UAV: Firebee, pionero

Firebee – Lightning Bug – Aviones no tripulados (UMA)

Weapons and Warfare





Las tres UMA especialmente modificadas fueron desplegadas en Vietnam bajo la Operación ESFUERZO UNIDO. El sobrecalentamiento provocó que los tres paquetes SIGINT fallaran en sus primeras misiones. Después de modificaciones en Estados Unidos, fueron devueltos a Vietnam. La UMA involucrada se llamó Modelo 147E , una variante del dron objetivo Ryan Firebee que eventualmente se conoció como Lightning Bug. También estaba equipado con un dispositivo de mejora de radar activo para garantizar que el radar Fan Song detectara la plataforma. El 13 de febrero de 1966, una variante Modelo 147E del Firebee hizo historia cuando detectó la señal de enlace de comando del sistema de radar Fan Song E utilizado para controlar el SA-2 antes de que fuera destruido. Podría decirse que este fue un momento crucial en la guerra de Vietnam.

Una vez que se comprendió el funcionamiento del Fan Song E, se podrían desarrollar medidas para reducir su eficacia operativa. Había varias maneras de lograrlo. Por ejemplo, una solución sería intentar bloquear el sistema de radar. Esto a menudo requería una cantidad significativa de energía y las plataformas aéreas tenían sus limitaciones a este respecto. Otro enfoque más sutil fue manipular el funcionamiento del propio radar o el enlace de guía de comando al misil en vuelo. Cada alternativa tenía sus desafíos.

Habiendo procesado la información de inteligencia recopilada en esa misión, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos podría decidir cómo degradar el funcionamiento de los dos canales de enlace ascendente utilizados para controlar el misil. Se descubrió que el enlace en sí no estaba cifrado. Es de suponer que los diseñadores habían contado con no tener que molestarse en codificar el enlace, ya que las posibilidades de que un enemigo se acercara lo suficiente como para interferir con el enlace de comando parecían poco probables. Ésa no es la opinión que adoptarían hoy los diseñadores de misiles SAM.

En el enlace de comando Fan Song E, los analistas de inteligencia de Estados Unidos descubrieron que se transmitían cuatro comandos bastante distintos al misil en vuelo. Estas eran las formas de onda KI y K2 que ordenaban al misil ascender/hundirse o girar a la derecha/izquierda. La forma de onda K3 armó la espoleta de proximidad y el K4 programó el retardo de la espoleta de proximidad en la ojiva dependiendo de la geometría de compromiso. En funcionamiento, el radar Fan Song E rastreó el objetivo y la baliza transpondedora del SA-2 y desarrolló continuamente una trayectoria óptima para una intercepción.

Dos leyes de control también estaban en el centro del algoritmo que calcula la trayectoria de vuelo. El Treokh Tochek o ley de control de los 'tres puntos' se basaba en calcular la línea de visión desde el radar hasta el objetivo. Este tenía una debilidad importante que permitía derrotar al misil realizando maniobras de alta G. Pero para los aviones de transporte lento, este algoritmo proporcionaría una solución mortal. La alternativa se llamó técnica Polavinoye Spravleniye (media corrección). Este era más sofisticado y debía usarse contra objetivos altamente maniobrables, como aviones de combate. La selección de qué algoritmo utilizar tuvo un gran impacto en la eficacia del SA-2. Los operadores del Pacto de Varsovia y sus colegas vietnamitas demostraron ser más hábiles en el uso del misil que otros usuarios en Medio Oriente.

Los comentaristas han sugerido que esta misión única proporcionó la justificación para el desarrollo de todo el programa del Modelo 147. Condujo al desarrollo de un receptor de alerta de radar llamado AN/APR-26 que iba a ser instalado en aviones estadounidenses que operaban sobre Vietnam. Advirtió al piloto cuando la señal de comando se activó, indicando que el lanzamiento de un SA-2 era inminente. Otro desarrollo se basó en la idea de bloquear el radar de Fan Song para engañarlo. Las señales de Fan Song se recibirían, se retrasarían ligeramente y luego se retransmitirían al receptor. Esto engañó al sistema de radar haciéndole creer que el objetivo estaba en una ubicación diferente. Este equipo se conocía como sistema de interferencia ANI ALQ-51 Shoe Hom y operaba en banda E. El equipo también fue transportado en el avión EA-6A Intruder. Sin embargo, en servicio surgieron dudas sobre la eficacia precisa del equipo Shoe Hom.

Paralelamente a esta misión especializada, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos seguía realizando vuelos a baja altura con la variante Modelo 147J del Firebee. Su tasa de desgaste era alta, por lo que para mantener el ritmo operativo algunas de las plataformas del Modelo 147G se convirtieron a la configuración del Modelo 147J. El Modelo 147H se utilizó para complementar las operaciones de bajo nivel del Modell47J. Tenía instalado un motor J69-T-41A más potente que le daba la capacidad de volar a altitudes de 19.800 metros (65.000 pies). Si bien esto estaba en el borde de la MEZ (Zona de enfrentamiento de misiles) SA-2, se pensó que las características sigilosas de la UMA reducirían el alcance sobre el cual el radar Fan Song podría adquirir y rastrear la plataforma. El tiempo demostraría que no era así.

En ese momento, las tecnologías furtivas estaban en su infancia. Una capa especial de pintura aplicada a la entrada del chorro proporcionó cierta reducción en la sección transversal del radar, pero fue insuficiente para reducir la amenaza. Para ayudar a mejorar la capacidad de supervivencia de la plataforma, se agregó un RWR (receptor de advertencia de radar) a la carga útil. Esto proporcionaría una advertencia cuando estuviera siendo iluminado por un sistema de radar enemigo. Entonces se produciría un giro preprogramado de 30′ en un intento de desviar cualquier enfrentamiento de un misil enemigo. Con la agilidad de los sistemas de misiles mejorando constantemente, ésta no era una pelea que una UMA pudiera ganar. Lo que se necesitaba era un enfoque más radical. Se añadió otra caja a la carga útil del Modelo 147H. Este era un sistema de interferencia llamado River Bouncer. Proporcionó una señal que intentó interrumpir el funcionamiento del radar Fan Song. Estas medidas tuvieron un efecto positivo en la supervivencia de la UMA.

Un refinamiento posterior de la plataforma dio como resultado el desarrollo del Modelo 147T, que podía volar hasta 23.000 metros (75.000 pies). Este entró en servicio en abril de 1969. El Modelo 14 7H dejó de funcionar gradualmente en septiembre de 1972. Unos meses antes, se suspendieron los vuelos a gran altitud del Modelo 147T sobre Vietnam del Norte. Los riesgos para la plataforma eran simplemente demasiado altos. Sin embargo, a raíz de la pérdida del EC-121 y toda su tripulación en abril de 1969 en la frontera con Corea del Norte, apareció una nueva variante del Modelo 147T. Este era el Modelo 147TE, conocido como Combat Dawn.

Esta UMA fue la primera de su tipo. La carga útil estaba dedicada a la misión SIGINT. Pudo operar a altitudes de hasta 21.336 metros (70.000 pies). Esto le dio un rango de inclinación mejorado para mirar profundamente en un país objetivo y recopilar información SIGINT. El material de inteligencia recopilado se descargó en tiempo real a la estación terrestre de control. Esto proporcionó la base para una descarga similar de material de inteligencia en bruto en una variedad de otras plataformas. El control de la plataforma podría lograrse desde una estación terrestre o desde el avión de lanzamiento DC-130. La recuperación de la plataforma se realizó mediante trampa para helicópteros.

Las pruebas iniciales del sistema Combat Dawn implicaron su lanzamiento desde un avión DC-130. Una vez declarado operativo, Combat Dawn voló veintidós misiones sobre Corea del Norte y acumuló 61,5 horas en el aire. Su tasa de desgaste hizo que se perdiera un Combat Dawn cada diez misiones y media. Con la adición de tanques de combustible externos, la UMA pudo aumentar la duración de su misión hasta ocho horas. Se pusieron en marcha planes para el desarrollo de una misión de doce horas en una variante de la plataforma conocida como 147TL. Combat Dawn se convirtió en la principal plataforma de sensores SIGINT utilizada por los Estados Unidos, y realizó más de 500 misiones entre su introducción en servicio en 1970 y 1975.

También fue por esta época cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Royal Air Force aceptaron que las misiones de bombarderos tripulados de alto vuelo sobre la Unión Soviética utilizando su fuerza de bombarderos estratégicos ya no eran factibles. Si el V-Force de la Royal Air Force se acercaba a los sistemas de defensa aérea soviéticos, tendría que hacerlo a un nivel muy bajo, alrededor de 80 metros (250 pies).

Estos desarrollos del Modelo 147H y el Modelo 147T plantean una cuestión interesante sobre la ecuación costo-beneficio que se aplica a UMA en este momento. Como objetivo de los drones, la cuestión para los diseñadores era la simplicidad. Después de todo, si un misil disparado contra el dron objetivo estaba armado, existía la posibilidad de que realmente lo destruyera. La opinión tenía que ser que los drones objetivo eran, en última instancia, objetos desechables. Sin embargo, cuando se produjo la primera gran revolución en las capacidades de la UMA, lo que se volvió valioso fue la información de inteligencia que había recopilado en su misión. Por tanto la prioridad era recuperar la UMA y reutilizarla en otra misión.

La supervivencia se convirtió ahora en la orden del día. Si eso significaba que debían desplegarse equipos electrónicos adicionales, como RWR y sistemas de interferencia, como parte de la carga útil, entonces eso se aceptaba siempre y cuando mejoraran las posibilidades de que la UMA regresara a la base. Con el radar soviético y los avances técnicos, la misión de reconocimiento a gran altitud en lo que era un entorno cada vez más hostil (no permisivo), esa ecuación costo-beneficio significaba que habría que introducir nuevas cargas útiles en la plataforma. Desde el punto de vista de la capacidad de supervivencia, las misiones a gran altitud simplemente ya no eran viables. Hasta que las imágenes pudieran transmitirse digitalmente en tiempo real a través de enlaces de comunicación por satélite, había que encontrar otros medios de recopilación de inteligencia.

Las UMA actuales, como Predator y Reaper, operan en entornos permisivos. Las afirmaciones periódicas de altos portavoces talibanes de que los UMA han sido derribados son a menudo declaraciones oportunistas aliadas a accidentes causados ​​por defectos operativos. Puede que este no sea el caso en el futuro si estallara una guerra entre Estados. Entonces las cuestiones sobre la capacidad de supervivencia resurgirían. En los últimos días de la participación de Estados Unidos en Vietnam, el Modelo 147 vería una última iteración en su diseño. El Modelo 147S era una variante cuya estructura de ala se cambió para superar una serie de limitaciones asociadas con el Modelo 147B. A bajo nivel no generaron suficiente sustentación. Tampoco dieron a la plataforma suficiente maniobrabilidad. La envergadura del ala se redujo a los 4 metros originales que volaba la primera generación de Firebees.

El Modelo 147S también estaba equipado con un nuevo sistema de cámara que reemplazó la cámara de configuración dual que llevaba el Modelo 1471. La nueva cámara pudo obtener una resolución de 30 cm a lo largo de una franja de 96 kilómetros (60 millas) de longitud. En los días buenos esa resolución podría incluso reducirse a la mitad. La nueva plataforma entró en servicio como Modelo 147SA en diciembre de 1967. Sin embargo, iba a sufrir un alto índice de desgaste mientras intentaba obtener imágenes de objetivos sobre las áreas fuertemente defendidas de Hanoi y Haiphong. Su altitud operativa y, por tanto, la geometría de visualización del sistema de sensores, se ajustó para permitir que la plataforma volara a 150 metros (500 pies) en lugar de la configuración inicial tres veces más alta.

La columna vertebral de las incursiones de la UMA sobre Vietnam iba a ser la próxima versión del Firebee. Este era el modelo 147SC. Voló alrededor de la mitad del total de misiones que finalmente tuvieron lugar sobre Vietnam. Esta fue la variante del Modelo 147 que se produjo en mayor número. Incorporaba un sistema de navegación Doppler mejorado y controles de vuelo digitales que ayudaron a mejorar la precisión del vuelo. Sus tripulaciones de la fuerza aérea lo conocían como Buffalo Hunter y entró en servicio en enero de 1969.

El Modelo 147SRE era una variante del Firebee que se dedicaba al reconocimiento nocturno. Estaba equipado con una luz estroboscópica infrarroja que iluminaba el suelo debajo de la plataforma. Sus imágenes fueron grabadas en una película infrarroja. Sin embargo, el material recopilado resultó difícil de interpretar. También se desarrolló un modelo 147SCnv para proporcionar imágenes de televisión en tiempo real que se transmitieron al avión de lanzamiento DC-130. Sin embargo, la calidad de la imagen en ese momento era baja. También se realizaron mejoras en el sistema de navegación con el modelo 147SDL que incluye un sistema receptor Loran. Este fue un desarrollo estadounidense del sistema de navegación por radio Gee, iniciado por la Royal Air Force en la Segunda Guerra Mundial para los bombardeos sobre Alemania.

También se desarrollaron variantes navales que utilizaban un propulsor RATO. Estos fueron designados Modelo 147SK y entraron en servicio en 1969. Después del despegue, el UMA sería volado inicialmente por un operador ubicado en un avión Grumman E-2A Hawkeye AEW que opera desde uno de los portaaviones de los Estados Unidos que operan en el área. Llevaron la UMA hasta un punto de control designado donde se transfirió el control a los sistemas de vuelo internos. La recuperación se realizó en helicóptero. En total, la marina de los Estados Unidos realizó varias docenas de vuelos bajo el nombre operativo Belfry Express. Las razones detrás del uso de esto aún no están claras. La última salida se realizó en mayo de 1970, después de apenas un año de uso. Había sido un comienzo inicial tentativo para la marina en las operaciones de la UMA.

En 1968, las variantes del Modelo 147 realizaron un total de 340 misiones. Esto fue más de tres veces la tasa de salidas lograda el año anterior y más que el total de operaciones de vuelo logradas sobre Vietnam hasta ese momento. Este fue un punto importante de la guerra cuando los norvietnamitas lanzaron la ofensiva Tet (año del mono) el 30 de enero. Esto vio el lanzamiento de ataques coordinados en todo Vietnam del Sur en un intento audaz por ganar la guerra. Treinta y seis de cuarenta y cuatro capitales de provincia fueron atacadas. Los combates fueron particularmente intensos alrededor de la base de combate estadounidense en Khe Sanh. Si bien es difícil establecer con precisión dónde volaron los UMA Modelo 147 durante el año, parece más que una coincidencia que la tasa de salidas en 1968 se produjo en el momento de la Ofensiva del Tet.

En los años siguientes, la tasa de salidas del Firebee aumentó en 1969 a 437 antes de estabilizarse durante los dos años siguientes. En 1972, en el momento de los bombardeos de la Operación LINEBACKER contra objetivos estratégicos en Vietnam del Norte, la tasa más alta registrada de incursiones se produjo en 570. En 1973, esta cifra se había reducido nuevamente a 444.

También se produjeron otras mejoras en la tecnología de los sistemas de control de vuelo, como los sistemas giroscópicos. El Modelo 147SB también incluía la capacidad de subir y bajar la plataforma entre altitudes preestablecidas para introducir un elemento más aleatorio en su trayectoria de vuelo. De forma lenta pero segura, los avances en tecnologías de sensores y control de vuelo en este momento estaban sentando las bases para futuras generaciones de UMA. En el crisol de la guerra, la UMA había dado sus primeros pasos desde ser un dron objetivo utilizado en tiempos de paz para validar el rendimiento de los sistemas de misiles hasta convertirse en una capacidad activa en un entorno hostil.

Durante la participación estadounidense en Vietnam, 1.016 Lightning Bugs volaron en un total de 3.435 misiones. Durante las operaciones de vuelo, 578 se perdieron debido a acciones enemigas o como resultado de un accidente. La gran mayoría del total de misiones realizadas fueron misiones de reconocimiento. Se convirtió en el caballo de batalla de operaciones en entornos que se consideraban cada vez más peligrosos. En total se utilizaron veintitrés variantes de Lightning Bugs en la intervención en Vietnam. Una séptima parte de ellos fueron derribados por las defensas terrestres. Algunos miembros de la UMA alcanzaron un estatus casi heroico al provocar que los pilotos vietnamitas se estrellaran mientras intentaban derribarlos. Un Lightning Bug incluso recibió el estatus de "as" por estar involucrado en la caída de cinco cazas vietnamitas. Uno voló sesenta y ocho misiones antes de ser derribado también el 25 de septiembre de 1974.

El fin de la participación militar no presagiaba el fin del Firebee. Si bien estar en guerra había creado la dinámica para desarrollos bastante específicos en las tecnologías UMA, cuando Estados Unidos se atrincheró en su introspección posterior a Vietnam, el foco principal volvió a centrarse en la Guerra Fría y las operaciones en Europa. En Vietnam, una variante del Firebee (modelo 147NC) había sido equipada con dispensadores de paja y sistemas de interferencia activos. Estos debían realizar misiones de escolta junto a bombarderos tripulados y tender una alfombra de paja que perturbaría las operaciones de los sistemas de radar enemigos.

En Irak, en 2003, los Firebees volaron en sus últimas misiones de combate desempeñando esta función. En total, cinco plataformas Firebee participaron en las salvas iniciales de la Segunda Guerra del Golfo. Sólo un DC-130 permaneció equipado para controlar el Firebee y quedó fuera de servicio la noche inaugural de la campaña aérea. Por lo tanto, RATO lanzó dos. La segunda noche se lanzaron tres desde el DC-130. No hubo ningún intento de traer de regreso a los Firebees para otra misión. Fueron enviados a su camino hasta que se quedaron sin combustible. Los restos de las plataformas fueron mostrados en la televisión iraquí acompañados de una narrativa que sugería que se habían derribado aviones tripulados.

Después de la guerra de Vietnam, la misión SEAD fue minimizada en los nuevos desarrollos de la UMA. La inteligencia de imágenes se convirtió en la prioridad de la misión de la UMA en Occidente, la Unión Soviética y China. La misión SIGINT no era una prioridad para la UMA en lo que respecta a muchos estados. Esa misión se llevaría a cabo mediante aviones tripulados, un punto de vista que aún se aplica hoy. El papel de la SEAD para la UMA parecía destinado a ser breve. Es decir, a menos que vivieras en Israel.

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Fuerza Aérea Húngara 1930-45

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Mientras tanto, los contraataques alemanes no lograron retomar Kiev, pero sí expulsaron a los soviéticos de Zhitomir, donde el 1 Ungarishe Jabostafel encontró una nueva base y celebró su muerte número 100 en diciembre de 1943. A lo largo de largos meses de intenso combate, había sufrido la pérdida de sólo 6 pilotos (más 2 desaparecidos) de los 37 aviadores originales, como prueba de su gran habilidad y buena suerte. Después del Año Nuevo de 1944, se mudaron una vez más, esta vez a Khalinovka. Durante el traslado, el teniente Lasl6 Molnar y su compañero, el cabo Erno Kiss, se encontraron con 30 Shturmoviks cubiertos por 10 Lavochkins. Riéndose de las probabilidades de 20 a 1 en su contra, los húngaros se lanzaron entre los bombarderos enemigos, derribando a cuatro de ellos, más dos cazas rojos, antes de completar su vuelo a Khalinovka.

Si bien batallas como estas demostraron el magnífico desempeño de combate de los húngaros, no obstante demostraron la terrible ventaja numérica que eclipsaba al Frente Oriental con sombras cada vez más fatales. La enorme masa de mano de obra y material de que disponía Stalin era suficiente para ahogar cualquier superioridad tecnológica que el Eje pudiera haber poseído, como lo demuestran los 2.600 aviones de combate que reunió para su conquista de Vinnitsa, el cuartel general de la Wehrmacht en Rusia, defendido por 1.460 soldados. Aviones de la Luftwaffe. Sin embargo, los soviéticos se vieron bloqueados durante más de tres meses, durante los cuales se estabilizó todo el Frente Oriental y los Pumas estuvieron en el centro de la lucha, logrando más de 50 “muertes” sólo en enero y febrero.

El 17 de marzo de 1944, la USAAF atacó por primera vez Budapest con 70 B-24. Los Liberators no se dejaron intimidar por sólo cuatro Messerschmitt húngaros, todos los cuales resultaron dañados y dos derribados por el fuego defensivo de los bombarderos pesados ​​sin escolta. El encuentro ilustró no sólo el número lamentablemente inadecuado de aviones disponibles para la defensa nacional sino también la falta de formación adecuada de los pilotos. Los estadounidenses regresaron el 3 de abril para bombardear un hospital y otros objetivos civiles como castigo, según se creía en general, por el reciente establecimiento de un nuevo gobierno más alineado con Alemania. En cualquier caso, el ataque dejó 1.073 muertos y 526 heridos.




Durante el intervalo de 13 días entre estas incursiones, los escuadrones de caza 1/1 y 2/1 habían sido reasignados a la capital, y sus tripulaciones impartieron un curso intensivo sobre tácticas de interceptación. Aun así, 170 P-38 Lightning y P-51 Mustang impidieron que la mayoría de las dos docenas de Pumas se acercaran a sus objetivos. Unos pocos que penetraron el anillo protector de las escoltas destruyeron 11 bombarderos pesados al coste de 1 avión húngaro. Seis Libertadores más fueron derribados por el fuego antiaéreo de Budapest. En otra incursión de la USAAF 10 días después, los Mustang fueron reemplazados por Republic P-47, que no lograron anotar contra los Messerschmitt. En cambio, dos Thunderbolts cayeron al suelo, junto con cuatro B-17 Flying Fortresses.

Mientras tanto, los pilotos húngaros estaban aprendiendo a interceptar y no sufrieron bajas por derribar ocho B-24 y seis Lightning. Estas pérdidas se combinaron con la errónea creencia estadounidense de que se había detenido la fabricación de aviones en toda Hungría. De hecho,
sólo un pequeño Instituto Experimental perdió sus hangares y talleres, y una fábrica de Messerschmitt resultó dañada, aunque poco después se restableció su plena capacidad de producción. Los aviones de combate de la USAAF continuaron apareciendo en los cielos húngaros durante los dos meses siguientes, pero sólo en camino a objetivos en Austria o transportando suministros a la Unión Soviética. La Magyar Legierd aprovechó al máximo esta pausa en las incursiones enemigas para mejorar y volver a entrenar tres escuadrones de cazas con fuerza completa , mientras se reforzaban las ya formidables defensas antiaéreas de Budapest .

Cuando se formó el 101. Honi Legvedelmi Vadkszrepiild Osztkly, o 101.º Grupo de Cazas “Puma”, el 1 de mayo de 1944, el cadete Dezsd Szentgyorgyi se transfirió al 101/2 Retek, Escuadrón de Cazas “Radish”, donde pronto se convertiría en líder de vuelo. luego, el 16 de noviembre, Ensign. Estos rápidos ascensos fueron generados por el rápido aumento del número de bombarderos pesados enemigos derribados durante la "Temporada Americana"; como se refirieron al período sus compañeros pilotos. A cargo del Ala de Cazas de Defensa Nacional estaba el Mayor Aladar Heppes. A sus 40 años, era el piloto mayor del Magyar Legierd, conocido como "el Viejo Puma"; un experimentado veterano del Frente Oriental. Para practicar, sus aviadores se enfrentaron a varios cientos de bombarderos pesados de la USAAF y sus escoltas que se dirigían hacia Viena el 24 de mayo. Aunque cuatro Liberators, una Fortaleza Voladora y un Mustang fueron destruidos, el Mayor Heppes perdió un hombre muerto y seis Messerschmitt resultaron dañados. Pero las tripulaciones del Home Defense Fighter Wing aprendieron de su experiencia y prometieron hacerlo mejor cuando los yanquis regresaran en serio.

Mientras tanto, en preparación para la inminente invasión soviética de su país, las tripulaciones del Stuka “Coconut” fueron retiradas del frente oriental para servir en suelo húngaro. Su 102/2.º escuadrón de bombarderos en picado fue redesignado como 102/1.º escuadrón de cazabombarderos, lo que indica el entrenamiento de transición que llevaron a cabo con los Focke-Wulf FW-190F-8 en el aeródromo de Borgond.



En la mañana del 14 de junio, 600 bombarderos pesados de la USAAF y 200 escoltas atacaron plantas de nitrógeno y refinerías de petróleo en las afueras de Budapest, mientras que los P-38 Lightning ametrallaban a baja altura un escuadrón de transportes Messerschmitt Me.323 Gigant de la Luftwaffe en el aeródromo de Kecskemet. A los defensores se unió un cuarteto de cazas alemanes, que lograron dos "muertes": ocho más fueron reclamados por los 32 pilotos húngaros, que perdieron a uno de los suyos. Las defensas antiaéreas de la ciudad demostraron una vez más su valía al derribar a 11 intrusos enemigos.

Sólo 28 interceptores de Home Defense estaban en servicio 48 horas después para oponerse a 650 bombarderos pesados ​​rodeados por 290 Lightning y Mustang que llenaban los cielos sobre el lago Balaton. A pesar de las excesivas dificultades que enfrentaban , los Pumas rompieron las gruesas filas de combatientes protectores estadounidenses y reclamaron una docena de ellos para destruir a cuatro Liberators. El cabo Matyas Lorincz logró una notable serie de “muertes” durante este, su primer vuelo operativo. Persiguiendo cuatro P-38, no pudo evitar que derribaran al teniente Kohalmy. Un momento después, Lorincz estaba en el campo de tiro, y los dos Lightning que prendió fuego chocaron y derribaron a un tercero. El teniente Lajos Toth, el tercer as de mayor rango de Hungría con 26 “derribos”, se vio obligado a lanzarse en paracaídas y aterrizó no lejos del piloto estadounidense al que él mismo había derribado unos minutos antes. El ingeniero de aviación Gyorgy Punka, registró cómo “charlaron hasta que una patrulla del ejército húngaro recogió al estadounidense”.

Sin embargo , las relaciones entre los oponentes no fueron siempre cordiales, "con los pilotos estadounidenses disparando deliberadamente contra aviadores húngaros que se habían salvado con paracaídas, o ametrallando aviones en aterrizajes forzosos"; Según Neulen. “Una de las víctimas fue el teniente Jozef Bognar, que fue asesinado por un piloto estadounidense mientras colgaba impotente bajo su paracaídas”'

La batalla aérea del 16 de junio le había costado la vida a cinco pilotos al Home Defense Fighter Wing, incluidos dos más heridos. Seis Gustav Messerschmitt fueron destruidos y siete dañados. Estas pérdidas fueron inmediatamente compensadas por nuevos reclutas y aviones de reemplazo, cuando la lucha contra los bombarderos comenzó a alcanzar un crescendo el día 30. Esta vez, los Pumas contaron con la ayuda de 12 destructores Messerschmitt Me-110 y Me-410 Hornets, además de 5 Gustav de la 8.ª Jagddivision de la Luftwaffe. Los alemanes y húngaros reclamaron 11 “muertes” entre ellos, mientras que la ferocidad de su interceptación obligó a una formación de 27 bombarderos a retroceder antes de llegar a la capital; los 412 restantes se desviaron hacia el noroeste.



El siguiente intento de la USAAF de atacar las refinerías de petróleo del área de Budapest el 2 de julio fue igualmente frustrado por sólo 18 Pumas, junto con un número similar de Messerschmitt de la Luftwaffe. Como ya habían aprendido sus colegas en Alemania , no era necesario destruir una escuadra entera de bombarderos enemigos para que no alcanzaran su objetivo. Una de las interceptaciones más exitosas emprendidas por los cazas Magyar Legier6 fue la llevada a cabo contra 800 aviones de guerra estadounidenses el 7 de julio. Sólo 10 Messerschmitt liderados por el Mayor Heppes, el mismísimo Viejo Puma , representaron otros tantos Liberators que cayeron en llamas del cielo, junto con otros 15 derribados por fuego antiaéreo. Un Gustav se perdió y su piloto se lanzó en paracaídas sano y salvo a la tierra.

La ofensiva aérea estadounidense continuó durante todo el verano y hasta el otoño de 1944 casi a diario y en números crecientes. El Home Defense Fighter Wing continuó logrando “muertes” y desviando misiones de bombarderos, hasta que sus hombres y máquinas fueron retirados de los alrededores de Budapest a mediados de octubre por un asunto más urgente: la invasión de su
país. Los seis meses anteriores de dura resistencia del Eje habían disminuido, pero no pudieron detener al gigante del Ejército Rojo, que ahora llegaba al pie de los Cárpatos en la frontera húngara.

En medio de esta crisis, el almirante Horthy perdió los nervios e intentó capitular ante los soviéticos. Pero los alemanes se enteraron a tiempo y lo pusieron bajo custodia protectora por el resto de la guerra. La noticia de su destronamiento fue recibida con una mezcla de indiferencia y aclamación, porque el pueblo húngaro, que recordaba muy bien la tiranía y el terror comunistas
que experimentó durante la década de 1920, prefirió la resistencia a la sumisión. El Ejército Rojo fue detenido en los Cárpatos orientales por fuerzas germano-húngaras, pero no pudieron contener simultáneamente un verdadero diluvio de tropas del Ejército Rojo que invadieron Transilvania.

Su ataque a Budapest comenzó a principios de diciembre, aunque la capital no fue fácil de tomar. Las pérdidas rusas durante los tres años y medio anteriores se estaban haciendo evidentes en la disminución de la calidad del personal en tierra y en el aire. Cuando, por ejemplo, una formación de bombarderos medianos Heinkel He.111 escoltados por pilotos húngaros del Escuadrón de Cazas 101/2 estaba a punto de atacar a las tropas soviéticas que cruzaban el Danubio el 21 de diciembre, un grupo de Lavochkin superado en número se dispersó y huyó sin luchar. Claramente, Stalin confiaba más que nunca en el peso muerto de los números para lograr sus objetivos.


El 2 de enero de 1945, se lanzó un esfuerzo conjunto germano-húngaro conocido como Operación Konrad I para romper el asedio de Budapest. Aunque se lograron avances significativos desde el principio y los Pumas acumularon más "muertes"; Los fuertes vientos siguieron volando a un mínimo frustrante y destruyeron más aviones que los pilotos soviéticos. Después de tres días, el intento de liberar la capital fracasó. Impertérritas, las reservas siguieron adelante con la Operación Konrad II. Durante un raro período de tiempo despejado el día 8, las tripulaciones húngaras del 102 Fast Bomber Group celebraron su salida número 2.000 golpeando
posiciones del Ejército Rojo. Sin embargo, el regreso de la densa niebla obligó a suspender más vuelos y la Operación Konrad II fue abandonada al día siguiente, principalmente por falta de apoyo aéreo.

Una tercera y última Operación Konrad pareció tener éxito donde sus predecesoras habían fracasado. El VI ejército alemán lo inició el 18 de enero y se recuperaron 35 millas de territorio en las primeras 48 horas del ataque. El poderoso 17.º Ejército Aéreo soviético retrocedió a trompicones a través del Danubio, al que llegaron las tropas del Eje en avance el día 20. Dos días después, los rusos evacuaron Szakesfehervar. Estos éxitos en tierra contaron con la importante ayuda de aviadores como el alférez Dezso Szentgyorgyi, el principal as de la Legier magiar, que obtuvo 14 victorias solo en la lucha por Budapest. Sus principales objetivos y los del resto de los Pumas eran aviones de ataque terrestre Shturmovik, junto con vehículos blindados y tropas enemigas.

Unos pocos supervivientes del escuadrón 102/2 de bombarderos en picado “Coconut”, la mayoría de sus Ju-87D habían sido destruidos en tierra en Bdrgond el 12 de octubre anterior por P-51 en vuelo bajo del Ejército Rojo golpeado por la 15.ª Fuerza Aérea estadounidense. posiciones y derribó tanques T-34. Sus vitales salidas se vieron bruscamente restringidas a partir del 23 de enero por una fuerte nevada, justo cuando las reservas soviéticas comenzaron a entrar en el área de batalla, y más de 300 tanques alemanes fueron destruidos.
Tres días después, la Operación Konrad III tuvo que ser cancelada. Durante estos esfuerzos repetidos y totales para liberar Budapest, los tres escuadrones Magyar Legiero participantes habían volado unas 150 misiones combinadas para obtener 69 victorias aéreas con la pérdida de 6 pilotos durante 20 días de vuelo permitidos por el clima. El escuadrón "Coconut" estaba terminado, después de haber realizado 1.500 incursiones y lanzado 750 toneladas de bombas, con la pérdida de la mitad de sus pilotos oficiales y el 40 por ciento de los pilotos suboficiales.

Un intento aún más ambicioso que la Operación Konrad para recuperar la iniciativa se puso en marcha el 6 de marzo con la Operación Fruhlingserwachsen (“Despertar de la Primavera”) en la zona del lago Balatón en Transdanubia. Las fuerzas incluían el 6.º Ejército Panzer SS alemán, la 1. División SS Leibstandarte Adolf Hitler, el 2.º Ejército Panzer alemán, el Grupo de Ejércitos Balck, elementos del Grupo de Ejércitos E alemán y el Tercer Ejército húngaro. Los objetivos incluían salvar las últimas reservas de petróleo aún disponibles para el Eje y derrotar al Ejército Rojo el tiempo suficiente para recuperar Budapest. Las fuerzas combinadas de la Luftwaffe y Magyar Legiero sumaban 850 aviones, opuestos a 965 aviones de combate soviéticos.

Las probabilidades en contra del Eje en el terreno estaban mucho más inclinadas a favor de sus oponentes, con siete ejércitos de infantería y un ejército de tanques. Los escuadrones de caza 101/1 y 101/3 combinados se esforzaron por evitar vuelos masivos de Boston y Shturmoviks que atacaban unidades blindadas y concentraciones de tropas del Eje. Un gran número de ambos tipos fueron derribados, junto con varios Yak-9, el 9 de marzo, cuando los Pumas completaron 56 incursiones, para obtener superioridad aérea temporal sobre el 6.º Ejército Panzer SS alemán, permitiéndole avanzar . A pesar de avances iniciales e impresionantes como estos, la última ofensiva de Alemania no pudo prevalecer contra la abrumadora ventaja numérica del enemigo, y las tropas del Eje se vieron obligadas a replegarse a sus posiciones preparadas en Hungría, donde pronto fueron invadidas.

Cuando los soviéticos comenzaron su avance a través de la frontera con Austria, los Gustav, pilotados por Magyar Legiero, dispararon contra columnas de infantería, cuerpos de caballería, convoyes de camiones y carros tirados por caballos que obstruían las carreteras a Viena en recorridos a bajo nivel durante todo el 3 de abril. 8 Pumas y destruyó 10 de sus aviones. Los reemplazos tanto de hombres como de máquinas llegaron casi de inmediato, pero sus operaciones se vieron restringidas por una grave escasez de combustible. A pesar de esta crisis, continuaron derribando tanto a los Lavochkins soviéticos como a los Mustang estadounidenses, aunque su objetivo principal era ametrallar y bombardear el interminable torrente de tropas y equipos soviéticos que inundaban Austria. Un teniente Kiss Yak-9, que ya es un as con cinco "muertes"; Derribado el 17 de abril de 1945, fue la última victoria aérea de los húngaros. Siguieron volando durante todo el mes, atacando vehículos, tropas y suministros soviéticos.

El 4 de mayo, cuando los soldados estadounidenses se acercaban al aeródromo de Raffelding, los aviones de combate restantes del Magyar Legier6, saboteados por sus propias tripulaciones, estallaron en llamas. Su autoinmolación representó el máximo acto de desafío de los invictos Pumas.

Mucho antes de estos acontecimientos culminantes, a principios de 1938, se había formado la primera unidad aerotransportada húngara en Szent Endre, una isla en el río Danubio, cerca de la ciudad capital de Budapest. Los Ejtoernyos (paracaidistas) atrajeron a muchos voluntarios, aunque al principio su equipo era enteramente de fabricación extranjera. Los cadetes saltaron con los paracaídas italiano Salvadore, alemán Schrodor y estadounidense Irving desde el avión de transporte italiano Caproni 101. Impulsados ​​por tres motores Alfa Romeo Armstrong Siddeley Lynx fabricados bajo licencia con una potencia de 200 hp cada uno, los confiables, robustos monoplanos de ala alta podían acomodar a ocho paracaidistas cada uno.

Al año siguiente, el ejército húngaro había desarrollado su propio equipo aerotransportado de fabricación local, incluidas rodilleras y coderas, bata de salto y paracaídas H-39M. Los valientes veteranos Caproni de la guerra de Etiopía fueron reemplazados por el SavoiaMarchetti SM-75, mucho más grande. El enorme Marsupiale, "Marsupial"; con sus 1.276,14 pies cuadrados de superficie alar, era capaz de transportar 25 paracaidistas. Después de trasladarse al aeropuerto de Papa, los Ejtoernyos estaban formados por 30 oficiales, 120 suboficiales y 250 soldados en un batallón de tres compañías.

Su bautismo de fuego fue una invasión limitada de Yugoslavia para reclamar territorios separados de Hungría después de la Primera Guerra Mundial por los redactores aliados del Tratado de Versalles. Los Ejtoernyos realizaron su primer salto de combate el 12 de abril de 1941 sobre el distrito de Delidek, en el norte de Yugoslavia. Desde allí, marcharon más de 18 millas al amparo de la oscuridad para sorprender a los defensores de varios puentes, que fueron rápidamente tomados tras breves combates. Ese mismo día, los paracaidistas sufrieron una dolorosa pérdida en un accidente que se cobró la vida de 22 compañeros y de su primer comandante, el mayor Arpad Bertalan, cuando el sobrecargado Marsupiale en el que volaban se estrelló en el aeródromo de Veszprem. A partir de entonces, la unidad fue conocida como el "Batallón Bertalan"; dirigido por el coronel Zoltan Szugyi.

Los Ejtoernyos participaron en numerosas acciones en el Frente Oriental, sobre todo en el relevo de las tropas húngaras durante la lucha por Stalingrado. Durante marzo de 1944, los paracaidistas formaron parte de los esfuerzos del Eje para apuntalar el flanco sureste en peligro de colapso causado por la deserción de Rumania hacia Stalin. El coronel Szugyi y sus hombres establecieron un fuerte perímetro defensivo en los Cárpatos, el último emplazamiento natural de este tipo en el este. Los guerreros del Batallón Bertalan, en apuros, mantuvieron sus posiciones contra probabilidades de 10 a 1, sufriendo muchas bajas, pero frustraron repetidamente la ofensiva combinada ruso-rumana el tiempo suficiente para que las tropas regulares alemanas y húngaras se retiraran con sus armas y equipos en buen estado.

Los supervivientes de Ejtoernyos se reagruparon el 20 de octubre con otros dos batallones de infantería ligera en la debilitada División de San Laszlo, que lleva el nombre del victorioso rey medieval, San Ladislao I. Estaba comandada por Zoltan Szugyi, que había sido ascendido a general por su ejemplar defensa. de los Cárpatos. En noviembre, la División de St. Laszlo se trasladó a la zona del lago Balaton, donde, después de intentar infructuosamente detener la marea del Ejército Rojo durante 10 días, los paracaidistas y sus camaradas se retiraron para defender la capital húngara. El 1 de diciembre, fueron rodeados en Budapest por los soviéticos, pero rompieron las líneas enemigas antes de que la ciudad capitulara el 12 de febrero de 1945.

Los restos de Ejtoernyo todavía lucharon cohesivamente como una unidad, retirándose a Austria, hasta el último día de la guerra, cuando el general Szugyi se rindió con un puñado de supervivientes al ejército británico el 10 de mayo para escapar de la captura de los rusos. En cambio, todos fueron arrestados y transportados al Este. El teniente general Szombathelyi, comandante en jefe del ejército húngaro durante 1941, había sido entregado de manera similar a las autoridades comunistas en Belgrado, donde, después de un juicio farsa muy publicitado, fue ejecutado mediante empalamiento. La pena de muerte del general Sziigyi fue conmutada por
cadena perpetua sólo después de haber sido suficientemente torturado para obligarlo a hacer una confesión exagerada. Mientras tanto, sus paracaidistas desaparecieron detrás del Telón de Acero que cayó sobre Hungría durante los siguientes 43 años.

El 16 de abril de 1945, dos semanas antes del fin de las hostilidades, Dezsd Szentgyorgyi destruyó a la última de sus 32 víctimas confirmadas: un bombardero Ilyushin 11-4, lo que le convirtió en el principal as de Hungría. Estas habilidades no sólo se reflejaron en sus victorias aéreas: durante más de 220 incursiones, nunca fue derribado ni se estrelló bajo ninguna circunstancia. Después de la guerra, voló como piloto comercial para MASZOVLET, líneas aéreas húngaro-soviéticas, desde 1946 hasta 1949, pero fue arrestado al año siguiente por su asociación pasada con el criminalizado Magyar Legiero.

Su sentencia de muerte fue conmutada por cadena perpetua, pero fue liberado durante el Levantamiento de Budapest de 1956. Tras su sangrienta represión, las nuevas autoridades soviéticas, no queriendo enemistarse más con sus inquietos súbditos, desestimaron todos los cargos contra Szentgyorgyi y le permitieron Reanudar su carrera aeronáutica con la renombrada Malev Hungría Airlines. Durante los siguientes 15 años, registró 12.334 horas de vuelo en más de tres millones de millas, y falleció el 28 de agosto de 1971, en su único accidente cerca de Copenhague, menos de tres semanas antes de su jubilación. El avión en el que murió había sido construido por la misma empresa que convirtió a Ilyushin en su última víctima de la Segunda Guerra Mundial.

Hoy en día, las fuerzas armadas húngaras en Kecskemet operan la 59.ª Base Aérea “Szentgyorgyi Dezso”.

Tecnología aérea: China ya ensaya UAV desprendibles desde cazas

"Según se informa, China probó un avión de combate avanzado con drones desmontables" .

Army Recognition


Según el South China Morning Post, China habría logrado probar un nuevo avión que combina un caza furtivo con dos drones desmontables. Este diseño innovador se demostró en un aeropuerto ubicado en el extremo sur del desierto de Mu Us en Ningxia, noroeste de China. Sin embargo, no se han obtenido fotografías de este avión.
 



Imagen ilustrativa generada por IA que muestra un avión de combate chino trabajando en cooperación con vehículos aéreos no tripulados. (Fuente de la imagen: Army Recognition)

El caza furtivo, equipado con un turboventilador bimotor y un fuselaje integrado con alas en delta, ejecutó una maniobra durante el vuelo de prueba. Segmentos de cada ala se separaron del avión principal, transformándose en dos drones de "alas voladoras" propulsados ​​por ventiladores eléctricos. Esta información debe tomarse con precaución ya que aún no se han compartido imágenes de este evento.

Sin embargo, los medios chinos siguen explicando el desarrollo de las pruebas: "A pesar de una breve sacudida provocada por la repentina reducción de la superficie del ala y el desplazamiento del centro de gravedad del avión, tanto el caza como los drones se estabilizaron rápidamente, lo que demuestra la eficacia del diseño aerodinámico. y algoritmos de control automático."

Según Du Xin, ingeniero senior del Instituto de Tecnología Aeronáutica del Centro de Investigación y Desarrollo Aerodinámico de China (CARDC), este exitoso vuelo de prueba valida un nuevo concepto para el caza de próxima generación de la Fuerza Aérea China. El diseño representa un modo avanzado de combate colaborativo tripulado/no tripulado, integrando múltiples aviones con diferentes funciones para un vuelo coordinado.

En un artículo publicado el 29 de mayo en la revista china Advances in Aeronautical Science and Engineering, Du y sus colegas explicaron que este enfoque aborda cuestiones como la discrepancia de velocidad y la incompatibilidad de alcance entre aviones tripulados y no tripulados, logrando ventajas complementarias.

Yang Wei, el diseñador jefe del avión J-20, mencionó que los futuros cazas furtivos de China se centrarán en el combate junto con los drones. El J-20, el principal caza furtivo de China, está siendo sometido a pruebas para una variante biplaza para mejorar las capacidades de interacción con drones.

El diseño del caza furtivo de próxima generación incluye dos drones conectados al borde de salida de las alas delta del avión. A diferencia de intentos anteriores de fijar aviones a las puntas de las alas, el equipo de Du adoptó una "configuración de acoplamiento en el borde trasero", conectando los bordes de ataque de los drones con el borde de salida del ala principal. Esta configuración permite un vuelo más estable pero plantea desafíos importantes debido a los cambios drásticos en el centro de gravedad y el punto focal de la aeronave durante la separación.

El equipo de Du desarrolló un nuevo algoritmo para analizar con precisión diversas perturbaciones, incluidos los cambios de viento, durante la separación. Tanto el avión como los drones utilizan la computadora de control de vuelo FCC-100 de la Universidad Politécnica Northwestern, capaz de realizar cálculos complejos y un control confiable.

La fecha del vuelo de prueba sigue siendo clasificada, pero, según se informa, el proyecto demuestra avances en la estabilidad y el control de las aeronaves, allanando el camino para aplicaciones del mundo real. Los científicos chinos también están explorando nuevas tecnologías, como equipos furtivos de plasma y flujo de aire para futuros cazas. Sin embargo, como no se ha hecho pública ninguna comunicación oficial sobre la prueba, es prudente mantener la cautela sobre la veracidad de esta información, y habrá que esperar a posible información adicional por parte de las autoridades chinas.