F-86F, la versión suprema del Sabre para derribar MiG-15s

El derribador de MiGs supremo - Serie F-86F

Weapons and Warfare


 

Sabres de la USAF vs MiGs chinos

El 1er UAA combinado de PLAAF/KPAF comenzó operaciones de combate en toda regla en noviembre de 1951, e inicialmente "solo podía participar en operaciones de defensa aérea junto con los rusos". Siguiendo el edicto de Mao, el propósito de la PLAAF era “ganar experiencia de combate en vivo”, aceptando que “habrá algunas pérdidas en combate”.

En ese momento, los chinos tenían tres MiG-15 FAD listos para el combate, y cuatro más entraron en funcionamiento a principios de 1952. Estos rotaron sus regimientos a través de los aeródromos del complejo Andong después de que cada uno había experimentado "cinco a siete batallas aéreas a gran escala". A fines de mayo, los siete habían volado en misiones de combate en Corea, iniciando unos 447 pilotos. Fue bueno que el comando de la PLAAF aceptara que se incurriría en pérdidas, porque de hecho eran altas: de 294 MiG-15 asignados a estas unidades, las unidades de la PLAAF tenían 75 destruidas y 27 dañadas. De hecho, las pérdidas fueron tan alarmantes que en junio Mao suspendió todas las misiones de combate durante un mes para revisar sus operaciones.

Si bien la experiencia de vuelo individual obscenamente baja fue una de las principales causas de la gran disparidad en las pérdidas de PLAAF versus USAF, otro factor importante fue que los FAD chinos todavía volaban la versión anterior del MiG-15 que habían heredado de su instructor V-VS. unidades, mientras que las dos alas Saber (ambas ahora con la fuerza completa de tres escuadrones) habían comenzado a recibir el F-86F enormemente mejorado.

El nuevo modelo F estaba propulsado por el motor J47-GE-27 mejorado que producía 5970 libras de empuje, el impulso adicional lo impulsaba a las altitudes operativas de los MiG. Esto permitió a los pilotos estadounidenses encontrarse ahora con sus adversarios en su "posición elevada", neutralizando efectivamente la ventaja inicial de los comunistas. Las versiones posteriores del "Fox" (y 50 kits de actualización para los lotes iniciales del FEAF) tenían un ala rediseñada para el combate a gran altitud y alta velocidad. Descartando los listones automáticos del F-86A/E por un borde de ataque "duro", su "ala 6-3" tenía un área más grande, lo que le daba al F-86F una carga alar superior a la del MiG-15bis. Con un peso de combate de 12.585 libras, el área de 302,3 pies cuadrados del "ala 6-3" le dio al F-86F modificado una carga alar de 40,1 libras/pies cuadrados, aproximadamente una ventaja del diez por ciento sobre los 45 libras/pies cuadrados del MiG-15bis. Ahora, no solo los "deportistas" de Sabre podrían llegar a la altura de los MiG,

Al darse cuenta de que estaban operando cazas inferiores, los chinos presionaron a sus aliados soviéticos por el MiG-15bis a fines de mayo. En agosto, se proporcionaron 267 versiones mejoradas y la conversión de los siete FAD se completó en octubre. Se había restaurado la "igualdad técnica con los F-86".



Luego de la derrota de PVO-Strany el 4 de julio y la reevaluación de las operaciones de la PLAAF, ese mismo mes, el 1er UAA tomó formalmente la delantera en el esfuerzo aéreo comunista al "conducir [ing] operaciones cada vez más independientes" y "llevar [ing] llevar a cabo operaciones sostenidas que involucren a un gran número de unidades de la fuerza aérea”. La PLAAF colocó cuatro FAD en las "líneas del frente" en Andong (inicialmente, estos eran los FAD 3 y 12 experimentados con MiG-15bis para enfrentarse a los Sabres y los nuevos FAD 17 y 18 para atacar a los cazabombarderos con la versión original más antigua. MiG-15), con un quinto con base en Dongfeng específicamente para la defensa de la planta hidroeléctrica de Supung. El segundo FAD de la KPAF también se unió al comando, y los soviéticos ahora quedaron relegados a un papel de apoyo menor.

Esto siguió siendo una empresa costosa: la rotación de cada división a Andong durante un período de tres meses costó a las unidades de diez a quince aviones cada vez, lo que resultó en una solicitud antes de fin de año de 154 MiG-15bis más para mantener estas unidades en Máxima fuerza. Este desgaste también tuvo un efecto nocivo en la fuerza de pilotos, la PLAAF envió cada vez más "pilotos de reemplazo inadecuadamente entrenados a las unidades de primera línea".

Por otro lado, la fuerza de USAF/UNC Sabre solo creció. Además de reequipar las FIG 4 y 51 con el F-86F, a principios de 1953 llegaba un número suficiente de versiones del avión con capacidad de cazabombardero para que la Quinta Fuerza Aérea reequipara dos de sus FBG. El 8 se convirtió de Mustangs muy cansados de la guerra en enero y el 18 hizo la transición de sus F-80C igualmente cansados ​​en febrero. Las unidades Mustang de la Fuerza Aérea Sudafricana y ROKAF también recibieron Sabres en este punto. El mayor número de F-86 en el teatro prácticamente neutralizó la capacidad que antes disfrutaban los MiG de interrumpir ocasionalmente las misiones de cazabombarderos de la UNC. Cuando la tregua entró en vigor, el comando tenía 132 cazabombarderos F-86 en Corea, aumentando poderosamente sus 165 interceptores Sabre.

Para entonces, el dominio del F-86 se había vuelto decisivo. En 1953, la PLAAF perdió 84 MiG-15 y los soviéticos 47. Durante el mismo período, la USAF perdió 19 F-86 en combate con MiG. Mayo fue particularmente destructivo, los chinos perdieron 27 MiG en combate con Sabres, lo que provocó otra revisión de operaciones para investigar las causas de estas "bajas terriblemente altas". Una unidad que resultó gravemente afectada fue la 12.ª FAD, que perdió 48 de sus 60 pilotos originales en un año de combate en Corea. Cuando la PLAAF hubo abordado por completo las causas de su grave tasa de pérdidas de las unidades Sabre, el alto el fuego había entrado en vigor.

La principal versión de producción del caza diurno Sabre fue el F-86F.

El F-86F Sabre era básicamente una versión más poderosa del F-86E, impulsado por 5910 lb.st. Motor J47-GE-27 en lugar del motor de 5200 lb.st. J47-GE-13. El trabajo en el nuevo avión comenzó el 31 de julio de 1950 como NA-172 y estaba programado para comenzar la producción como F-86F en octubre de 1950. El 11 de abril de 1951 se aprobó un contrato para 109 F-86F, que fue aumentado a 360 para el 30 de junio.

También se hicieron planes para fabricar el F-86F en la fábrica de Columbus, Ohio, que había sido utilizada por la División de Aviones de Curtiss-Wright durante la Segunda Guerra Mundial para fabricar el bombardero en picado SB2C Helldiver. Esta planta había sido construida para Curtiss por la Marina durante la guerra. Después de la guerra, Curtiss atravesó tiempos difíciles y se vio obligado a someterse a una importante reducción de personal, consolidando finalmente todas sus operaciones de aviones en la fábrica de Columbus. Curtiss-Wright finalmente no logró asegurar ningún contrato de defensa y se vio obligado a cerrar su División Aeronáutica. Todos los activos de la División de Aviones se vendieron a North American, pero el control de la fábrica de Columbus volvió a la Armada. La fábrica de Columbus había permanecido inactiva durante varios años. Con la expansión de las órdenes militares provocada por la Guerra de Corea, North American arregló el arrendamiento de esta fábrica para la fabricación del F-86F. Este F-86F construido por Columbus fue designado NA-176 por NAA, y el proyecto se inició formalmente el 29 de septiembre de 1950. La fábrica de Columbus reabrió sus puertas en diciembre de 1950 y el contrato inicial de Columbus, fechado el 6 de septiembre de 1951 y aprobado el 17 de marzo de 1952, fue para 441 aviones.

Mientras Columbus se aceleraba, la planta de California comenzó a producir algunos F-86F. Desafortunadamente, hubo serios retrasos en las entregas de los motores J47-GE-27 de General Electric, y los primeros 132 aviones del contrato NA-172 tuvieron que ser entregados con el motor -13 menos potente del F-86E. Dado que esto los convirtió esencialmente en F-86E en lugar de F-86F, se les dio la designación F-86E-10-NA. Fueron entregados entre septiembre de 1951 y abril de 1952. Se podían distinguir de los Es anteriores por la introducción de un nuevo parabrisas blindado ópticamente plano que reemplazó al parabrisas tipo V de los F-86A y Es anteriores.

El motor J47-GE-27 finalmente estuvo disponible a principios de la primavera de 1952, y el primero de los 78 aviones F-86F-1-NA (51-2850) despegó el 19 de marzo de 1952. Aparte del cambio de motor , el F-1 era idéntico al E-10. Con las mismas capacidades de armas, alas y sistemas de control de vuelo. Para junio de 1952, estaban en servicio con el Escuadrón 84 en Hamilton Field y con el Ala 51 en Corea. El F-86F se agregó a la cuarta ala en septiembre.

Con el mismo peso que el E-10 pero con más empuje del motor, el F ofreció un rendimiento significativamente mejor que el E. La velocidad máxima del F aumentó a 688 mph al nivel del mar y más de 600 mph a 35,000 pies. El techo de servicio era de hasta 52 000 pies y la tasa de ascenso inicial era ahora de 9850 pies. La introducción del F en combate en Corea contribuyó en gran medida a cerrar la brecha de rendimiento a gran altitud entre el Sabre y el MiG-15. Los MiG ya no podían hacer zoom y escalar a través de formaciones de Sabre con impunidad, y los pilotos de Sabre ahora podían acercarse a los MiG a cualquier altitud, incluso durante una escalada. El motor -27 también ofreció una economía de combustible ligeramente mejor, dando un radio de combate de 430 millas con un par de tanques de caída de 120 galones estadounidenses.

El F-86F-5-NA apareció en junio de 1952. Se diferenciaba por tener grilletes debajo de las alas capaces de manejar tanques de caída de 200 galones en lugar de los tanques anteriores de 120 galones. Estos aumentaron el radio de combate de 430 a 463 millas. 16 de estos fueron construidos.

El F-86F-10-NA introdujo una nueva mira. La mayoría de los F-86A en Corea habían utilizado el giroscopio óptico Mark 18. El control de alcance de esta mira tenía que operarse manualmente, lo cual era una tarea incómoda para un piloto bajo el estrés del combate a alta velocidad. Los últimos F-86A y todos los Es habían sido equipados con un guardabosques de radar A-1CM que aliviaba al piloto de la tarea de tener que realizar la tarea de alcance manualmente, pero este equipo era bastante complicado, estaba sujeto a averías frecuentes y era difícil de manejar. servicio y mantenimiento. El F-86F-10-NA y los aviones posteriores introdujeron el sistema de alcance A-4, que operaba de manera similar al A-1CM, pero era más simple de operar y más fácil de mantener. Todos los demás equipos del F-86F-10 permanecieron igual que en los modelos anteriores.

Los últimos 100 aviones en el contrato NA-172 debían haber sido F-86F-15-NA con sistemas de control reposicionados. El combate en Corea había demostrado que había varias áreas vitales en el F-86 donde un solo golpe podría provocar daños graves y tal vez la pérdida de todo el avión. Todas estas áreas vitales se identificaron y se reubicaron, se encerraron en placas de blindaje o se les dio un sistema de respaldo en caso de falla. Sin embargo, en abril de 1952, retrasos adicionales en las entregas de los motores General Electric J47-GE-27 forzaron otra sustitución del anterior motor -13 en todos los aviones de este bloque excepto en los primeros siete. Estos 93 aviones rediseñados fueron luego redesignados como F-86E-15-NA y se entregaron a unidades de entrenamiento en lugar de alas de combate. Se sabe que seis de los siete F-15 construidos estuvieron operativos en Corea con el 4th FIG.



Columbus tardó bastante en poner en marcha la producción de su contrato NA-176, y el primer avión F-86F construido por Columbus (51-13070) no voló hasta mayo de 1952. Estos aviones se conocían como F-86F-20-NH. (los sables construidos por Colón tienen el sufijo "NH", los sables construidos en California tienen el sufijo "NA"). Estos aviones eran esencialmente duplicados del F-86F-15-NA construido en Inglewood, y podían transportar un par de tanques de caída de 200 galones y tenían protección de armadura instalada alrededor del sistema de control del estabilizador horizontal. Tenían una disposición de radio y cabina diferente a la de los Sabres anteriores. La entrega de los 100 aviones F-86F-20-NH no se completó hasta enero de 1953. Sin embargo, ninguno de los F-86F-20 sirvió en Corea.

La siguiente versión del Sabre fue conocida por la compañía como NA-191. El proyecto comenzó el 26 de octubre de 1951. Esto requería una adaptación de cazabombardero del Sabre, capaz de transportar dos tiendas debajo de cada ala en lugar de solo una. Se había descubierto que los Sabres anteriores eran deficientes cuando se les pedía que asumieran el papel de cazabombarderos, principalmente debido al alcance y la resistencia insuficientes cuando los tanques de lanzamiento eran reemplazados por bombas o cohetes. El F-86A tenía un radio de combate de solo 50 millas cuando llevaba bombas debajo de las alas, ¡lo cual no era una distancia muy útil! Se aprobó un contrato el 5 de agosto de 1952 para 907 aviones NA-191, todos para ser construidos en California. La misma configuración se iba a utilizar en 341 aviones NA-176 que ya habían sido pedidos por Columbus, más 259 aviones NA-193 añadidos al contrato el 17 de octubre de 1952.

El primer Sabre construido con esta configuración de cazabombardero fue el F-86F-30-NA, que comenzó a salir de las líneas de producción en California en octubre de 1952. Los cuatro puntos fijos podían manejar tanques de caída de 120 o 200 galones estadounidenses, pero solo el par interior podía transportar artillería, hasta 1000 libras por cada pilón. Esto significaba que un F-86F con el ala de doble tienda podía transportar un par de bombas de 1000 libras más dos tanques de caída de 200 galones estadounidenses en una misión típica. Si se transportaba la carga máxima de combustible de dos tanques de caída de 200 galones y dos de 120 galones, el alcance del transbordador era de 1600 millas y el radio de combate era de 568 millas.

En enero de 1953 apareció la versión del cazabombardero Sabre, el F-86F-25-NH, construida por Columbus.

En un intento por mejorar el rendimiento a alta velocidad del Sabre, se probó un borde de ataque de ala fija en tres aviones en agosto de 1952. A estos aviones se les eliminaron los listones del borde de ataque del ala y se extendieron los bordes de ataque del ala seis pulgadas en la raíz. y tres pulgadas en la punta. El área del ala pasó de 287,9 a 302,3 pies cuadrados y el ángulo de barrido del borde de ataque aumentó ligeramente a 35,7 grados. Los cambios en el patrón de flujo de aire sobre el ala requirieron la adición de cercas de ala de cinco pulgadas de alto en un 70 por ciento de amplitud. Dado que la extensión del borde de ataque se produjo frente al larguero del ala principal, el borde de ataque extendido podría usarse para acomodar algo de combustible adicional, elevando la capacidad interna total de combustible de 435 a 505 galones estadounidenses.

Esta ala, que pronto se conocería como el "ala 6-3", inmediatamente demostró mejores cualidades de combate. El ala “6-3” aumentó la velocidad máxima de 688 a 695 mph al nivel del mar y de 604 a 608 mph a 35,000 pies. Además, hubo una ligera mejora en el alcance. Sin embargo, la mejora más significativa fue en la maniobrabilidad a grandes altitudes y con números de Mach elevados. Al retrasar el inicio de los golpes, la nueva ala le dio al piloto de Sabre la capacidad de volar más cerca del límite G máximo, lo que permitió giros más cerrados a grandes altitudes. Se agregaron alrededor de 1,5 G a la maniobrabilidad a 35.000 pies. Desafortunadamente, el rendimiento mejorado a alta velocidad se produjo a expensas de perder las ventajas de baja velocidad del ala de listones. La velocidad de pérdida aumentó de 128 a 144 mph, y la pérdida ahora fue precedida por un efecto de guiñada y balanceo.

Cincuenta kits de conversión de alas "6-3" fueron enviados a Corea en alto secreto en septiembre de 1952 para convertir los aviones F-86F que ya estaban allí a la nueva configuración. Finalmente, se suministraron suficientes kits para convertir todos los F-86F con base en Corea y algunos F-86E a esta nueva configuración. El ala "6-3" se introdujo como equipo de línea de producción estándar a partir del 171° F-86F-25-NH (51-13341) y el 200° F-86F-30-NA (52-4505). En realidad, no se envió ningún F-86F-25 a Corea, y la mayoría de los aviones de combate utilizados en el combate coreano fueron los primeros F, desde F-1 hasta F-15, además de una gran cantidad de F-30.

El ala “6-3” fue un éxito inmediato, impulsando rápidamente las victorias de Sabre en Corea. Con el F-86F de "6-3 alas", la USAF ahora tenía un caza que podía igualar la velocidad máxima del MiG en altitudes hasta el techo de servicio del Sabre de 47,000 pies, podía girar dentro del MiG y que tenía casi la misma velocidad de ascenso.

El tercer lote de producción de F-86F fue el NA-191, construido en California bajo un contrato aprobado el 5 de agosto de 1952. Estos fueron entregados como F-86F-30-NA (52-4305 a -5163) y como F-86F -35-NA (52-5164 a – 5271). Las entregas comenzaron en octubre de 1952 y se completaron en mayo de 1954. Se construyeron 967.

Se construyeron 157 aviones NA-202 en California bajo el siguiente contrato. Estos incluyeron F-86F-35-NA que cubren las series 53-1072 a 53-1228. El F-86F-35-NA tenía la capacidad de llevar un arma nuclear. El "almacén especial" Mk 12 de 1200 libras (como se llamaba eufemísticamente a la bomba atómica) con un rendimiento de hasta 12 kT se llevó debajo del ala de babor, mientras que los tanques de caída se colocaron debajo del ala de estribor. La bomba nuclear se lanzó mediante el uso del Sistema de bombardeo a baja altitud (LABS), en el que el piloto se acercó al objetivo a baja altura, se detuvo para comenzar un bucle, soltó la bomba cerca de la parte superior del bucle para arrojar la bomba lejos de la ruta de vuelo, y luego escapó de la explosión escalando con un giro Immelmann. El F-86F-35-NA estaba equipado con una computadora para determinar el instante exacto del lanzamiento de la bomba, junto con un conjunto de controles para armar y desarmar la "tienda especial" en vuelo. Las armas convencionales que se podían transportar incluían un par de bombas de 1000 libras o más pequeñas, dos tanques de napalm de 750 libras u ocho cohetes HVAR de 5 pulgadas. Por lo demás, el F-35 era similar a otros F-86F.

El F-86F sirvió con las siguientes alas de la USAF: 4.ª Ala de interceptor de caza (escuadrones 334, 335 y 336) 8.ª Ala de bombardero de caza (escuadrones 35.º, 36.º y 80.º) 18.ª Ala de interceptor de caza (escuadrones 12.º, 44.º y 55.º) 21.º Interceptor de caza (Escuadrones 92, 416, 531) Ala de interceptor de caza 36 (Escuadrones 23, 32, 53) Ala de interceptor de caza 48 (Escuadrones 492, 493, 494) Ala de bombardero de caza 50 (Escuadrones 10, 81, 417) Ala de interceptor de caza 51 ( Escuadrones 16, 25, 39) Ala de interceptor de caza 58 (Escuadrones 69, 310, 311) Ala de interceptor de caza 81 (Escuadrones 78, 91, 92) Ala de interceptor de caza 322 (Escuadrones 450, 451, 452) Ala de interceptor de caza 366 (Escuadrones 384, 390, 391 Escuadrones) 388 Ala de Interceptor de Cazas (561, 562,563° Escuadrones) 406° Ala de Interceptor de Cazas (512°, 513°, 514° Escuadrones) 450° Ala de Interceptores de Cazas (721°, 722°, 723° Escuadrones) 474° Ala de Interceptores de Cazas (428°, 429°, 430° Escuadrones) 479° Ala de Interceptores de Cazas (431°, 434°, 435° Escuadrones) )

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