VTOL: Diseños italianos

Proyectos VTOL italianos

Hi Tech Web (original en eslovaco)

Fiat G.95 VAK-191D

A principios de la década de 1960, muchos países de la OTAN comenzaron a trabajar en proyectos de aviones supersónicos VTOL que sobrevivirían al ataque soviético a los aeropuertos occidentales. Entre ellos estaban Italia y la aerolínea de Fiat Aviazone. Recibió un contrato para estudiar un caza supersónico ligero, que podría reemplazar las máquinas Fiat G.91 extendidas en servicio regular. El primer concepto en el que se basaron todos los demás fue el diseño del Fiat G.95 del profesor Giuseppe Gabrielli. Tenía un motor a reacción para el vuelo hacia adelante, lo que permitía la misma instalación que su predecesor. También se utilizó la parte delantera del fuselaje. La diferencia estaba en los dos motores a reacción adicionales, que empujaban el escape justo en frente del centro de gravedad del fuselaje. Sin embargo, su desempeño no permitió que la aeronave despegara verticalmente, solo pudieron proporcionar las características de STOL.



 



El tipo G.95 / 3 usó dos pares de motores de carrera en la parte delantera y trasera del fuselaje y dos unidades de propulsión principales con vectorización de empuje. A diferencia de todas las demás versiones, tenía superficies de cola en forma de T.
 
De él se derivó el tipo G.95 / 6, que se inscribió en la competencia NATO NBMR.3 (Requisito militar básico de la OTAN) junto con los aviones VJ-101C, Hawker P.1155 y Dassault Balsac. Estaba propulsado por seis motores de elevación Rolls-Royce / MAN RB.162 en dos tripletes, cada uno de los tripletes con control independiente y dos motores principales RB.153, con los que la aeronave debía alcanzar velocidades máximas de Mach 2 a altitudes medias. Curiosamente, la cámara de su poscombustión estaba ubicada por separado, bastante lejos de la parte del compresor. La pequeña sección transversal frontal, importante para vuelos a velocidades supersónicas, se logró instalando motores de elevación en una línea seguida.
 

Tanto desde arriba como desde abajo, estaban equipados con cubiertas con bisagras laterales, que mantenían la limpieza aerodinámica del fuselaje durante el vuelo horizontal y, al mismo tiempo, evitaban parcialmente las turbulencias no deseadas y la resucción de los gases de escape durante el despegue. La ubicación de los motores y el ala con asientos elevados deberían brindar una distribución ideal del empuje durante el despegue vertical. El fuselaje era relativamente largo, ya que los requisitos de alcance obligaron a instalar grandes tanques de combustible en el área del plano central. Debajo de ellos estaban los bombarderos internos. El tren de aterrizaje fue diseñado para absorber aterrizajes pronunciados hasta una velocidad de descenso de 5 m/s, al tiempo que permitía que la aeronave operara desde pistas sin pavimentar.

 

 



 

En la temporada entre 1962 y 1963, los gobiernos de Gran Bretaña, Alemania e Italia acordaron un enfoque conjunto para el desarrollo del caza V/STOL y su versión de reconocimiento, ya que los tres estados tenían requisitos muy similares para la nueva máquina. Las especificaciones básicas se derivaron del diseño de la empresa Focke-Wulf FW-1262 y todo el proyecto recibió la designación VAK-191 (Vertikalstartendes Aufklärungs- und Kampfflugzeug - avión de combate y reconocimiento tipo VTOL). El peso de despegue para el despegue vertical debía estar en el nivel de 7250 kg, incluida la bomba nuclear, que la aeronave debía transportar a Mach 0,92 a una distancia de al menos 320 kilómetros. Sin embargo, se acogió con beneplácito la posibilidad de realizar vuelos supersónicos Mach 1,2 a 1,4 en altitudes medias y altas. Para ello, Fiat diseñó una versión reducida del tipo G.95/6 con la designación G.95/4 (VAK-191D),



 



La variante exploratoria G.95 / 4A se derivaría de él. La envergadura era de 6,62 metros con una longitud total de fuselaje de 14 metros. El avión originalmente estaba propulsado por dos motores a reacción General Electric J85-GE-15 y cuatro motores de elevación Rolls-Royce RB.162-31. Luego de negociaciones con el gobierno alemán, se decidió que en caso de victoria, los motores estadounidenses serían reemplazados por unidades RB.153-61. La estabilidad durante la flotabilidad estaba asegurada por un sistema de boquillas, que obtenían aire a alta presión de los seis motores. La reducción del fuselaje provocó una reducción del alcance a 450 kilómetros.



 
 

 



La variante de reconocimiento especializada G.95/4A tenía un fuselaje delantero modificado y podía llevar dos cámaras. Se esperaba que reemplazara al Fiat G.91R en el servicio regular.

 

VFW / Fiat VAK-191B

A finales de 1963, el Reino Unido dimitió tras comprobar que no había interés en su propuesta. Aunque todavía impulsó la venta de motores Rolls-Royce, su participación en el proyecto terminó. En julio de 1965, el VFW VAK-191B alemán fue declarado ganador de la licitación. El optimismo exagerado ha llevado a pensar que el mercado potencial podría albergar hasta 1.000 aviones. Alemania e Italia compartieron los costos de desarrollo a razón de 60 a 40. Como resultado, Fiat Aviazone se hizo responsable de las alas, la cabina y el área de la cola. Sin embargo, poco después del inicio del programa, la estrategia nuclear de la OTAN cambió. Para el proyecto VAK-191, esto significaba que el avión de ataque podía llevar munición convencional además de la bomba nuclear. Sin embargo, debido al área pequeña del ala, esto no fue posible en este caso y cumplir con los nuevos requisitos requeriría una inversión insoportable en el sistema de propulsión. Por tanto, los tres prototipos del VAK-191B de 1966 se convirtieron exclusivamente en máquinas experimentales, lo que provocó la retirada de Italia en febrero de 1967. El dinero ahorrado se iba a invertir en el desarrollo de un avión biplaza sin las características del VTOL. Fiat G.91Y.