Cazas: El bizarro Boulton Paul Defiant

Defiant

Weapons and Warfare





La guerra induce a los combatientes a buscar ventajas por cualquier medio posible. Con respecto a los aviones de la Segunda Guerra Mundial, la búsqueda de una ventaja abarcó numerosos aspectos, como el tamaño, la capacidad de las bombas, la velocidad, la velocidad de ascenso, la altitud, la maniobrabilidad y la potencia del armamento. Aunque las configuraciones fundamentales de los aviones se habían establecido al final de la Primera Guerra Mundial, la búsqueda de una ventaja en el aire trajo una serie de nuevas variaciones en el cielo. Por cada innovación exitosa, como el caza todo tiempo equipado con radar, hubo fracasos interesantes, como el caza de torreta y el interceptor ligero. Y por cada diseño evolucionado o cuidadosamente concebido, hubo una improvisación en tiempos de guerra que ocasionalmente funcionó, aunque no siempre como se pretendía originalmente.

Los británicos deberían haber sabido mejor que desarrollar el caza de torreta. El caza biplaza del que evolucionó, el Bristol F.2B de 1917, había logrado su éxito fenomenal al volar como un monoplaza con un aguijón en la cola, en lugar de depender principalmente del arma del artillero trasero. El sucesor del F.2B en 1931, el Hawker Demon, difería poco de él en armamento, pero los problemas encontrados por el artillero al manejar un cañón de 0,303 pulgadas en la cabina abierta de un avión que volaba a casi el doble de la velocidad del Bristol llevó al Ministerio del Aire para buscar un sistema de armas más avanzado.

Boulton Paul Aircraft Ltd., que había sido subcontratada para construir Demons para la RAF, ofreció una solución al problema y también obtuvo los derechos para producir una torreta operada electrohidráulicamente, inventada por el ingeniero francés Joseph Bernard Antoine de Boysson. —capaz de atravesar 360 grados e incorporar un cañón de 20 mm o cuatro ametralladoras de 0,303 pulgadas. Después de ver la torreta demostrada en la nariz de un bombardero Boulton Paul Overstrand, el Ministerio del Aire emitió una especificación para un caza armado con cuatro ametralladoras en la torreta de Boysson y capaz de volar tan rápido como el caza Hawker Hurricane. Dado que se esperaba que los huracanes protegieran al caza de la torreta de los cazas enemigos mientras atacaba a los bombarderos enemigos desde el costado o desde abajo, la especificación limitaba el armamento a la torreta. Tal medida ahorró peso.

Diseñado por John Dudley North, el Boulton Paul Defiant era un avión encomiablemente limpio y compacto, propulsado por el mismo motor Rolls-Royce Merlin III de 1.030 caballos de fuerza utilizado en el Hurricane y el Supermarine Spitfire. Un carenado retráctil ayudó a suavizar el flujo de aire detrás de la torreta trasera cuando no estaba en uso y, a pesar de la resistencia que la torreta todavía le imponía, así como un peso bruto de 8,600 libras en comparación con las 6,218 del Hurricane, el Defiant logró una velocidad máxima de 302 millas por hora a 16,500 pies en comparación con los 316 del Hurricane. Sin embargo, el Defiant tardó 11,4 minutos en ascender a esa altitud, mientras que el Hurricane pudo alcanzarla en solo 6 1/2 minutos. Volado por primera vez el 11 de agosto de 1937, el Defiant fue aprobado para la producción, pero debido a que Boulton Paul se estaba mudando de Norwich a una nueva planta en Wolverhampton, los primeros Defiants operativos no se desplegaron con el Escuadrón No. 264 hasta diciembre de 1939. Cuando los alemanes invadieron los Países Bajos el 10 de mayo de 1940, la unidad se trasladó desde su base de entrenamiento en Martlesham Heath a Duxford; desde allí, A Flight voló a Horsham Saint Faith y B Flight regresó a Martlesham, donde operaría junto con los Spitfires del escuadrón No. 66.

Los Defiants hicieron su trabajo previsto bastante bien en su primer combate. El 11 de mayo, el comandante del No. 264, el líder de escuadrón Philip A. Hunter, y el oficial piloto Michael H. Young volaron en un convoy nocturno hasta el faro de Happisburgh. Al día siguiente Flt. El teniente Nicholas G. Cooke dirigió A Flight en una patrulla frente a la costa holandesa, acompañado por seis Spitfires del Escuadrón No. 66. Pronto se encontraron con aviones enemigos, y los Defiants sacaron la primera sangre cinco millas al sur de La Haya cuando un Junkers Ju 88A fue víctima de Hunter y su artillero, el sargento. Frederick H. King, mientras que un segundo fue reclamado por el joven y destacado aviador Stanley B. Johnson. Cooke agregó una tercera victoria a la cuenta inicial del escuadrón cuando atrapó un He 111 seis millas al sur de La Haya y su artillero, Cpl. Albert Lippett, lo derribó.

A la mañana siguiente, seis Defiants del Vuelo B, acompañados por seis Spitfires del Vuelo A del Escuadrón 66, volaban en otro barrido sobre la costa holandesa cuando vieron a los Junkers Ju 87B bombardear en picado una vía férrea y atacaron. Entre ellos, los británicos reclamaron diez de los Stukas, cuatro de los cuales fueron acreditados a los Defiants, antes de ser atacados por Messerschmitt Me 109E del 5th Staffel de Jagdgeschwader 26. El teniente de vuelo Kenneth McLeod Gillies, un piloto de Spitfire que había derribado un Stuka al este de Rotterdam, dañó un Me 109 antes de que el 66 Escuadrón se desconectara. Un Spitfire fue víctima de Ltn. Hans Krug, pero su piloto logró forzar el aterrizaje de su avión dañado en Bélgica.

La pelea tuvo un resultado mucho más sombrío para el Escuadrón 264. En su primer encuentro con cazas enemigos, las seis tripulaciones del Defiant se vieron incapaces de evadir los Me 109, y cinco fueron derribados en poco tiempo, aunque solo un alemán, el Fw. Erwin Stolz, identificó a su adversario como un Desafiante al principio; los otros vencedores—Ltn. Eckardt Roch (que reclamó tres), Leutnant Krug, Uffz. Hans Wemhöhner y Fw. Wilhelm Meyer, todos reclamaron Spitfires, antes de conocer posteriormente la verdadera identidad de sus adversarios. El único piloto de Defiant que regresó, el oficial piloto Desmond Kay, afirmó que cinco cazas alemanes cayeron en el curso de la masacre y que fueron debidamente acreditados al escuadrón.

En realidad, los Defiants lograron derribar solo a uno de sus atacantes, quien, contrariamente a la idea errónea popular, ya sabía a lo que se enfrentaba y fue víctima de un exceso de confianza, en lugar de confundir al caza de torreta con un monoplaza. como teniente El mismo Karl Borris lo registró en su diario:

Contacto enemigo con una formación británica mixta. . . Me inclino hacia un Defiant, puedo ver claramente las cuatro ametralladoras en su torreta disparando; sin embargo, no creo que puedan rastrearme en una pelea de perros. Me acerco más y abro fuego a unos setenta metros de distancia. En ese momento, algo golpea mi avión, fuerte. Inmediatamente subo a las nubes y examino el daño. El lado izquierdo de mi panel de instrumentos está atravesado; una bala había penetrado en la Revi [mira de reflejo]; y obviamente se ha golpeado una línea de combustible: la cabina está nadando en gasolina. El motor tose y se apaga, hambriento de combustible. Empujo un ala y caigo desde las nubes. Desabroche, capota, ¡fuera!

Borris se lanzó en paracaídas sobre la pared de un dique cerca de la desembocadura del río Rin y regresó a 5./JG 26 cuatro días después. Habiendo vivido para beneficiarse de este recordatorio del precio que uno paga por despedir con arrogancia a cualquier oponente armado, sobreviviría a la guerra con cuarenta y tres victorias.

Durante los siguientes diez días, el Escuadrón No. 264 se abstuvo de realizar operaciones, pero el 23 de mayo, sus Defiants se unieron al esfuerzo desesperado de la RAF para cubrir la evacuación de las tropas aliadas de Dunkerque. A finales de mes, el escuadrón había obtenido cuarenta y ocho victorias (treinta y siete solo el 29 de mayo), pero perdió nueve aviones, incluido el de Cooke y Lippett, muertos el día treinta y uno. Ocasionalmente, el parecido superficial del Defiant con el Hurricane engañó a los combatientes alemanes para que lo atacaran por la retaguardia, con resultados a veces fatales para los atacantes. Sin embargo, pronto los alemanes aprendieron a distinguir entre el Defiant y sus compañeros de monoplaza, con resultados que hablan por sí mismos. Una segunda unidad Defiant, el Escuadrón No. 141, tuvo un desastroso debut en combate el 28 de junio. cuando nueve de sus aviones se enredaron con Me 109E y perdieron siete mientras reclamaban solo cuatro victorias. El 19 de julio, nueve Defiants más del Escuadrón 141 se encontraron con los Me 109E del JG 51 y nuevamente perdieron siete aviones, mientras que una de las dos tripulaciones sobrevivientes, Flt. El teniente Hugh N. Tamblyn y el sargento. SWN "Sandy" Powell, reclamó a uno de los enemigos a cambio. En agosto, las bases aéreas de las unidades Defiant se trasladaron más al norte, pero la necesidad de la RAF de cualquier cosa que pudiera volar y luchar en ese momento los mantuvo comprometidos y sufriendo pérdidas crecientes. A fines de 1940, el Defiant Mark Is estaba siendo relegado al papel de combate nocturno y se introdujo una versión equipada con radar, el Defiant Mark II. Como tal, lo hicieron bien,