La producción de la supremacía aérea norteamericana

Construyendo el Poder Aéreo Estadounidense

W&W


 

 

La construcción del poderío aéreo estadounidense, presagiada por la respuesta del presidente Franklin D. Roosevelt al triste final de la crisis checa de 1938, involucró varios tipos de esfuerzos vigorosos y sostenidos. Los aviones tuvieron que fabricarse en grandes cantidades, mejorar los diseños y desarrollar nuevos modelos según fuera necesario. Las Fuerzas Aéreas del Ejército tuvieron que establecer una red logística mundial para abastecer, mantener y reparar la vasta armada aérea así creada. El servicio debía reclutar y capacitar mano de obra -un término que al final de la guerra incluía a las mujeres- y luego debía cuidar de los reclutados, mantener su moral y velar por su salud y bienestar.

La fabricación de aviones, más que el entrenamiento de hombres y mujeres, marcó el ritmo para la creación del poder aéreo estadounidense para luchar en la Segunda Guerra Mundial. En pocas palabras, el brazo aéreo no podía entrenar, ni desplegar, ni luchar sin aviones, y parecía poco probable que el inventario creciera rápidamente debido a la baja tasa de producción de aviones de la nación. En 1939, cuando estallaron los combates en Europa, las empresas de los Estados Unidos produjeron solo 2195 aviones de todo tipo, aproximadamente la mitad de la producción de Japón, una cuarta parte de la de Alemania, dos tercios de la de Francia y una tercera parte de la de Gran Bretaña. Una industria estadounidense obviamente débil enfrentó el desafío de proporcionar no solo los aviones para las fuerzas estadounidenses, sino también los que necesitaban las naciones dispuestas contra el Eje. Tras la aprobación de la legislación de préstamo y arrendamiento en marzo de 1941,

De todos los combatientes en la Segunda Guerra Mundial, solo Estados Unidos logró construir el número y tipo de aviones necesarios para librar todas las formas de guerra aérea, ya sea estratégica, táctica, terrestre o basada en portaaviones, y para suministrar los servicios aéreos de sus aliados, así como los de sus propias fuerzas armadas. La Unión Soviética, por ejemplo, tenía una mano de obra, materias primas y capacidad de planta que rivalizaba con la de Estados Unidos; pero la invasión alemana obligó a desplazar las fábricas fuera de la zona de guerra y las autoridades soviéticas optaron por concentrarse en la aviación táctica para apoyar al Ejército Rojo. El otro gran aliado de Estados Unidos, el Reino Unido, carecía de los recursos en trabajadores, materiales y máquinas para producir una cantidad adecuada de aviones para cada propósito. Una vez que se ganó la Batalla de Gran Bretaña, los británicos aumentaron el énfasis en los bombarderos, alistando a la ciencia para ayudarlos a encontrar y destruir objetivos alemanes. Entre las potencias del Eje, Italia se vio perjudicada por la escasez de materias primas para la construcción y operación de aviones. De manera similar, Japón no se benefició de sus primeras conquistas; La guerra submarina estadounidense y una contraofensiva aliada inesperadamente rápida superaron a la industria bélica japonesa. Aunque no se movilizó por completo hasta febrero de 1944, la industria alemana demostró un mayor ingenio, a pesar de la creciente presión aliada, pero no pudo superar a los Estados Unidos excepto en especialidades tan limitadas como la propulsión a chorro y cohetes y el combustible sintético. Después de invadir Europa occidental y grandes extensiones de la Unión Soviética, Alemania no logró integrar los recursos de estas regiones, a excepción de los trabajos forzados o voluntarios, en el esfuerzo de producción. Hitler creía que su gente podía tener tanto armas como mantequilla y se negó a tolerar múltiples turnos o la presencia de mujeres trabajadoras en la industria de la aviación de Alemania. Al final de la guerra, un organizador de primera clase, Albert Speer, comenzó a darse cuenta del potencial de las fábricas alemanas, pero la derrota superó sus esfuerzos. El presidente Roosevelt, por el contrario, obligó a las empresas estadounidenses a expandirse, en parte estableciendo objetivos de producción que parecían inalcanzables incluso para él. En 1939 había hablado con audacia de producir 10.000 aviones al año, aunque tuvo que conformarse en ese momento con un tercio de esa cantidad en nueva construcción; y en mayo de 1940 anunció una meta de 50.000 aviones. En respuesta al ataque japonés a Pearl Harbor y las declaraciones de guerra de Alemania e Italia, exigió que la industria aeronáutica estadounidense construyera 60, 000 aviones en 1942 y 125.000 durante 1943. El nuevo Subsecretario de Guerra para el Aire, Robert A. Lovett, no podía creer que producir 125.000 aviones en un solo año fuera un objetivo realista. Comparó esto con “pedirle a una gallina que ponga un huevo de avestruz”. Era "poco probable que consiguieras el huevo, y la gallina nunca se verá igual", dijo. El teniente general Henry H. Arnold, como jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército, decidió aceptar el desgaste de la gallina. Roosevelt a menudo se conformaba con menos de lo que exigía, pero la industria estadounidense durante la guerra finalmente estuvo a 30 000 aviones de alcanzar su objetivo más ambicioso, alcanzando una producción máxima de 96 000 aviones en 1944. 



Aunque se ocupó de las posibilidades en lugar de las realidades al anunciar sus objetivos de producción, el presidente se mantuvo en estrecho contacto con los puntos de vista de los militares con respecto a sus necesidades reales de aeronaves. En el verano de 1941, este contacto dio como resultado el plan número uno de la División de Planes de Guerra Aérea AWPD/1, que proponía que las Fuerzas Aéreas del Ejército se expandieran en caso de guerra a 60.000 aviones y 2.100.000 hombres. En agosto de 1942, Roosevelt solicitó una nueva estimación que reflejara con mayor precisión las necesidades de una guerra de coalición contra Alemania, Japón e Italia. Específicamente, quería una estimación de “la cantidad de aviones de combate por tipos que deberían producirse para el Ejército y nuestros Aliados. en 1943 para tener un dominio aéreo completo sobre el enemigo”. Como en el caso de la solicitud presidencial de requisitos de producción del año anterior, la División de Planes de Guerra Aérea del Estado Mayor del Aire emprendió una respuesta. Aunque las reasignaciones durante la guerra habían disuelto el equipo que había producido AWPD/1, Arnold convocó a uno de sus miembros, Haywood Hansell, ahora general de brigada, de Inglaterra para que se hiciera cargo del nuevo estudio, llamado AWPD/42. Al responder a la pregunta del presidente, el grupo del general Hansen pidió la producción de unos 75.000 aviones y 8.000 planeadores, destinados a unas Fuerzas Aéreas del Ejército de 2.700.000 hombres, junto con 8.000 aviones para los aliados de Estados Unidos. Se omitió de la lista de aviones el bombardero intercontinental propuesto en AWPD/1; en lugar de invertir en el B-36, las Fuerzas Aéreas del Ejército utilizarían el B-17 y el B-24 para llevar la guerra a la Alemania de Hitler, y el B-29 o el B-32 aparecerían a tiempo para atacar a Japón desde bases en China. o en las islas del lejano Pacífico.

Además de responder a la pregunta básica, los planificadores del Estado Mayor Aéreo de Arnold, al igual que con AWPD/1, utilizaron una solicitud presidencial de proyecciones de producción de aeronaves como ocasión para una declaración de estrategia aérea. En su mayor parte, AWPD/42 reafirmó los puntos de vista anteriores sobre bombardear a Alemania para que se sometiera. La lista de objetivos críticos aumentó en veintitrés a 177, una expansión que reflejó la adición de tres industrias de guerra (construcción de submarinos, producción de aluminio y fabricación de caucho sintético) a los "sistemas de objetivos" contenidos en AWPD/1: electricidad energía; transportación; aceite; y la Luftwaffe, incluidos cazas, bases y fábricas de aviones. Con la Batalla del Atlántico lejos de ganar, la construcción de submarinos ocupó el segundo lugar en importancia solo después de la neutralización de la Luftwaffe. Si los aviadores estadounidenses destruyeran los 177 objetivos, El grupo de Hansen insistió, "el efecto sería decisivo y Alemania no podría continuar con su esfuerzo de guerra". La moral del enemigo recibió escasa mención, posiblemente porque el mariscal del aire Sir Arthur Harris del Comando de Bombarderos de la Royal Air Force había reclamado la destrucción de ciudades, que combinaba la destrucción física de las ciudades con la desmoralización de sus habitantes.

Al redactar AWPD/42, los planificadores del General Arnold incluyeron una estimación de 33.000 aviones fabricados para la Armada, una cifra basada en proyecciones oficiales en lugar de una coordinación específica entre servicios. Aún más precipitadamente, los aviadores del Ejército propusieron un comando costero propio, con 640 bombarderos medianos y pesados, que patrullarían las aguas de América del Norte y del Sur, Islandia y las Azores en busca de submarinos. Al almirante Ernest J. King, Jefe de Operaciones Navales, le molestó especialmente la idea de una patrulla hemisférica de las Fuerzas Aéreas del Ejército, ya que acababa de arrebatarle a un renuente Arnold una parte de la producción de bombarderos para que los aviadores de la Armada pudieran volar en misiones antisubmarinas de largo alcance. . Siempre consciente del hecho de que Arnold no era un verdadero jefe de servicio como el General George C. Marshall, Jefe de Estado Mayor del Ejército, y él mismo,

Como corresponde a un gigante industrial cuya fuerza radica en la producción en masa de bienes duraderos, Estados Unidos fue bendecido con gerentes que podían aplicar técnicas de línea de montaje a enormes bombarderos (aunque con resultados mixtos) e incluso a barcos. La industria automotriz tuvo a Henry Ford, su hijo Edsel y William S. Knudsen, el ejecutivo de General Motors que ayudó a asesorar al presidente en temas de producción y luego se convirtió en teniente general a cargo de material para las Fuerzas Aéreas. Hombres como JH "Dutch" Kindleberger de North American Aviation y Henry J. Kaiser en la construcción naval sabían cómo unir a los trabajadores, las materias primas y los componentes terminados en el lugar y la secuencia adecuados.

Sin embargo, el civil dentro del Departamento de Guerra que tenía la mayor responsabilidad en la compra y producción de aviones, el subsecretario Lovett, era abogado más que gerente. Su trabajo legal para la industria de la aviación lo familiarizó con los métodos de producción, los costos y las ganancias. Su experiencia le permitió juzgar la viabilidad de los objetivos de producción y armonizar los planes del brazo aéreo con los que el general Marshall y el subsecretario de Guerra, Robert P. Patterson, diseñaron para todo el Ejército, quienes lo hicieron para las Fuerzas Terrestres y de Servicio del Ejército. lo que Lovett hizo por las Fuerzas Aéreas.

El impresionante esfuerzo de producción comenzó en medio del caos. Apenas estalló la lucha en Europa cuando el brazo aéreo del Ejército se encontró compitiendo con los británicos y franceses por nuevos aviones. El colapso de Francia en 1940 no alivió la situación, pues Roosevelt posteriormente accedió a ayudar a China y la Unión Soviética. El general Arnold se opuso desde el principio a compartir los escasos recursos aéreos de Estados Unidos, expresando su queja tan enérgicamente que el presidente Roosevelt, según recuerda Arnold, le recordó al aviador que “había lugares a los que podían enviar oficiales que no jugaban a la pelota, como Guam. .” En cierto sentido, el Air Corps se benefició al aceptar, aunque de mala gana, el lanzamiento de aviones, ya que Gran Bretaña y Francia proporcionaron datos sobre el rendimiento de combate que condujeron a mejoras tales como una mayor potencia de fuego y blindaje.

El deseo del presidente de ayudar a las naciones extranjeras tuvo el mayor impacto en la disponibilidad de combatientes. Estados Unidos transfirió más de 17.000 de estos aviones durante el transcurso de la guerra. Los tipos desviados en mayor número a los diversos Aliados fueron los P-39 y P-40, cazas adecuados cuando se diseñaron antes de la guerra, pero pronto fueron superados por tipos más modernos. De manera similar, el general Arnold sacrificó unos 7.000 bombarderos ligeros o aviones de ataque, la mitad de los A-20 destinados a las Fuerzas Aéreas o versiones de ese exitoso avión designados específicamente para la exportación. Sin embargo, en los envíos a los aliados de Estados Unidos se incluyeron casi 3.000 aviones para los que las Fuerzas Aéreas del Ejército no tenían planes: el A-29 Hudson de Lockheed, el A-30 Baltimore de Martin y el bombardero en picado A-31 Vengeance de Vultee (fabricado como A- 35). Gracias a la producción en masa, estas transferencias, junto con el envío de unos 2.000 B-24 y 3.000 C-47, tuvieron poco efecto a largo plazo, aunque al principio del conflicto, antes de que empezara a salir un gran número de aviones de las líneas de montaje, la ausencia del A- 20, P-39 y P-40 bien pueden haber obstaculizado a las Fuerzas Aéreas en los primeros meses de la guerra. Sin embargo, en general, los fabricantes estadounidenses satisficieron las necesidades tanto del préstamo y arrendamiento como de las fuerzas armadas de los Estados Unidos.

Aunque Roosevelt anunció objetivos poco realistas para la producción de aviones, tomó medidas concretas para aumentar la capacidad productiva para que finalmente pudieran alcanzarse. A partir de 1940, su administración brindó incentivos a los constructores de aeronaves, minimizando el riesgo financiero para el fabricante. Dado que las empresas estadounidenses habían luchado por sobrevivir durante la depresión de la década anterior, se mostraron renuentes a invertir en capacidad de planta adicional que podría no ser necesaria si Gran Bretaña colapsara o Estados Unidos evitara involucrarse en el conflicto. La respuesta de Roosevelt fue construir las fábricas a expensas del gobierno y permitir que las operaran corporaciones privadas; al final de la guerra, las Fuerzas Aéreas habían utilizado los fondos del Departamento de Guerra asignados con el propósito de contratar 34 plantas importantes. Aunque se cancelaron o enmendaron nueve contratos para incorporar otro financiamiento, la inversión total del gobierno se acercó a $ 1.5 mil millones, unas 20 veces la cantidad gastada en todo el Air Corps en 1939. Se gastó dinero adicional, quizás otros $ 1 mil millones, en instalaciones menores. , herramientas y otros equipos, y la ampliación de las plantas existentes. Gracias en gran medida a los gastos federales, la cantidad de superficie dedicada a la fabricación de fuselajes, motores y hélices se multiplicó por más de 13, desde unos 13 millones de pies cuadrados en 1940 hasta un máximo de unos 175 millones de pies cuadrados en diciembre de 1943. . se gastó en instalaciones menores, herramientas y otros equipos, y la expansión de las plantas existentes. Gracias en gran medida a los gastos federales, la cantidad de superficie dedicada a la fabricación de fuselajes, motores y hélices se multiplicó por más de 13, desde unos 13 millones de pies cuadrados en 1940 hasta un máximo de unos 175 millones de pies cuadrados en diciembre de 1943. . se gastó en instalaciones menores, herramientas y otros equipos, y la expansión de las plantas existentes. Gracias en gran medida a los gastos federales, la cantidad de superficie dedicada a la fabricación de fuselajes, motores y hélices se multiplicó por más de 13, desde unos 13 millones de pies cuadrados en 1940 hasta un máximo de unos 175 millones de pies cuadrados en diciembre de 1943. .

Además de construir fábricas y arrendarlas a los fabricantes de aeronaves, la administración Roosevelt persuadió al Congreso para que aliviara las restricciones sobre el exceso de ganancias, otorgara ventajas impositivas a los constructores de aeronaves y levantara la prohibición de los contratos negociados que había causado al General de División Benjamin D. Foulois tales vergüenza cuando era Jefe del Cuerpo Aéreo en la década de 1930. El Congreso promulgó las reformas poco a poco durante los años de la guerra. La sustitución de la negociación por la competencia que consume mucho tiempo y la concesión de exenciones fiscales fueron medidas obvias para satisfacer la demanda de una mayor producción. El tema de las ganancias excesivas resultó ser mucho más complejo. Aunque la ganancia era quizás el incentivo más fuerte, debían prevalecer algunas restricciones, ya que la especulación con la guerra representaba una amenaza real para el sentido de propósito de la nación y para su economía. Una investigación posterior del Congreso reveló que una empresa, que debía su propia existencia a los préstamos del gobierno y su éxito a los contratos militares, más que duplicó el precio al Ejército y la Armada por un arrancador de motor de avión. El exceso de ganancias en este caso encontró su camino hacia bonos para ejecutivos y programas de bienestar o moral para los trabajadores. Abusos como este hicieron que el gobierno insistiera en renegociar los contratos si las ganancias parecían escandalosas, pero resultó imposible establecer un margen de ganancia aplicable en toda la industria aeronáutica. Factores tales como el volumen de fabricación, la disponibilidad de mano de obra y material, la urgencia con la que se necesitaba un producto y el alcance de la inversión del gobierno en herramientas y edificios tenían que ser considerados antes de hacer acusaciones de especulación.

El gobierno estadounidense también aprovechó la industria automotriz estadounidense para la producción de aviones. También se expandió a nuevas fábricas construidas por el gobierno para la fabricación de aviones o reconvirtiendo las existentes para aprovechar las técnicas de producción en masa perfeccionadas por los constructores de automóviles. Estas prácticas demostraron ser más adaptables a la fabricación de aviones totalmente metálicos que a la fabricación artesanal de productos de madera y lino de una generación anterior. Como fabricante de aviones, la industria automotriz se concentró en la fabricación de alas u otros componentes estructurales para aviones ensamblados por otros. Solo Ford y la División de Aeronaves del Este de General Motors participaron a gran escala en el ensamblaje final de los aviones.

La planta de Ford construida por el gobierno en Willow Run, Michigan, aplicó los métodos de producción en masa para construir todo el fuselaje del B-24 e instalar los cuatro motores del bombardero. Los ingenieros de producción de Ford planearon utilizar troqueles para dar forma a las piezas de los bombarderos con aluminio, al igual que los componentes de los automóviles se formaban con acero. Desafortunadamente, el aluminio, a diferencia del acero, tiende a recuperar su forma original después de ser estampado en un troquel y requiere estampados repetidos y más tiempo para lograr la forma deseada. Los componentes principales del B-24, como el estabilizador vertical, se cambiaron para reflejar la experiencia en combate, y los cambios radicales requirieron la construcción de nuevos troqueles. Las piezas para el chasis de un automóvil y la cubierta de chapa pueden requerir solo ajustes cosméticos simples durante una producción de dos años o más. La planta de Willow Run se volvió altamente eficiente medida por el peso producido por trabajador, pero el número real de aviones terminados siguió siendo decepcionante. Para marzo de 1944, la producción mensual apenas excedía los 400 bombarderos, aproximadamente dos tercios de la capacidad, pero dado el éxito en otras fábricas y el progreso en el campo de batalla, la fabricación proyectada de 600 bombarderos por mes en Willow Run resultó innecesaria.

Los constructores de automóviles de la nación habían tenido un éxito notable en la conversión a la producción de motores para aviones. Packard, que construyó los motores Liberty en la Primera Guerra Mundial, ahora fabricaba bajo licencia el Rolls Royce Merlin británico que impulsaba al caza de escolta P-51. General Motors, Ford y Nash fabricaron productos de Pratt y Whitney, mientras que Dodge y Studebaker obtuvieron la licencia de Wright Aeronautical. Las empresas de automóviles produjeron más del 40 por ciento de los motores construidos para los aviones estadounidenses entre julio de 1940 y agosto de 1945.

La provisión de mano de obra para la industria fue la última gran área de movilización de la aviación en la guerra. A medida que la industria aeronáutica creció, la naturaleza de su fuerza laboral cambió. De 200.000 en 1940, la mayoría de los artesanos calificados, el número de trabajadores superó los 2.000.000 en 1944, cayendo al año siguiente por debajo de 1.500.000 como resultado de los recortes en la producción que comenzaron incluso antes de que terminara la guerra. La mayoría de los nuevos trabajadores no estaban calificados, aunque estaban completamente capacitados en el trabajo repetitivo que contribuía a la fabricación de un avión, y muchos eran mujeres. La preponderancia de la mano de obra no calificada (o, como mucho, semicalificada) reflejó el triunfo de la cadena de montaje, en la que gran parte de la construcción de los aviones se convirtió en una sucesión de procedimientos simples que requerían atención a los detalles más que competencia en el trabajo del metal o algún otro oficio. Aunque la mayoría de los trabajadores tenían habilidades limitadas, se necesitaban trabajadores con experiencia industrial para mantener la línea de producción en movimiento. El Sistema de Servicio Selectivo buscaba mantener a los técnicos aeronáuticos calificados en las fábricas e impedía su partida hacia las fuerzas armadas. Las personas que tenían trabajos esenciales permanecieron exentos del servicio militar, y las autoridades federales instaron a los trabajadores a punto de ingresar a las fuerzas armadas a permanecer en la planta el mayor tiempo posible. Dado que la fuerza laboral debía mantenerse intacta, las Fuerzas Aéreas del Ejército se aseguraron de que un nuevo proyecto estuviera esperando cuando finalizaba un contrato existente. Los planificadores industriales trataron de evitar períodos de inactividad, incluso cuando una fábrica se remodeló para un producto diferente.

En una industria aeronáutica cuya mayor fortaleza (aparte, quizás, de su propio tamaño) era una capacidad única para la producción en masa, la cuestión de la cantidad frente a la calidad surgió a principios de la guerra. ¿Deberían las Fuerzas Aéreas del Ejército conformarse con lo bueno o insistir en lo mejor? ¿Era mejor producir inmediatamente un gran número de aviones adecuados o aceptar la inevitable demora en alcanzar el máximo volumen de producción para obtener un avión superior? El Director de Requisitos del Estado Mayor Aéreo, Mayor General Davenport "Johnny" Johnson, comandante de un grupo de persecución durante la Primera Guerra Mundial, respaldó la calidad: "Cincuenta aviones al 100 por ciento son más valiosos que cien aviones al 50 por ciento en combate real". .” Sus palabras no fueron escuchadas, ya que en 1943 las Fuerzas Aéreas retrasaron la aparición del bombardero ligero Douglas A-26 para continuar con la producción en volumen de tres similares, aviones adecuados, pero menos efectivos: el North American B-25, Martin B-26 y Douglas A-20. De manera similar, el bombardero en picado A-35 Vengeance de Vultee permaneció en producción a pesar de que ni las Fuerzas Aéreas del Ejército ni la Armada tenían planes para ellos; sin embargo, los aliados de Estados Unidos recibieron el Vengeance mediante préstamo y arrendamiento, y entró en acción con los británicos en Birmania.