Guerra de Vietnam: Thunderchief sobre Hanoi

Republic F-105G "Thunderchief", "Hanoi Hustler"

Weapons and Warfare


 

 

Republic F-105G "Thunderchief", "Hanoi Hustler" del 562nd TFS, 35th TFW, convertido de F-105F-1-RE ahora F-105G-1-RE 63-8320 Aunque a menudo se le atribuye incorrectamente 3 muertes de MiG (indicado erróneamente al pintar con tres estrellas debajo de la cabina), de hecho no tenía ninguna. F-105D 62-4284 fue el único Thud triple-MiG killer. Dos MiG17 fueron derribados por Brestel el 10 de marzo de 1967, y un tercer MiG17 fue derribado el 27 de octubre de 1967 por Basilea. Las tres muertes fueron con el cañón de 20 mm. 4284 sobrevivió a la guerra, pero se estrelló durante un vuelo de entrenamiento de maniobras de combate aéreo el 12 de marzo de 1976 cerca de Clayton, OK. El capitán Larry L. Kline murió en el accidente. 19 DE DICIEMBRE DE 1967 El mayor Robert Huntley y el capitán Ralph Stearman (en 63-8320), se encontraron con varios Mig 17 y dispararon contra uno que lo golpeó. Reclamaron el crédito por la muerte de un Mig, pero después de una investigación de dos años.



A pesar de las pérdidas iniciales en sus peligrosas misiones, las tripulaciones de Wild Weasel III demostraron el concepto lo suficiente como para que la USAF ordenara un total de 86 conversiones para destruir y suprimir los radares SA-2 y proteger las fuerzas de ataque del F-105 como vuelos cazadores-asesinos con F -Bombarderos 105D. Otro desarrollo fue el movimiento para equipar a los Wild Weasel F-105F con bloqueo de autoprotección. Esto no requería cápsulas externas que usaran pilones que pudieran transportar combustible o Shrikes. La solución fue un par de carenados de ampollas externas en el fuselaje central inferior, que albergaban un sistema QRC-380 (luego ALQ-105) con dispositivos bloqueadores QRC-335. Esencialmente, era una cápsula ECM ALQ-101 montada en un pilón dividida entre los dos carenados "con costras".

Para mejorar el poder de impacto de los Wild Weasels, General Dynamics produjo el misil antirradiación AGM-78A Mod 0 en 1967, y entró en servicio con los F-105F Weasels del 355th TFW en febrero de 1968. Sin embargo, la terminación del bombardeo al norte del paralelo 19 el 1 de abril de 1968 detuvo su uso de combate por parte de aviones de la USAF hasta 1971. Más tarde, en 1968, comenzaron los trabajos de modificación para incorporar el AGM-78B Mod 1 mejorado. Al mismo tiempo, los Weasel F-105F fueron reequipados con APR-36 y APR- mejorados. 37 juegos, reemplazando el APR-25 y APR-26. Un mejor escáner panorámico, el APR-35, reemplazó la versión ER-142 y se rediseñaron los paneles del oficial de guerra electrónica (EWO). Las mejoras fueron suficientes para justificar una nueva designación como F-105G a partir de octubre de 1969. Se pusieron a disposición fondos para actualizar todos los Weasel F-105F supervivientes a este estándar.

Los primeros F-105G comenzaron sus operaciones desde Takhli a mediados de 1969 y se trasladaron a Korat cuando los F-105 abandonaron Takhli a fines de 1970 después de 101 304 salidas de combate contra 12 675 objetivos, que incluyeron 20 MiG destruidos en el aire y ocho en tierra. Con el WWS 6010, participaron en el intento de rescate de prisioneros de guerra de Son Tay, y más tarde, como el WWS 17, continuaron apoyando los vuelos de reconocimiento y Arc Light durante 1971. El bombardeo del norte se reanudó en abril de 1972 en la Operación Linebacker I, cuando F- Los 105G volaron como equipos de cazadores-asesinos con F-4E Phantoms, y continuaron durante las incursiones Linebacker II de la Navidad de 1972. McConnell AFB envió su 561.° TFS con más F-105G para compartir las 17.° misiones WWS desde Korat. El teniente coronel Barry Miller era el oficial de inteligencia del escuadrón en ese momento, y recordó algunos de los nuevos desafíos de esta última fase de la “batalla de los rayos” para las tripulaciones del F-105G, incluidos los SAM guiados ópticamente utilizando un rastreador visual “sin radar” montado en la furgoneta radar “Fan Song F”. El lanzador dual Shrike con un adaptador ADU-315/316 permitió que todos los F-105G llevaran pares de Shrikes en sus pilones exteriores. Sin embargo,

no era popular entre los pilotos. Produjo una mayor resistencia y al menos un caso en el que un Alcaudón no se separó le dio una mala reputación. Incluso uno de sus primeros defensores, el 17.º WWS, se volvió en su contra a mediados de 1972.

También hubo la crisis del "SAM negro" en 1972, cuando se temía que Vietnam del Norte hubiera recibido nuevos misiles, posiblemente el SA-4 soviético y el radar T8029 de China, todo lo cual requeriría nuevas tácticas y tecnología para vencer. Estos temores pronto se disiparon y se atribuyeron a avistamientos de SA-2 con camuflaje desconocido.

De alguna manera, el esquema de pintura oscura hizo que el misil se viera diferente en vuelo para las tripulaciones que estaban acostumbradas a ver los SA-2 grises. También sintieron que el misil maniobraba de manera diferente. Finalmente, recuperamos fragmentos de ojivas de un F-105G dañado por un "SAM negro" informado y el análisis reveló que eran de un SA-2 estándar.

Otra encarnación: F-105G-1-RE 63-8320 "Cooter", asignado al Mayor Wallace y al Capitán Hoynacki del 333.er TFS de Takhli, completa sus tanques en enero de 1970 en ruta a Vietnam del Norte. Este avión está armado con ARM Shrike y Standard. También cuenta con tres estrellas asesinas MiG debajo de la cabina delantera, ninguna de las cuales fue confirmada oficialmente. El avión sirvió con el TFW 49 en Alemania, el TFW 23 en McConnell AFB, el TFW 4525 en Nellis AFB y los TFW 355 y 388 en Tailandia (realizando seis años de vuelo en tiempos de guerra). Finalmente retirado por el 35º TFW después de completar 5765 horas de vuelo, el 63-8320 se exhibió en el Museo de la USAF en Wright-Patterson AFB, Ohio, en febrero de 1980. (USAF)

Lamentablemente, la técnica óptica "Fan Song F" resultó fatal para el teniente coronel Scott McIntire el 10 de diciembre de 1971. Era el EWO en F-105G 63-8326 con el piloto Maj Bob Belli, apoyando un ataque B-52 cerca de Mu Gia. Pase donde se habían detectado sitios SA-2 en el sur de Laos. Warren Kerzón:

Bob y Scottie estaban trabajando en una señal de "Fan Song" a las 12 en punto. Scottie captó una señal de "lanzamiento" que no estaba sincronizada con la señal frente a ellos. Su compañero de ala llamó a un SAM que se acercaba y Bob comenzó a girar para detectarlo visualmente. Lo siguiente que recuerda Bob es dar vueltas por el cielo sin ningún avión detrás de él, solo la cabina más él y Scottie. Llamó a Scottie para que expulsara, pero Scottie estaba desplomado sin respuesta. Bob fue expulsado, lo que voló a Scottie primero. Los [helicópteros] Jolly Greens sacaron a Bob ese día y un paracaidista de rescate se acercó lo suficiente a Scottie para declararlo KIA. El informe posterior a la misión estableció que habían sido golpeados por un SAM guiado ópticamente, por lo que no había una señal de "canción de fan" desde el costado, solo una luz de lanzamiento que no estaba sincronizada con la señal de seguimiento [de otro sitio] delante de a ellos.

Cuando los últimos 17 WWS F-105G regresaron de Tailandia en octubre de 1974, los Thunderchiefs supervivientes ya habían entrado en la etapa final de su servicio. El 23.º TFW puso fin a las operaciones del F-105 en julio de 1972, y en 1973 las actividades del F-4 y el F-105 Wild Weasel se centralizaron en George AFB, California, con el 35.º TFW hasta 1980. Al 561.º TFS se unió el 17.º WWS como el TFS 562 desde octubre de 1974, realizando varios despliegues en Europa. El trabajo de desarrollo de comadrejas continuó con el 57º FWW en Nellis AFB hasta 1975, cuando también se trasladó a George AFB.

La amenaza limitada de MiG en las primeras misiones Rolling Thunder generalmente era manejada por vuelos MiGCAP de F-100D o F-104C. A medida que el VPAF se fortaleció e introdujo el MiG-21, que dispara misiles y es más rápido, el papel del MiGCAP pasó a las unidades F-4C con base en Ubon y Da Nang. Mientras que los pilotos de Thunderchief midieron el éxito a través de la cantidad de misiones voladas y su precisión de bombardeo, la reputación de las tripulaciones de F-4 dependía más de las muertes de MiG. A pesar de esto, en Rolling Thunder F-I05, los pilotos se encontraron con MiG con más frecuencia que cualquier otra tripulación aérea de EE. UU.

El Thunderchief no fue diseñado para el combate aire-aire de maniobras en espacios cerrados que los ágiles MiG podrían realizar. Aun así, a las tripulaciones se les atribuyeron 27,5 muertes confirmadas de MiG-17 entre el 29 de junio de 1966 y el 19 de diciembre de 1967, con afirmaciones creíbles sobre al menos cuatro más. Durante este período, el caza MiGCAP designado por la USAF, el F-4 Phantom II, destruyó 21 MiG-17, pero también derribó un número igual de MiG-21 supersónicos, utilizando misiles; los MiG-21 rara vez entraban en la envolvente del arma del F-105. Su táctica habitual de 'una pasada, halar el culo' significó que no se quedaron a pelear. En el mismo período, se perdieron 70 F-105, pero solo 15 por MiG. El resto cayó en manos de las defensas AAA y SA-2 del enemigo.

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