejas, que son compatibles con el Hercules", señaló Isaac.

¿Cuáles es la principal necesidad de la FAA?

La FAA necesita de un presupuesto más acorde a su funcionamiento. Un presupuesto de funcionamiento que acompañe al Fondef. El Fondef es una herramienta extraordinaria, podemos discutir si es mucha o poca plata, pero es una herramienta extraordinaria que a nosotros nos ha permitido tener un horizonte de avance significativo. Tiene que haber un presupuesto acorde al grado de avance que tenemos, vinculado con la incorporación de material, una cosa va de la mano de la otra.

¿Y con respecto a la infraestructura?

Necesitamos seguir recuperando infraestructura. La infraestructura de las brigadas: pistas, calles de rodaje, hangares, casinos está muy degradada. Se trabaja todos los días para mejorar, y está habiendo importantes mejoras, pero se necesita seguir trabajando. El parque automotor, no solamente el auto, la camioneta, el camión, o el colectivo, sino los medios de apoyo operativo, como los carros de puesta en marcha, todo lo que hace al sostenimiento del vuelo tiene 40/50 años y lo sufrimos. A veces no podemos sacar un avión del hangar porque nos falló el tractor, eso es parte de este negocio, y ahí tenemos grandes falencias. Hoy todas nuestras pistas, salvo la de la Escuela de Aviación Militar y Mendoza, están en estado precario. Esto implica consumir una gran cantidad de cubiertas debido al mal estado de nuestras pistas.

¿Cómo ayuda el Fondef en este sentido?

Nos ha permitido incorporar varios medios aéreos, pero creo que en algún momento va a tener que atender necesariamente a la parte de la operación de los medios. Vamos a tener uno, dos o tres Boeing y un escuadrón de caza y no vamos a tener cómo mover los aviones, cómo darle energía, una pista adecuada. La infraestructura de apoyo a la operación aérea es, para mí, una de las mayores urgencias que hoy tiene la FAA.

Los cazas también son una necesidad- ¿Cuáles son las opciones que se siguen barajando para ser el próximo caza de 4ta Generación?

Las opciones más firmes son indudablemente el JF-17, el F-16 y el Tejas, que también compite. El JF-17, porque ya hemos hecho un estudio completo; y el Tejas, que si bien tiene componentes ingleses, la India afirmó que iba a solucionar esto. Es por esto que nos pidieron una segunda etapa de análisis, una más profunda. Hicimos un buen análisis, pero no tan profundo similar al del JF-17. Así que nos pidieron una ventana, que no creo que vaya más allá de octubre, para hacer un segundo análisis, así que no podemos descartarlo.

¿Y con respecto a los F-16?

Hasta ahora solo tenemos anuncios, no hay más nada. Realmente queremos llegar a un punto en el que podamos ir a verlos; y en el que el Gobierno de EEUU, que es el garante de esta operación con Dinamarca, nos habilite, junto con la Fuerza Aérea dinamarquesa, para poder hacer el análisis de un avión que tampoco sabemos si va a estar disponible, por lo menos el block 52 de Dinamarca. Con la guerra de Ucrania es posible que lo usen más tiempo. Estamos expectantes de una oferta concreta, por escrito, para poder terminar la matriz de comparación.

¿Y en realación a las opciones rusas?

No tengo duda que el Mig-35 es un gran avión, pero es un avión poco producido. El Mig-29 también es un gran avión, lo hemos volado, pero Rusia es un panorama complejo. Mucho más complejo de lo que era hace unos meses cuando fuimos. Hoy es un gran signo de interrogación.

¿Se sigue estimando que haya una decisión por parte de la FAA antes de fin de año?

Sí, la FAA lo va a tener definido antes de fin de año. Si bien no queda mucho, esperamos que sea para fines de octubre, principios de noviembre, una vez que podamos haber visto los F-16 y los Tejas.

¿Cuál sería la mejor opción para el país, según sus características?

Todos los aviones que hablamos cumplen con los requisitos de la FAA. Ventajas y desventajas cada uno tiene las propias. El avión chino es nuevo; el F-16 es un clásico de la aviación de combate moderna y este modelo está modernizado respondiendo a nuestro requerimiento. Avión por avión, son aviones de características bastante similares que cumplen sobradamente a las necesidades de la FAA. El gran interrogante con JF-17 es el sostén logístico, ya que nunca hemos trabajado con China. Cosa que con occidente sí, y nos conocemos muy bien desde hace más de 60/70 años, lo cual es un gran punto a favor. El único talón de Aquiles operativo que tiene el F-16 es que no es compatible con nuestro sistema de reabastecedores, cosa que si lo son el JF-17 y el Tejas, que son compatibles con el Hercules. Eso no es menor por la extensión de nuestro territorio. Es una cuestión fundamental, sin ese ítem no es factible ni aceptable el F-16.

¿Cuántos aviones se necesitarían?

Tenemos pensando un escuadrón de no menos de 18 aviones. Ese es un número aceptable para la FAA para empezar, sin dejar de tener en cuenta que los A4 van a seguir volando. No es que llegan los de cuarta generación y nos olvidamos del A4. El A4 va a seguir volando. Va a seguir siendo sostenido por la FAA. Es un avión difícil de mantener porque es un avión viejo. Todos los aviones Legacy son más difíciles de mantener, pero no son imposibles, sino no habría en el mundo volando F-5, B-52.

¿Como avanza la recuperación de los A4?

El problema fundamental de los A4 es que hace más de 10 años que la FAA había decidido desprogramarlo y cortó toda su cadena logística. Hay que volver a recuperarla con los proveedores, que sí los tenemos, pero hay que volver a arrancar. Hay que volver a incorporar a las empresas que tienen el Know How y los elementos para poder sostenerlo. Por ejemplo, con las computadoras de vuelo tenemos que volver a trabajar con las empresas de software que lo venían sosteniendo, pero claro después de 15 años hay ciertos elementos de software que hay que cambiarlos. En su momento pedimos cotización para repararlos, ya no se fabrican, pero se pueden cambiar por algo nuevo. Hay que rehacer un contrato. Ese es el cuello de botella que está teniendo el A4 en el corto plazo. Volver a arrancar con la cadena logística. Lo vamos a hacer absolutamente, con un poco de paciencia. Sigo insistiendo que el año que viene quiero tener 12 aviones en la línea.

¿El objetivo sigue siendo 18 aviones?

Seguimos recuperando células, motores tenemos. Sí, siguen siendo el objetivo los 18, aunque no creo en breve. Es probable que aparezca otro problema logístico y tengamos que parar un par por tres o cuatro meses hasta que volvamos a recomponer esa cadena logística. Yo creo que de acá a un año y medio vamos a estar en condiciones de decir que ya tenemos toda la cadena armada. El A4 no es de cuarta generación, sin ninguna duda, ni tampoco es la aspiración de la FAA a quedarse solamente con el A4. Hay que seguir buscando el avión supersónico de cuarta generación, pero no es lógico descartar el A4 cuando no es un avión que insume mucho dinero. No es un avión caro para mantener, es difícil de recomponer la logística, pero no imposible. Yo creo que tienen que convivir los dos.


Xavier Isaac durante la presentación oficial del primer avión Hurón de la FAA. Foto: Gonzalo Mary