Caza ligero: Caudron-Renault C.R.713 Cyclone

Cyclone…

Weapons and Warfare




La búsqueda de formas de mejorar el rendimiento de vuelo del CR.714C1 inevitablemente llevaría a los diseñadores a la idea de utilizar un motor más grande. Una de las muestras adecuadas fue el motor RC-40 de la firma italiana Isotta-Frascini. Según el esquema, correspondía al Renault 12R – 12 cilindros en forma de V invertida, pero desarrollaba una potencia mucho mayor – 730 hp. Al mismo tiempo, el volumen de trabajo del motor italiano era de 21 litros, mientras que el "Renault", que producía 450 hp, era de 19 litros. El proyecto de este motor se denominó inicialmente C.715. En diciembre de 1938, se construyeron dos prototipos (números de fábrica 8978 y 8979). El segundo de ellos recibió un motor italiano, así como la nueva designación CR.760 y el número de serie 01. 

El CR.760 se diferenciaba del CR.714C1 no solo por el motor: su fuselaje no era de madera, sino que tenía un juego de tubos metálicos de cromo-molibdeno. La capacidad del tanque de combustible se incrementó a 305 litros. El armamento también se volvió más poderoso: seis ametralladoras de 7,5 mm con una munición de 500 cartuchos por arma. La versión de producción planeaba reemplazar las ametralladoras con un par de cañones de 20 mm.




La primera copia del CR.760 en el último trimestre de 1939 se probó en tierra, pero despegó por primera vez el 6 de abril de 1940, pilotado por R. Delmott. En mayo, el avión voló conocido piloto italiano Arthur Ferrarin. El avión mostró excelentes datos de vuelo: la velocidad máxima fue de 570 km / h, la altitud de 4000 m alcanzó los 5 minutos. Pero la producción en masa del Cr.760 (debido a la derrota de Francia) nunca se inició. El único espécimen construido se convirtió en un trofeo alemán.



El Cr.770 es un caza fácil desarrollado por la firma francesa Caudron. El avión se convirtió en el desarrollo posterior del caza ligero Cr.714 Cyclone. El trabajo en el avión se llevó a cabo desde 1939 en paralelo con el desarrollo de Cr.760. La aeronave estaba equipada con un motor Renault 626 refrigerado por aire de dieciséis cilindros con una potencia de 800 hp. El avión recibió un armamento reforzado (en comparación con Cr.714) que consta de seis ametralladoras MAC-34 de 7,5 mm. El primer vuelo del avión tuvo lugar en junio de 1940. El trabajo adicional en el avión impidió la invasión alemana de Francia.



Un concepto que persistió durante la Segunda Guerra Mundial fue el del interceptor ligero, inspirado en la cuestión de la producción en masa en medio de las exigencias de la guerra. Los roles exactos de los luchadores de peso ligero variaban tanto como los enfoques de sus constructores para lograrlos; pero todos buscaron exprimir el mayor rendimiento posible del fuselaje más pequeño y liviano posible, construido utilizando la mayor cantidad de materiales fácilmente disponibles (generalmente madera) en lugar de materiales estratégicos (como el aluminio). Otra cosa que la mayoría de ellos tenían en común era el fracaso. De los muchos interceptores livianos creados justo antes o durante la guerra, solo tres alcanzaron el estado de producción, y solo uno realmente podría considerarse exitoso.



A mediados de la década de 1930, el Service Technique de l'Aéronautique de la Armée de l'Air francesa estableció una especificación para un interceptor ligero que estaba influenciado por los monoplanos, que entonces atraían mucha publicidad en las competiciones de velocidad. El diseño elegido, el Caudron-Renault CR.710, fue diseñado por Marcel Riffard y se basó en su elegante C.460, que entre 1933 y 1936 había superado a aviones más grandes y potentes en competencias internacionales. (Durante ese tiempo, Renault había comprado la firma Caudron en 1933.) Al igual que el avión de carreras, el caza CR.710 de Riffard era de madera y se caracterizaba por un fuselaje largo y delgado. Su planta motriz era un motor Renault 12R 01 de doce cilindros en V invertida refrigerado por aire de 500 caballos de fuerza. El primer prototipo había arreglado, tren de aterrizaje salpicado y superficies de cola verticales de forma ovalada cuando voló por primera vez el 18 de julio de 1937, y luego llevó dos cañones Hispano-Suiza HS-9 de 20 mm alimentados por tambor montados en las alas. El segundo prototipo, CR.710-02, presentaba superficies de cola verticales más angulares, y el CR.713 introdujo un tren de aterrizaje retráctil. Una tercera versión, el CR.714, voló por primera vez el 6 de julio de 1938 y se diferenciaba del CR.713 principalmente en el armamento, el cañón fue reemplazado por cuatro ametralladoras MAC M39 de 7,5 mm, alojadas en dos bandejas debajo de las alas.



Después de algunas modificaciones finales, el CR.714, también conocido como Cyclone, entró en producción el 5 de noviembre. El CR.714 de producción presentaba un motor 12R 03 mejorado, que tenía un carburador que permitía maniobras en G negativa. Tenía una velocidad máxima de 286 millas por hora a 16,450 pies y subió a 13,125 pies en 9 minutos y 40 segundos.



El pedido de producción original era de veinte CR.714, con una opción para otros ciento ochenta, pero una vez que el caza entró en servicio, el Armée de l'Air lo consideró inadecuado para el combate. Seis fueron enviados a Finlandia, pero llegaron demasiado tarde para participar en la Guerra de Invierno, y aunque los finlandeses estaban desesperados por cualquier avión de combate, nunca usaron los Caudrons en la batalla. Los otros Cyclones fueron asignados a dos escuadrones de entrenamiento en Lyon-Bron, compuestos por pilotos polacos expatriados. Para el 2 de junio, se habían entregado un total de treinta y nueve CR.714 a los polacos, que los volaron operativamente como Groupe de Chasse I/145, también conocido como 1ère Groupe Polonaise de Varsovie, bajo el mando conjunto del Comandante Józef Kepinski. y su asesor francés, el comandante Lionel A. de Marmier, un as de la Primera Guerra Mundial con seis victorias.



A pesar de todo el aspecto atrevido del Cyclone, los polacos pronto se desilusionaron con su nueva montura. Requería un largo recorrido de despegue y aterrizaje; la liberación del tren de aterrizaje a menudo atascada; el mecanismo de hélice de paso variable era propenso a fallar; la velocidad de ascenso fue lenta y también lo fue la respuesta de los alerones. Lo peor de todo fue el motor 12R 03, que tenía problemas para arrancar, estaba plagado de un cigüeñal débil, tenía tendencia a sobrecalentarse y sufría de fugas de combustible y aceite. El sous-tenant Witold Dobrzynski murió en un accidente el 19 de mayo, y otros tres Caudrons fueron cancelados en accidentes de aterrizaje el 25 de mayo. Después de inspeccionar GC.I/145 el 25 de mayo, el ministro del Aire, Guy La Chambre, consideró poner a tierra los interceptores. Sin embargo, Kepinski optó por conservarlos a pesar de sus defectos. Sus hombres querían luchar, y con la ofensiva alemana en el Oeste en marcha,



El 2 de junio, los Cyclones de GC.I/145 volaron desde Villacoublay hasta el antiguo aeródromo de la RAF en Dreux. El combate se unió el 3 de junio, cuando el comandante de Marmier, el teniente Tadeusz Czerwinski y el Sous-Lt. Aleksy Zukowski se lanzó sobre tres He 111 y derribó dos sobre Villacoublay. La unidad llevó a cabo más patrullas, pero su siguiente combate no se produjo hasta el 8 de junio, cuando un vuelo dirigido por el capitán Antoni Wczelik enfrentó al menos quince Messerschmitt Me 110C sobre Rouen. Un Caudron resultó dañado, pero los franceses confirmaron la destrucción de dos Me 110 por Czerwinski, uno por Wczelik y Zukowski, y uno compartido entre Sous-Lt. Jerzy Godlewski y Caporal Piotr Zaniewski. Kepinski y Sous-Lt. Czeslaw Glówczynski, a quien ya se le atribuyeron tres aviones y medio enemigos durante la invasión alemana de Polonia, obtuvo probables victorias sobre otros dos Me 110.



Quizás inevitablemente, la suerte del GC.I/145 empeoró al día siguiente, cuando diecisiete Cyclones se encontraron con veinticinco Dornier Do 17 escoltados por veinte Me 109E. Las radios defectuosas impidieron que los pilotos del CR.714 realizaran un ataque coordinado, y mientras el vuelo de Wczelik se lanzaba contra la formación de bombarderos, otros polacos se vieron envueltos en duelos individuales con los cazas alemanes. A Glówczynski se le atribuyó uno de los Messerschmitt, junto con créditos probables para un segundo Me 109 y un Do 17 (agregaría un alemán más a su puntaje el 30 de diciembre de 1941, como piloto de Spitfire en la RAF). Sous-Teniente Jerzy Czerniak y el sargento. A Mieczyslaw Parafinski se le atribuyó un Me 109 cada uno, mientras que Wczelik, el teniente Julian Kowalski y el sargento. Antoni Markiewicz participó en la destrucción de otro de los bombarderos (los alemanes no informaron pérdidas Do 17, pero Fw. Fritz Specht de II Gruppe, Kampfgeschwader 54 regresó a su base en Köln-Butzweilerhof en un motor con la cola y el timón de su Heinkel Él 111P sufrió graves daños después de ser atacado por cazas enemigos sobre Evreux). Teniente Jan Obuchowski, Sous-Lt. Sin embargo, Lech Lachowicki-Czechowicz y Caporal Edward Uchto murieron y Kowalski resultó herido en el brazo derecho, aunque logró aterrizar su avión dañado en Bernay. Además, los Caudrons acribillados del Comandante Kepinski y Sous-Lts. Jerzy Godlewski y Bronislaw Skibinski se estrellaron en el campo normando, Czerniak se estrelló con su avión baleado en Dreux y la mayoría de los otros CR.714 regresaron en varios estados dañados. Kampfgeschwader 54 regresó a su base en Köln-Butzweilerhof en un motor con la cola y el timón de su Heinkel He 111P gravemente dañados después de ser atacado por cazas enemigos sobre Evreux). Teniente Jan Obuchowski, Sous-Lt. Sin embargo, Lech Lachowicki-Czechowicz y Caporal Edward Uchto murieron y Kowalski resultó herido en el brazo derecho, aunque logró aterrizar su avión dañado en Bernay. Además, los Caudrons acribillados del Comandante Kepinski y Sous-Lts. Jerzy Godlewski y Bronislaw Skibinski se estrellaron en el campo normando, Czerniak se estrelló con su avión baleado en Dreux y la mayoría de los otros CR.714 regresaron en varios estados dañados. Kampfgeschwader 54 regresó a su base en Köln-Butzweilerhof en un motor con la cola y el timón de su Heinkel He 111P gravemente dañados después de ser atacado por cazas enemigos sobre Evreux).



Doce de los trece CR.714 restantes del grupo estaban operativos cuando atacaron quince Do 17 y doce Me 109 sobre Étampes el 10 de junio. Las radios de los polacos fallaron nuevamente, ya que De Marmier los dirigió en un ataque frontal contra los bombarderos. Un Dornier cayó ante de Marmier, un segundo ante Czerniak y Zukowski derribó a un tercero, mientras que el Capitán Piotr Laguna representó un Me 109 sobre Henonville luego de una larga persecución. Kepinski fue herido en un pulmón por Me 109, pero a pesar de una considerable pérdida de sangre, logró aterrizar con las ruedas hacia arriba en un campo. El capitán Juliusz Frey, el teniente Waclaw Wilczewski y el teniente Zdislaw Zadronski también se vieron obligados a forzar el aterrizaje de sus aviones baleados.



El oficial ejecutivo de Kepinski, Capitaine Laguna, tomó el mando de lo que quedaba de GC.I/145, pero quedaba poco de lo que hacerse cargo. El 11 de junio, los técnicos franceses retiraron los instrumentos de once de los Caudrons defectuosos del grupo y luego los quemaron. Los doce Cyclones restantes se retiraron a Sermaize, desde donde ocho de los pilotos de GC.I/145 fueron asignados a GC.I/1 y ocho a GC.I/8, ambos equipados con MB.152. Los polacos continuaron realizando misiones hasta el 18 de junio, cuando se enteraron de la capitulación de Francia. Liberados del servicio francés, partieron en barco desde La Rochelle el día veinte para continuar su lucha en Gran Bretaña. Usando tácticas de golpe y fuga para aprovechar al máximo a sus luchadores defectuosos, los agresivos polacos de GC.