Avro Canada CF-100 Canuck

El Avro Canada CF-100 Canuck (conocido cariñosamente como "Clunk") es un interceptor / caza birreactor canadiense diseñado y producido por el fabricante de aviones Avro Canada. Tiene la distinción de ser el único luchador diseñado en Canadá que entró en producción en masa .

El CF-100 fue el primer avión completamente proyectado y construido en Canadá. Especialmente diseñado para los particulares requisitos operacionales canadienses, era un robusto caza todotiempo biplaza de gran tamaño, equipado con radar. El Canuck llevaba un pesado armamento fijo y cohetes. Entró en servicio con las Fuerzas Aéreas canadienses en 1951 y fue dado de baja en 1981. Se fabricaron más de 600 ejemplares, incluidos 50 para Bélgica.

El trabajo comenzó en octubre de 1946 en respuesta a una especificación de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) que pedía un nuevo avión de combate/interceptor de propulsión a chorro adecuado para misiones de patrulla de larga distancia y operaciones en todo clima. El 19 de enero de 1950, el prototipo CF-100 Mark 1 , 18101 , realizó su vuelo inaugural, propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon RA 3. Tanto los aviones en serie de preproducción como de producción fueron propulsados por el Avro Orenda de desarrollo nacional.motor en su lugar. Las pruebas de vuelo demostraron que el CF-100 posee una carrera de despegue relativamente corta y una alta tasa de ascenso, lo que lo hace muy adecuado para su función como interceptor. El 18 de diciembre de 1952, el líder de escuadrón Janusz Żurakowski, el piloto de pruebas de desarrollo jefe de la compañía Avro, llevó el prototipo CF-100 Mk 4 hasta Mach 1.10 en una inmersión desde 14 000 m (45 000 pies), convirtiendo al tipo en el primero en línea recta . Avión a reacción con alas para lograr un vuelo supersónico controlado.

El CF-100 sirvió principalmente con la Real Fuerza Aérea Canadiense y las Fuerzas Armadas Canadienses; Bélgica también lo adquirió en pequeñas cantidades para equipar el Componente Aéreo Belga . Introducido durante 1952 en medio de la Guerra Fría, el CF-100 se desplegó típicamente tanto en las bases de la OTAN en Europa como en América del Norte como parte del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD). Además del uso del tipo por escuadrones de primera línea , también se suministró a unidades de entrenamiento operativo y se usó con frecuencia para otras tareas secundarias, incluido los papeles de reconocimiento aéreo y la guerra electrónica. A principios de la década de 1950, el Avro Canada CF-103 , un derivado avanzado del CF-100 que adoptó un ala en flecha y era capaz de alcanzar velocidades transónicas, estaba en desarrollo, pero fue cancelado. Un mayor desarrollo de estos conceptos finalmente condujo al Avro Canada CF-105 Arrow.

Durante 1981, todos los RCAF CF-100 restantes fueron retirados del servicio, habiendo sido reemplazados en la función de guerra electrónica por el CC-117 Falcon .

Diseño y desarrollo

Fondo

En medio de los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, los funcionarios de Canadá habían llegado a la conclusión de que el desarrollo de una industria de aviación militar autóctona autosuficiente sería de un valor nacional considerable y que el nuevo campo de la propulsión a chorro representaba una promesa considerable. Ya en julio de 1944, Canadá había comenzado a trabajar en su propio programa de motores turborreactores, produciendo el motor experimental Avro Canada Chinook. A fines de la década de 1940 y principios de la de 1950, eventos como la Guerra de Corea y el proyecto de la bomba atómica soviética contribuyeron al aumento de las tensiones internacionales de lo que se conocería como la Guerra Fría; el gobierno canadiense decidió responder aumentando considerablemente los gastos de defensa. La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) fue uno de los principales beneficiarios del presupuesto ampliado, alcanzando el 46,6 % del gasto total de defensa durante el año fiscal 1951-1952, parte del cual se atribuye a varios programas importantes de adquisición que se llevaron a cabo.

Durante este período, la RCAF tenía un gran interés en adquirir su propia flota de aviones de combate de propulsión a chorro. Específicamente, el servicio había identificado la necesidad de un nuevo avión de combate/ interceptor de propulsión a chorro que pudiera patrullar las vastas áreas del norte de Canadá y operar en todas las condiciones climáticas. Concebido como un caza biplaza, tripulado por un piloto y un navegante, adoptaría dos potentes motores junto con un conjunto de radar relativamente avanzado y un sistema de control de tiro alojado en su morro que permitiría operar la aeronave en cualquier clima. o condiciones nocturnas. Estos requisitos se formalizaron mediante una especificación RCAF que se emitió durante 1946.

Prototipo CF-100 18102

Unidad de práctica de armas CF-100 Mk 5 disparando cohetes en la primera reunión anual de cohetes del Comando de Defensa Aérea, Cold Lake, septiembre de 1957.

CF-100 Mk 5D (18476) ex CFB Namao y No. 414 Electronic Warfare (EW) Squadron #100476 pintado como No. 440 Squadron de la RCAF Mk 4B sirviendo en la OTAN y en exhibición en el Museo de Aviación de Alberta .

El 3 de noviembre de 1945, se llegó a un acuerdo para desarrollar un prototipo de caza a reacción en nombre de la RCAF; el 13 de octubre de 1946, la emisión de contratos gubernamentales con el fabricante de aviones Avro Canada permitió a la empresa comenzar el trabajo de diseño asociado. De este esfuerzo surgiría el XC-100 , un prototipo de caza para todo clima, que fue desarrollado para cumplir con las especificaciones sobresalientes. El trabajo fue supervisado inicialmente por Edgar Atkin, ingeniero jefe de Avro Canada; un colaborador clave del programa fue el ex diseñador de aviones de Havilland , John Frost , quien fue nombrado ingeniero jefe de diseño para proyectos militares y, por lo tanto, responsable del desarrollo del CF-100.En un momento, Frost, junto con el aerodinamista jefe de Avro, Jim Chamberlin , reelaboró extensamente el diseño original del fuselaje.
El 17 de mayo de 1949, en respuesta al progreso del programa, se llegó a un acuerdo adicional para producir diez cazas de preproducción junto con 30 Avro Orendas , un motor turborreactor de desarrollo indígena.

Pruebas de vuelo

El prototipo CF-100 Mark 1 , 18101 , salió de fábrica, pintado de negro brillante en su totalidad con relámpagos blancos recorriendo el fuselaje y los motores. El 19 de enero de 1950, el prototipo CF-100 realizó su vuelo inaugural con el jefe de escuadrón de pilotos de pruebas de Gloster Aircraft Company, Bill Waterton (prestado por Gloster, entonces también parte del grupo Hawker Siddeley ) a los mandos. El Mark 1 estaba propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon RA 3, cada uno capaz de generar un empuje máximo de 28,9 kN (2950 kgp / 6500 lbf). Durante julio de 1950, el segundo prototipo, 18102 , realizó su primer vuelo. El 5 de abril de 1951, el segundo prototipo se perdió en un accidente que mató al piloto de pruebas Bruce Warren. Según el autor de aviación James Dow, esta pérdida provocó que el programa se suspendiera indefinidamente y surgieron preguntas sobre la competencia de Avro Canada.

En respuesta a la pérdida y los problemas encontrados, Avro Canada despidió a varios miembros del equipo de diseño y estableció un grupo de trabajo especial para corregir un importante error de diseño estructural identificado. Para solucionar esto último, se desarrolló una modificación sencilla que podría adaptarse fácilmente a la aeronave de preproducción. Si bien ambos prototipos habían sido propulsados por motores Avon, la siguiente serie de aviones de preproducción y producción utilizó en su lugar el motor Orenda desarrollado localmente, el primero de los cuales voló durante junio de 1951. Como resultado de los retrasos encontrados en el desarrollo del Orenda, su selección también afectó inevitablemente el cronograma del programa CF-100. Insatisfecho con el ritmo de desarrollo,El ministro del gabinete, C. D. Howe , informó a Avro que suspendiera el trabajo en todos los demás proyectos y concentrara sus esfuerzos en completar el CF-100.

Se produjeron cinco aviones de prueba Mk 2 de preproducción (números de serie 18103 - 18107 ), todos equipados con motores Orenda 2; uno estaba equipado con controles duales y designado como entrenador Mk 2T . Según la piloto Jacqueline Cochran, el motor del Orenda respondió notablemente más suave que cualquiera de los motores a reacción británicos o estadounidenses que había volado anteriormente. Los problemas iniciales iniciales con el avión de preproducción pronto se resolvieron. La primera versión de producción, denominada Mk 3 , realizó su primer vuelo en octubre de 1952. El Mk 3 incorporó el radar APG-33 y estaba armado con ocho calibres .50 Ametralladoras Browning M3 . El Mk 3CT y el Mk 3DT fueron nuevamente versiones de control dual suministradas a unidades de capacitación operativa.

A mediados de enero de 1955, un CF-100 llegó a Eglin AFB, Florida, para realizar pruebas en clima frío en el hangar climático. Un equipo RCAF de siete hombres, encabezado por el teniente de vuelo B. D. Darling, que previamente había realizado pruebas en la base aérea de Namao, Alberta, formaba parte del destacamento climático del Establecimiento Central Experimental y de Pruebas ; las pruebas comenzaron durante el mes siguiente. En marzo de 1956, se envió un lote de cuatro CF-100 Canucks a Eglin AFB para realizar pruebas comparativas de armamento, donde el tipo fue volado por varias tripulaciones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Las pruebas de idoneidad operativa, denominadasProyecto Banana Belt , fueron llevados a cabo por el 3241st Test Group (Interceptor) del Air Force Operational Test Center de la APGC , en conjunto con un equipo de proyecto perteneciente a la RCAF.

Producción

Durante septiembre de 1950, la RCAF realizó un pedido de producción inicial de 124 aviones Mk 3, el primero de los cuales entró en servicio en 1953. Este modelo estaba armado con ocho ametralladoras calibre .50. El Mk 4A armado con cohetes definitivo se basó en el prototipo Mk 4 (un Mk 3 modificado), que voló por primera vez el 11 de octubre de 1952. La nariz albergaba el radar APG-40 mucho más grande , mientras que las alas estaban equipadas con vainas de punta de ala, cada una que contiene hasta 29 cohetes aéreos de aleta plegable "Mighty Mouse" Mk 4 / Mk 40 , para usar además de las armas. Durante 1954, los últimos 54 de un pedido del Mk 3 se cambiaron por el Mk 4 más avanzado , el total de pedidos del Mk 4 aumentó a 510. ElLa versión Mk 4B estaba equipada con Orenda 11 más potentes.

Se produjeron cinco versiones, o marcas . El Mk 5 de gran altitud fue la variante final, cuya producción comenzó durante 1955. Este modelo presentaba una punta de ala de 1,06 m (3 pies 6 pulgadas) más larga y un plano de cola agrandado, junto con la eliminación de las ametralladoras. El Mk 6 propuesto debía haber montado misiles Sparrow II y estar propulsado por motores Orenda 11IR de postcombustión ; estaba destinado a ser adoptado como un caza "interino" antes de la introducción del más avanzado Avro Canada CF-105 Arrow , que entonces estaba en desarrollo. Un derivado avanzado del CF-100 fue el CF-103, que estaba equipado con un ala en flecha y proyectado para ser capaz de velocidades transónicas ; esto se construyó en forma de maqueta durante 1951, pero se consideró obsoleto incluso antes de que el CF-100 demostrara su capacidad para superar la velocidad del sonido en una inmersión. El 18 de diciembre de 1952, el líder de escuadrón Janusz Żurakowski, el piloto de pruebas de desarrollo jefe de la compañía Avro, llevó el prototipo CF-100 Mk 4 a Mach 1.0 en una inmersión desde 9.100 m (30.000 pies), convirtiéndose en el primer avión a reacción de ala recta en lograr vuelo supersónico controlado.

Historial operativo

CF-100 Mk 3 en el Museo Canadiense de Vuelo en julio de 1988.

Entre los pilotos de la RCAF, el Canuck era conocido cariñosamente como "Clunk", el nombre se ha atribuido al ruido producido por el tren de aterrizaje delantero durante la retracción en su pozo después del despegue. Otro apodo común, menos atractivo, era "Lead Sled", una referencia a sus controles pesados y falta general de maniobrabilidad, un apodo que se compartió con varios otros aviones de la década de 1950. Otros incluyeron CF-Zero, Zilch y Beast, todas referencias a un avión que muchos pilotos consideraban menos glamuroso que los cazas diurnos RCAF como el Canadair Sabre.

Operacionalmente, muchos CF-100 funcionaron bajo el Comando de Defensa Aérea de América del Norte (NORAD) de EE. UU. y Canadá, que protegió el espacio aéreo de América del Norte de los intrusos soviéticos, en particular la amenaza que representaban los bombarderos con armas nucleares . Además, entre 1956 y 1962, como parte de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), cuatro escuadrones CF-100 tenían su base en Europa con 1 División Aérea; Durante algún tiempo, el CF-100 fue el único caza de la OTAN capaz de operar con visibilidad cero y malas condiciones climáticas.

Alrededor del comienzo de la Guerra de Corea a principios de la década de 1950, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se vio en la necesidad urgente de un avión de interdicción / vigilancia propulsado por chorro, para todo clima . Esta urgencia era tan grande que la USAF estaba dispuesta a considerar dos diseños extranjeros: el CF-100 y el English Electric Canberra . Luego de una evaluación, el CF-100 fue rechazado debido a su alcance insuficiente y capacidades de carga útil; el diseño rival English Electric fue seleccionado y desarrollado en el Martin B-57 Canberra.

En su apogeo, el CF-100 sirvió con nueve escuadrones RCAF a mediados de la década de 1950. Cuatro de estos escuadrones se desplegaron en Europa bajo el programa de transbordadores NIMBLE BAT, reemplazando a múltiples escuadrones de la RCAF de la OTAN equipados con cazas diurnos Canadair Sabre para brindar defensa en todo clima contra los intrusos soviéticos. Mientras volaba en el teatro de América del Norte, el CF-100 normalmente conservaría un acabado de metal natural; sin embargo, a los que volaban al extranjero se les dio un esquema de camuflaje disruptivo al estilo británico : gris mar oscuro y verde en la parte superior, gris mar claro en la parte inferior.

Durante sus años en Avro Canadá, el piloto jefe de desarrollo, S/L Żurakowski, continuó volando como piloto de exhibición acrobático, con resultados espectaculares, especialmente en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1955 , donde exhibió el CF-100 en una "hoja que cae". Fue aclamado nuevamente como el "Gran Żura" por muchos observadores de la industria y la aviación que no podían creer que un gran caza para todo clima pudiera ponerse a prueba tan espectacularmente. Su desempeño ha sido acreditado con la decisión de Bélgica de comprar el CF-100 para la Fuerza Aérea Belga . Se hicieron esfuerzos adicionales para vender el Canuck a varias otras naciones, incluido Estados Unidos, pero no se aseguraría ningún otro cliente de exportación para el tipo. Dow razonó que el bajo desempeño de las ventas en el extranjero del Canuck hizo que los funcionarios tuvieran poca confianza para exportar otros aviones, incluido el CF-105 Arrow.

Durante la vida de producción del tipo, se fabricaron 692 CF-100 de diferentes variantes, incluidos los 53 aviones que se entregaron a la Fuerza Aérea Belga. Aunque originalmente se diseñó para solo 2000 horas de vuelo, se descubrió que el fuselaje del Canuck podría funcionar durante más de 20 000 horas antes de tener que retirarlo. Los aviones belgas fueron desechados después del almacenamiento o cancelados en accidentes. En consecuencia, aunque el CF-100 canadiense sería reemplazado en su papel de primera línea por el CF-101 Voodoo más rápido , el Canuck continuó sirviendo con el Escuadrón 414 de las Fuerzas Canadienses, con base en CFB North Bay, Ontario; Durante sus últimos años, el tipo se encargó de reconocimiento aéreo , entrenamiento y guerra electrónica .misiones Finalmente se retiró del servicio durante 1981. Después de que se retiró el CF-100, aún quedan varios aviones en Canadá (y en otros lugares) como pantallas estáticas.

A fines de la década de 1950, Avro Canada estaba desarrollando un interceptor supersónico avanzado, CF-105 Arrow junto con el sofisticado motor Orenda Iroquois , como un sucesor previsto del CF-100. Sin embargo, durante 1959, el trabajo en el CF-105 se terminó tras una controvertida decisión del gobierno canadiense.

variantes

CF-100 Mk 1 : Los dos primeros prototipos.
- CF-100 Mk 1P : versión de reconocimiento fotográfico propuesta. No construido.
CF-100 Mk 2 : diez aviones de preproducción.
- CF-100 Mk 2T : versión de entrenamiento de control dual del CF-100 Mk 2. Dos construidos.
CF-100 Mk 3 : avión de combate interceptor de largo alcance biplaza para todo clima. Primera versión de producción para la RCAF. Ocho armas Browning M3 de 0,5 pulgadas (200 rondas por pistola) en un paquete de pistola ventral de disparo hacia adelante. 70 construidos.
- CF-100 Mk 3A : subtipo CF-100 Mk 3, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 2. 21 construidos.
- CF-100 Mk 3B : subtipo CF-100 Mk 3, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 8. 45 construidos.
- CF-100 Mk 3CT : un CF-100 Mk 3 convertido en un avión de entrenamiento de doble control. Posteriormente redesignado CF-100 Mk 3D .
CF-100 Mk 4 : avión de combate interceptor biplaza de largo alcance para todo clima. Ocho pistolas Browning M3 de 0,5 pulgadas (200 rondas por pistola) en un paquete de pistola ventral de disparo hacia adelante. Más dos cápsulas de punta de ala de cohetes aéreos con aletas plegables "Mighty Mouse" de 29 x 70 mm (2,75 pulgadas) . Un avión de preproducción.

18241 - CF-100 Mk.4A en exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio .

- CF-100 Mk 4A : subtipo CF-100 Mk 4, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 9. 137 construidos.
- CF-100 Mk 4B : subtipo CF-100 Mk 4, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 11. 141 construidos.
- CF-100 Mk 4X : versión propuesta del CF-100 Mk 4. No construido.
CF-100 Mk 5 : avión de combate interceptor de largo alcance para todo clima de dos asientos, propulsado por dos motores turborreactores Orenda 11 u Orenda 14. Dos cápsulas de punta de ala de cohetes aéreos con aletas plegables "Mighty Mouse" de 29 x 70 mm (2,75 pulgadas). 332 construidos.
- CF-100 Mk 5D : una pequeña cantidad de CF-100 Mk 5 convertidos en aviones ECM (contramedidas electrónicas), EW (guerra electrónica).
- CF-100 Mk 5M : pequeño número de CF-100 Mk 5 equipados para transportar misiles aire-aire AIM-7 Sparrow II.
CF-100 Mk 6 : versión propuesta armada con el misil aire-aire AIM-7 Sparrow II. No construido.

Operadores

Insignia CF-100 usada por las tripulaciones de las Fuerzas Canadienses en las décadas de 1970 y 1980

Bélgica

Fuerza Aérea Belga (53 Mk 5 de 1957 a 1964)
- 11 Escuadrón
- Escuadrón 349
- Escuadrón 350

Canadá

Real Fuerza Aérea Canadiense
Comando Aéreo de las Fuerzas Canadienses
- Escuadrón 409
- Escuadrón 410
- Escuadrón 414
- Escuadrón 416
- Escuadrón 419
- Escuadrón 423
- Escuadrón 425
- Escuadrón 428
- Escuadrón 432
- Escuadrón 433
- Escuadrón 440
- Escuadrón 445
- Escuadrón 448