Avión de ataque: Sopwith Salamander

Sopwith Salamander

Weapons and Warfare

 

Experimentos en el camuflaje

Las pérdidas de Cambrai en 1917 no solo les enseñaron a los británicos sobre la necesidad de una armadura cuando volaban bajo sobre el enemigo, sino que también destacaron la necesidad de protección contra los enemigos que volaban por encima.

Los combatientes británicos encargados de misiones diurnas, hasta ese momento, generalmente habían sido pintados con mezclas de óxido de hierro y negro de humo que resultaban en una especie de color marrón monótono. Esto se usó para las especificaciones de dopaje (pintura) PC10 y PC12. También se utilizaron barniz gris acorazado y transparente.

Después de Cambrai, la Sección de Vuelo Experimental de la Escuela Central de Vuelo en Orford Ness, en la costa de Suffolk, se encargó de diseñar un esquema de dopaje que rompería el contorno de un caza de trinchera y lo haría más difícil de ver.

El Salamander era naturalmente un conejillo de indias ideal para este trabajo y el J5913, construido por Glendower Aircraft Company, fue objeto de varios esquemas de prueba. Se pintaron parches de marrón y verde en la parte superior del ala y el fuselaje con líneas negras para separarlos. Las marcas circulares en el ala superior se hicieron más oscuras de lo habitual y el anillo blanco que normalmente se aplica alrededor del exterior se pintó en su lugar en gris verdoso.

No había marcas en el fuselaje ni rayas en la cola y las alas inferiores estaban pintadas de un marrón terroso. El color verde grisáceo también se aplicó a los lados del fuselaje. En la parte inferior del avión, las escarapelas se hicieron más grandes para evitar que las tropas británicas en tierra abrieran fuego contra el caza de trincheras por error.

Si bien era demasiado tarde en la guerra para aplicar estos esquemas a los aviones que ya luchaban en el frente, se tomaron notas y cuando los cazas británicos se camuflaron en 1938 antes de la Segunda Guerra Mundial, se aplicaron esquemas similares.

La fuerza aérea táctica del teniente coronel John Salmond [Royal Air Force in the Field] en Francia necesitaría un cazabombardero de bajo nivel. Actualmente, esta función la desempeñaban cazas estándar, pero las pérdidas por fuego terrestre habían sido cuantiosas y había razones para brindar más protección a los pilotos. Cuánto fue un tema de debate, ya que más blindaje significaba menos maniobrabilidad y capacidad de combate aéreo. En enero de 1918, se publicó una especificación para un caza blindado de ataque a tierra. Sopwith presentó dos propuestas: un Camel modificado con 130 libras de armadura, el TF1 (Trench Fighter 1); y un avión con mayor blindaje, el Sopwith Salamander TF2, basado en el Snipe, con no menos de 600 libras de blindaje defensivo. Como el Snipe aún no estaba en producción, el TF1 basado en Camel estaría disponible mucho antes que el TF2. Weir, por razones de producción, y Trenchard, por razones tácticas, prefirió el Camel TF1, más liviano y maniobrable, mientras que el Departamento Técnico del Ministerio del Aire prefirió el Salamander, más blindado. En un mes, Sopwith tenía un prototipo del Camel TF1 con armadura ligera en el aire. En marzo, dos prototipos volaron a Francia para pruebas de servicio y los pilotos sintieron que la armadura ligera sería perfectamente adecuada. Se iba a equipar a un par de escuadrones con el avión lo más rápido posible para las pruebas, aunque el trabajo en el Salamander, más fuertemente blindado, aún continuaba. Ni estos ni muchos otros nuevos diseños llegarían a tiempo para hacer frente a la ofensiva alemana de primavera.



Una vez que los Camel entraron en servicio en 1917, se utilizaron ampliamente para ataques terrestres y se construyó una versión prototipo blindada de Sopwith Trench Fighter (TF1). Sin embargo, el proyecto quedó archivado en favor del Sopwith TF2 Salamander, concebido desde el principio para un papel de lucha en trincheras. Llevaba 650 lb de armadura para proteger al piloto y los tanques de combustible, y después de las pruebas de campo en Francia, la producción comenzó en el verano de 1918 a pesar de las burlas expresadas por intransigentes como Biggles.

1. E. Johns escribe de su propia memoria de las actitudes del Escuadrón 55 unos catorce años antes:

Ése es el problema de esta maldita guerra; la gente nunca está satisfecha. Sigamos con Camels y SEs y los Boche pueden tener sus D.VIIs – maldita sea todo este corte y cambio. Escuché un rumor sobre una nueva cometa llamada Salamander que lleva una placa de armadura. ¿Por qué? Te diré. Algún sombrero de latón recibió un golpe en los pantalones y ese es el resultado. Con láminas de hierro, oxígeno para volarte las entrañas y ropa calentada eléctricamente para prenderte fuego a los riñones, esta guerra se está yendo a pedazos.

Sin embargo, como suele ocurrir con los nuevos aviones británicos, la producción fue demasiado lenta y solo se entregaron unos pocos Salamander antes del Armisticio. El único avión blindado exitoso de la guerra fue el Junkers JI alemán, una pieza de diseño notable ya que el motor, los tanques y el piloto estaban protegidos por una "bañera" de acero de una pieza que también hacía las veces de fuselaje, estilo monocasco. Fue introducido a fines del verano de 1917 y fue muy apreciado por sus tripulaciones alemanas, ya que les ofrecía inmunidad contra casi cualquier cosa menos los proyectiles de cañón perforantes. Mientras tanto, los pilotos de RFC tenían que contentarse con sentarse en las tapas de las estufas de hierro fundido, al igual que en la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos que yacían boca abajo en la parte delantera de sus aviones usaban tapacubos de automóviles, y en Vietnam los pilotos de helicópteros que volaban a baja altura se sentaban en sus chalecos antibalas en lugar de usarlos.

El auge del Salamander

Sopwith había puesto en manos oficiales su propuesta para la versión de ataque terrestre del Snipe el 1 de febrero de 1918, incluso antes que la TF. 1 estaba completo. Esto se actualizó el 11 de febrero cuando la compañía proporcionó detalles revisados ​​del blindaje que pretendía instalar en la aeronave: una placa de 8 mm de espesor en la parte delantera, una placa de 11 mm de espesor en la parte inferior, 6 mm en los lados y una pared doble detrás del piloto. de 4mm y 2,6mm de espesor.

Toda esta armadura combinada pesaba 605 lb, el equivalente a transportar cuatro hombres de tamaño promedio adicionales en el fuselaje del avión. Al igual que con el TF. 1 también se está trabajando, se previó que el TF. 2 Snipe tendría un par de pistolas Lewis que disparaban hacia abajo con cinco tambores de munición de 97 rondas cada uno. También tendría un solo delantero disparando Vickers con 300 rondas.

A diferencia del TF. 1, se ordenaron seis prototipos para el TF. 2 el 20 de marzo de 1918. A estas alturas, el informe de Francia estaba en el TF. 1 disparando hacia abajo las pistolas Lewis y se ordenó a los seis que tuvieran un par de pistolas Vickers fijas que dispararan hacia adelante en su lugar, con 1000 rondas entre ellas.

Se aprobó el nombre Salamander para el TF. 2 el 9 de abril de 1918, y el primer prototipo, el E5429, realizó su primer vuelo el 27 de abril. Se parecía mucho a un Snipe, aunque los dos tipos ya estaban divergiendo de su ascendencia común; por ejemplo, el 23 de abril, fue decidió que las ametralladoras Vickers de Salamander deberían escalonarse para dejar más espacio para sus cajas de municiones de gran tamaño.

El 24 de abril se informó con exceso de optimismo que todos los futuros Salamanders ahora podrían llevar 1850 rondas de municiones. También, a partir del 8 de mayo, podrían transportar un estante de cuatro bombas de 20 libras, aunque Sopwith tuvo algunas dificultades para encontrar una manera de que los cables de control del mecanismo de liberación pasaran a través del blindaje del piloto y hacia la cabina.

La RAF estaba menos que entusiasmada con el Salamander en esta etapa, sintiendo que Sopwith se había excedido y brindado demasiada protección a sus pilotos. El controlador de producción de aeronaves, el general de brigada Robert Brooke-Popham, escribió el 19 de abril: Esta máquina tiene alrededor de 500 libras de blindaje, pero probablemente no sea adecuada debido a su mala vista y al hecho de que no será muy útil. Señalé que todo lo que habíamos pedido era una máquina monoplaza ligeramente blindada y una máquina biplaza fuertemente blindada, y que el TF. 2 no cumplía ninguno de estos dos requisitos. Con respecto a la distribución de la armadura en los camellos, señalé que se había acordado que se permitía hasta 100 libras de armadura, y era obvio que no se podía brindar una protección completa, pero que se debería brindar la mayor protección posible a a) piloto b) carburadores c) magnetos. Los tanques de gasolina deben protegerse cubriéndolos con caucho, es decir, tanques autosellantes”.

El primer prototipo E5429 voló a Francia para realizar pruebas el 9 de mayo y llegó con el Escuadrón 3 el 17 de mayo. Luego pasó al Escuadrón 65 el 19 de mayo, pero sufrió daños irreparables cuando se estrelló mientras su piloto intentaba evitar el cruce de un vehículo. el aeródromo para llegar al lugar de otro accidente. El informe del Escuadrón 65 sobre el Salamander decía: “La máquina alcanza una velocidad tremenda con el morro ligeramente hacia abajo y, por esta razón, no creo que sea adecuada para ametrallar trincheras debido al hecho de que será imposible. bucear cualquier cosa que se acerque verticalmente ya que la velocidad obtenida sería demasiado grande”. El Ministerio del Aire ignoró este informe y ordenó 500 Salamandras a fines de mayo. Si bien el primer prototipo de Salamander había sido equipado con placas de armadura de acero 'suave',

Sin embargo, resultó muy difícil obtener placas de acero que tuvieran la calidad suficiente para su uso en un avión. El proceso de endurecimiento tendía a distorsionarlos, haciéndolos incómodos, si no imposibles de encajar.

La propia Sopwith se quejó de que una placa trasera del motor suministrada por Firths no encajaba porque estaba demasiado deformada. Firths dijo que simplemente no podía rectificar este problema y que no conocía ninguna solución viable. Peor aún, parecía que las placas aparentemente rectas aún podían distorsionarse espontáneamente incluso después de que se completó el avión.

Después de la guerra, el 6 de enero de 1919, se supo que un avión, el F6599, se había salido de su alineación interna correcta sin motivo aparente.

Fue volado en este estado distorsionado por el Capitán Copeland para determinar cuánto problema podría representar esta distorsión para una aeronave en servicio. Informó el 17 de junio de 1919: “Al despegar fue muy difícil levantar la cola.

“Cuando lo hice, la máquina se elevó y casi se caló y tuve que empujar la palanca hacia adelante y acelerar un poco el motor.

“Subí a unos 1500 pies sin girar, luego giré. La máquina está volando a la derecha bajo. Probé la máquina con varios aceleradores quitando la mano del joystick para ver qué pasaba.

“Ella subió cada vez y se estancó. Lo probé con el motor apagado. Hizo la misma cosa. Luego aterricé y, rodando, tuve que ponerme a tope. timón y alerón derecho duro para que vaya recto. Esto, sin embargo, puede deberse a la longitud del césped del aeródromo, que es muy largo y casi peligroso.

“Los controles del acelerador estaban muy sueltos y vibraron al cerrarse tan pronto como se quedaron solos. La máquina no es segura para volar tal como está”.

Sólo un poco tarde

Tres meses después de que el prototipo original de Salamander se arruinara en Francia, se probó otro ejemplo en Brooklands. Naturalmente, se encontró que era pesado en los controles, pero aún así se podía girar y girar sin demasiados problemas. Con el motor a toda velocidad, se consideró "fácilmente manejable" cuando volaba cerca del suelo, aunque la visibilidad era escasa.

Las pruebas habían demostrado que sus placas de metal, excepto las de los lados, desviarían una bala perforante alemana disparada directamente hacia ellos desde 150 pies de distancia. Las placas más débiles en los lados detendrían una bala en cualquier ángulo superior a 15º.

Sus cañones Vickers tenían 750 cartuchos cada uno y podía llevar la misma carga de bombas que un Camel: cuatro cañones de 20 libras o una sola bomba de 112 libras. El piloto que probó el Salamander concluyó: "Prácticamente, la única forma en que la máquina podría derribarse sería con balas explosivas en un larguero principal, dos cables voladores disparados, o un impacto directo de antiaéreo".

Muchos todavía creían en esta etapa que el Salamander era simplemente un Snipe blindado, pero la verdad era que los dos tipos ahora tenían pocas partes en común. Aparentemente, las únicas partes intercambiables eran el patín de cola y el timón. La razón principal de esta diferencia fue la necesidad de dotar a la Salamandra de piezas reforzadas que pudieran soportar la tensión de su enorme peso.

Esto se puso de manifiesto cuando un error en la línea de producción hizo que se utilizaran secciones centrales de Snipe en lugar de Salamander. De un vistazo, sin duda se veían iguales, pero había una gran diferencia en la fuerza. El 28 de diciembre, el Departamento Técnico escribió a la RAF para decir: “Me ordenan informarle que se ha comprobado que todos los Salamanders entregados hasta ahora por los Sres. Sopwith han sido provistos, por un error por parte de la empresa, con Snipe secciones centrales, que reducen el factor de seguridad a 3,1 en el caso del larguero delantero y 2,8 en el caso del larguero trasero, en lugar de los factores requeridos de 7 y 5 respectivamente.

“Como la máquina es claramente peligrosamente débil, será necesario retirar las máquinas de inmediato del servicio y emitir instrucciones de que no deben volar hasta que se rectifique. Tengo que solicitarle información inmediata sobre si esta rectificación se puede hacer por unidades, o si habrá que devolver las máquinas para este fin a los depósitos oa los fabricantes.

“En este último caso, es posible que los fabricantes suministren las secciones centrales correctas para este propósito”.

La guerra terminó antes de que el Salamander entrara en servicio, pero todavía estaba en producción en 1919 y los escuadrones habían comenzado a reequiparse con él. Sopwith construyó al menos 337 Salamanders, Air Navigation Company construyó al menos 100, Glendower Aircraft Company construyó 50 y al menos 10 fueron fabricados por Palladium Autocars. Un total de 1400 Salamanders habían estado en orden en el momento del Armisticio.

La primera unidad Salamander debía haber sido el Escuadrón 157, pero a pesar de recibir 24 Salamanders el 31 de octubre, la guerra terminó antes de que pudiera transferirse a Francia y se disolvió. A otro escuadrón, el No. 96, también se le asignó una cantidad de Salamandras, pero es dudoso que alguna vez los haya recibido.

En 1919, las Salamandras ya producidas fueron retenidas por la RAF en lugar de ser desechadas y una pequeña cantidad se usó para probar esquemas de camuflaje diseñados para que fueran menos visibles desde arriba mientras volaban a baja altitud. Un par de ejemplares todavía volaban en el Royal Aircraft Establishment para este propósito a principios de 1920 y el tipo se incluyó junto con Snipe, Cuckoo y Ship's Camel como en servicio con la RAF en febrero de 1922.

Un solo Salamander, F6533, fue a los EE. UU. para realizar pruebas ese año y sobrevivió hasta 1926.