SGM: Historial operativo de los B-24 de la RAF

Consolidated B-24 Liberator en servicio de la RAF

Weapons and Warfare




Liberator B 24 consolidado en servicio de la RAF

Utilizado como avión de guerra electrónica, este Liberator B. Mk IV voló con el Escuadrón No. 223 de la RAF. Volando por delante de las formaciones de bombardeo, estos aviones bloquearon los radares terrestres y nocturnos de los cazas alemanes.




 


Aunque el B-24 Liberator compartió los honores con el Boeing B-17 Flying Fortress de ser el principal bombardero pesado estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, fue un diseño mucho más tardío y se construyó originalmente para cumplir con un requisito del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. descrito en Consolidated a principios de 1939. El requisito era, de hecho, un bombardero pesado de mejor rendimiento que el B-17 entonces en producción, con un alcance de 3.000 millas especificado, junto con una velocidad de más de 300 mph y un techo de 35.000 pies. El prototipo, denominado XB-24 (39-680), voló por primera vez en diciembre de 1939 e incorporó varias características de diseño inusuales, incluida el ala patentada por Davis de sección muy delgada y alta relación de aspecto, y puertas antibombas que se enrollaban como el. encima de un escritorio con tapa enrollable.

Los modelos de producción finalmente se lanzaron para su exportación a Gran Bretaña y Francia; las entregas iniciales a Gran Bretaña, incluidas algunas máquinas originalmente destinadas a Francia, se realizaron en la primavera de 1941. Estas máquinas eran del tipo Liberator I, que no tenía torretas. Algunos, denominados LB-30A, se utilizaron como transporte en el Servicio de ferry de regreso del Atlántico, mientras que un mayor número de aviones armados fueron al Comando Costero para tareas antisubmarinas.

La siguiente versión de la RAF, y la primera que se utilizó como bombardero, fue el Liberator II, que no tenía contraparte de la AAF estadounidense. Se diferenciaba del Mk. I por tener un morro alargado, y la mayoría de los 139 ejemplares que llegaron al Servicio estaban equipados con torretas eléctricas Boulton-Paul de cuatro cañones, una en la cola y otra en posición dorsal. La siguiente marca de RAF Liberator que se utilizó como bombardero fue el Mk. III, versión británica del B-24D. También tenía torretas dorsal y trasera Boulton-Paul de cuatro cañones, pero la torreta dorsal estaba más delantera que la del Mk. II. Las marcas finales de bombarderos de la RAF fueron el Liberator RVI y RVIII, en su mayoría modelos B-52J y L, cuya entrega comenzó durante la segunda mitad de 1944. Ambas marcas tenían torretas de morro y generalmente torretas de bola ventrales, aunque estas últimas a veces se eliminaban en servicio.

Para volver al Libertador II. Algunos de los Mk armados. Los II fueron al Comando Costero, pero otros se convirtieron en los primeros Liberators de la RAF en ser utilizados como bombarderos pesados. Estos aviones fueron pilotados por los escuadrones números 159 y 160, que se formaron en enero de 1942 en Molesworth (Hunts.) y Thurleigh (Beds.), y fueron detenidos en el Medio Oriente en junio de 1942, mientras se dirigían a la India. Parece que llegaron a Oriente Medio aproximadamente al mismo tiempo que un importante convoy británico llevaba suministros desde Alejandría a la asediada Malta, y su primera tarea fue ayudar a proporcionarle cobertura aérea. El Escuadrón No. 159 (Destacamento de Medio Oriente), como se le conocía, operaba bajo el control del Escuadrón No. 160, y los Libertadores al principio tenían su base en la Zona del Canal de Suez, junto con la primera unidad de las AAF estadounidenses que operó en el Medio Oriente: una formación de Libertadores conocida como Destacamento Halverston.

Pronto, sin embargo, el avance de Rommel hacia el este, hasta el Alamein, obligó a todos los Libertadores (que por cierto ahora estaban complementados por un escuadrón de Halifax de Gran Bretaña) a retirarse a Palestina, y su lugar en la Zona del Canal fue ocupado por los bombarderos medianos Wellington, anteriormente estacionados en el desierto. . Los Wellington, aunque utilizaron bases avanzadas para repostar combustible, no sólo pudieron llegar hasta Tobruk, sino que los Libertadores (y también los Halifax) pudieron llegar hasta Benghazi. El C.-en-C. del Grupo No. 205, que operaba los bombarderos, emitió una orden: 'Los puertos de Tobruk y Benghazi son las puertas delantera y trasera a través de las cuales el enemigo obtiene sus suministros. La puerta de entrada se va cerrando lentamente para él. No debe haber ninguna puerta trasera. Durante julio, la puerta principal de Tobruk fue atacada con fuerza treinta y tres veces, la mayoría de noche, pero a veces de día; La puerta trasera de Bengasi fue atacada por formaciones de bombarderos pesados ​​siete veces durante el día. Durante agosto, los bombarderos aliados continuaron atacando Tobruk, realizando más de treinta y una grandes incursiones. En tres ocasiones los Libertadores realizaron ataques al anochecer, apareciendo sobre la ciudad cuando aún había suficiente luz para ver los barcos en el puerto. Cada vez lograron impactos directos en barcos grandes. Estos ataques al anochecer se realizaron desde gran altura, las tripulaciones utilizaron oxígeno y lucharon contra un frío intenso. La máscara de oxígeno de un artillero en un Liberator (no se sabe si la RAF o la US.AAF) en realidad se congeló mientras el avión se acercaba al objetivo. Cayó inconsciente al suelo y la máscara le fue arrancada de la cara, pero nadie a esa altura tuvo fuerzas suficientes para ponerlo nuevamente al alcance de ella. Mientras duraba el bombardeo, el navegante llenó su boca con oxígeno puro de una botella de emergencia, acercó sus labios a los del artillero inconsciente y sopló el oxígeno en sus pulmones al ritmo de su débil respiración. Cuando cayeron las bombas, se salvó la vida del hombre.



Todas estas incursiones tuvieron el efecto acumulativo de prácticamente cerrar la puerta de entrada del enemigo a Tobruk y le obligaron a desviar la mayoría de sus columnas de suministros a Bengasi, desde donde tuvieron que viajar cientos de kilómetros por el desierto en camión hasta El Alamein. Bengasi estaba fuera del alcance de los Wellington con base en la Zona del Canal, aunque todavía podían llegar desde Malta. Los golpes más duros los asestaron una serie de ataques desde el día hasta el anochecer por parte de los Libertadores y Halifax, cuyos objetivos eran barcos e instalaciones portuarias. Destacado entre las muchas incursiones realizadas por la RAF y la USAAF Libs. En Bengasi se realizaron una serie de tres ataques los días 16 y 22 de septiembre. En la mañana del primer ataque, los Libertadores partieron desde cerca de El Cairo y volaron en formación cerrada en su viaje de 600 millas hasta el objetivo.

Al mediodía, todavía volando en perfecta formación, zarparon fuera del sol a través del puerto de Bengasi, donde varios barcos de gran tamaño estaban descargando hacia 'George', 'Harry' y 'Johnny', restos de naufragios que habían sido cementados en y durante mucho tiempo habían servido como principal embarcadero de descarga. Los Libertadores bombardearon sistemáticamente; varios barcos recibieron impactos directos y se quemaron, y las tripulaciones de los bombarderos, cuando abandonaban el lugar, vieron a un barco explotar repentinamente con gran fuerza, arrojando escombros por encima del puerto. Todos los Libertadores regresaron sanos y salvos.

La redada se repitió cerca del anochecer del 22 de septiembre y nuevamente en la oscuridad seis horas después. Después del ataque al anochecer, los artilleros vieron un vívido destello naranja contra el cielo cuando un barco explotó violentamente. Los bombarderos nocturnos se guiaron hasta el objetivo desde una distancia de ochenta millas gracias al resplandor de un barco mercante en llamas.

Incluso el informe oficial sobre las fotografías tomadas durante los tres allanamientos calificó los daños de "espectaculares". Durante el primero, un barco de suministros de 6.500 toneladas, que estaba descargando hacia 'George', fue alcanzado e incendiado. Tuvo que ser remolcado hacia el muelle exterior donde se quemó. En el segundo ataque, al anochecer, los bombarderos alcanzaron un barco mercante que se encontraba junto a "Harry". Al parecer estaba descargando gasolina o municiones, pues cuando fue alcanzado explotó y se desintegró con su maltrecha popa arrojada justo encima del muelle.

La fuerza de esa explosión rompió a 'Harry', concreto y todo, del muelle de la Catedral y hundió su popa; volcó al 'Johnny' hacia babor, dejando sólo la barandilla de estribor inundada; hundió dos mercantes más pequeños; hundió unos restos de hormigón más pequeños conocidos por los bombarderos como 'Ink'; quemó otro barco mercante que yacía al otro lado del muelle de la Catedral; y finalmente cogió una gran barcaza de hierro y la dejó suspendida a varios pies sobre el agua encima de otro naufragio. La tercera incursión, por la noche, completó la destrucción de todo este valioso espacio de envío y descarga. "Probablemente sea una subestimación", decía la Breve Historia Oficial de la RAF en el Medio Oriente, "decir que esos tres ataques, además de destruir tanto material y transporte marítimo valiosos, redujeron a la mitad el valor de Bengasi como puerta trasera a Cirenaica para los suministros que el enemigo necesitaba con tanta urgencia después del desastroso fracaso de su ataque de septiembre.

El bombardeo de Tobruk y Bengasi fue sólo una parte del trabajo realizado por los Libertadores de la RAF durante la última parte de 1942. Bombardearon muchos otros objetivos en el teatro del Mediterráneo y, en ocasiones, alcanzaron lugares tan lejanos como el Canal de Corinto (que minaron), Nápoles y Trípoli.

En enero de 1943, el Escuadrón No. 160 (que ya había absorbido la tripulación aérea del Escuadrón No. 159) se fusionó con elementos asociados de los Escuadrones No. 159 y 147 para formar el Escuadrón Libertador No. 178, cuya función también era el bombardeo intenso. Con base en Egipto, luego en Libia y finalmente en Italia, el No. 178 continuó con los Liberators durante el resto de la guerra, aunque en algún momento también voló en Halifax. Al principio voló Liberator II, luego comenzó a recibir Mk. III y VI a finales de 1943, y en 1944 cambiaron gradualmente por completo a Mk. VI. Sus actividades con los Libertadores incluyeron bombardeos contra objetivos en el norte de África, Sicilia, Creta, las islas del Egeo, Italia y los Balcanes (incluida la refinería de petróleo de Ploesti en Rumania), colocación de minas (en particular en esa ruta de suministro clave, el río Danubio), y lanzamiento de suministros al Ejército Nacional Polaco en Varsovia durante la desafortunada rebelión de agosto y septiembre de 1944. Durante parte de su historia temprana, el escuadrón estuvo bajo el control del Noveno Comando de Bombarderos de EE. UU., y luego se reincorporó al Grupo 205.

Los Libertadores formaron el equipo de cinco escuadrones de bombarderos más de la RAF que operaron con el Grupo 205 de Italia durante los últimos meses de la guerra. Estos eran los escuadrones 37, 40, 70 y 104, todos los cuales volaron el Liberator VI, habiendo volado previamente el Wellington; y el Escuadrón No. 614 (pathfinder), que voló el Liberator B.VIII, que en este caso reemplazó al Halifax.

Aunque su función principal era el bombardeo estratégico, estos escuadrones Libertador obtuvieron su mayor triunfo cuando, a principios de abril de 1945, el Grupo 205 pasó a objetivos tácticos en apoyo cercano del 8.º Ejército, que estaba a punto de realizar su avance final. Bombardearon de noche a sólo 2.000 metros por delante de nuestras propias tropas y facilitaron en gran medida el rápido avance de estas últimas en la línea del río Santerno; Esta excelente actuación provocó un mensaje de felicitación del General McCreery, 8.º Ejército del COG.
Otro teatro de guerra en el que lucharon los escuadrones de bombarderos Liberator de la RAF fue el teatro de Birmania. Seis de ellos finalmente sirvieron allí, y estos fueron los escuadrones 99, 159, 215, 355, 356 y 358, aunque el último solo voló una misión de bombardeo, convirtiéndose luego en un escuadrón de "tareas especiales". Junto con algunos escuadrones Liberator de la USAAF, los escuadrones de la RAF formaron la Fuerza Aérea Estratégica del Comando Aéreo del Este, y todos tuvieron su base durante la mayor parte, si no todo, del tiempo en el este de la India. Algunas de estas unidades, el Liberator Mk. operado desde hace más tiempo. Inicialmente los III, pero el Liberator RVI y, en menor medida, el RVIII fueron los tipos más utilizados.

El primer escuadrón que sirvió en el teatro de operaciones de Birmania fue el número 159, cuyo destacamento de Oriente Medio se mencionó anteriormente. Este escuadrón comenzó a operar en noviembre de 1942 y finalmente se convirtió en el escuadrón de bombarderos Liberator de la RAF más famoso de todos, independientemente del teatro de operaciones. Su principal reclamo a la fama fue que él, o más específicamente W/Cdr J. Blackburn, quien fue CO de julio a diciembre de 1944, fue responsable de aumentar considerablemente el poder de ataque del Libertador. Aquí es necesario explicar que una de las principales tareas de los Libertadores de la Fuerza Aérea Estratégica era la interdicción de las líneas de suministro del enemigo mucho más allá del frente de batalla, y en particular del infame ferrocarril Siam-Birmania. Construida por prisioneros de guerra aliados en condiciones tan espantosas que 24.000 de ellos perdieron la vida, esta línea era de suma importancia para los japoneses. Corría a lo largo de 244 millas a través de selvas y zonas montañosas, y a lo largo de su longitud, atravesando la sucesión de ríos y barrancos, había casi 700 puentes. El ferrocarril fue bombardeado continuamente, a veces de noche pero sobre todo de día, mientras los Libertadores se concentraban en destruir puentes y destruir vías. Su mayor obstáculo no eran los cazas enemigos ni el fuego antiaéreo, sino las enormes distancias que tenían que volar.

Sin embargo, al ajustar el avión construido en Estados Unidos, W/Cdr Blackburn duplicó con creces la carga normal. En el momento en que tomó el mando del Escuadrón 159, se consideraba que un vuelo a Bangkok, a 1.100 millas de las bases de la Fuerza Aérea Estratégica, era el límite para un Libertador cargado. En tales incursiones, los Libertadores tenían que llevar tanques de gasolina adicionales, lo que restringía la carga de bombas a 3.000 libras. Blackburn experimentó con el consumo de combustible y, después de demostrar cómo se podía hacer, permitió a su escuadrón llegar a Bangkok con cada avión transportando 8.000 libras de bombas, o casi el triple de lo que se había transportado originalmente. Los estadounidenses elogiaron la gran mejora en la eficiencia y el ejemplo seguido en toda la Fuerza Aérea Estratégica.

Bombarderos de largo alcance ya habían volado desde Bengala al sur hasta Rangún, recorriendo 1.600 millas de ida y vuelta; y más allá de Moulmein, 1.800 millas el viaje de regreso; ahora llegaron a Bangkok con cuatro toneladas cortas de bombas, 2.200 millas, fueron al istmo de Kra, 2.300 millas; finalmente, un puerto en la costa este de la península malaya quedó fuera de servicio por bombas lanzadas desde aviones que realizaron un viaje de ida y vuelta de 2.800 millas, y el puerto de Penang fue minado en una incursión de más de 3.000 millas.

A principios de 1945, tanto los elementos de la RAF como los de la USAAF, que comprendían un total de nueve escuadrones, estaban haciendo un trabajo brillante llevando los Liberators a distancias mayores que nunca antes, transportando una mayor carga útil a mayor distancia.

El ataque al ferrocarril Siam-Birmania nunca fue desatendido y, a pesar de las actividades hormigas de los japoneses, cuyos métodos para construir puentes de reserva fueron notables (en algunos puntos arrojaron hasta cuatro a través de un barranco particularmente importante), el Comando Aéreo del Este logró tener un promedio de nueve puentes constantemente caídos entre Bangkok y Birmania, de enero a abril de 1945. El resultado general de estos ataques de largo alcance fue reducir el tráfico a lo largo del ferrocarril de 750 a 150 toneladas por día, un resultado satisfactorio con una influencia considerable en la batalla terrestre.

De la misma manera que el Escuadrón 614 fue elegido para el papel pionero en el teatro del Mediterráneo, también fue seleccionado el Escuadrón 159 para liderar a sus contemporáneos en el teatro de Birmania. Esto fue en abril de 1945, y para su nuevo papel, el 159 fue reforzado con tripulaciones seleccionadas de otras unidades Liberator. Para entonces ya había cumplido una larga lista de misiones muy notables, y poco después obtuvo nuevos laureles al destruir finalmente con bombas un petrolero japonés de 10.000 toneladas en el Golfo de Siam, poco después de que el buque fuera bombardeado e incendiado. por Libertadores del Escuadrón 356. Este fue el mayor botín marítimo de la guerra en el sudeste asiático.

El trabajo de los Libertadores no sólo incluyó bombardeos estratégicos y colocación de minas, sino también lanzamiento de panfletos y, en ocasiones -y particularmente en las etapas finales de la campaña- bombardeos tácticos en estrecho apoyo a nuestras fuerzas terrestres. Un ejemplo de ataque exitoso en esta esfera fue el asalto de la Fuerza Aérea Estratégica, el 13 de enero de 1945, a Mandalay, el corazón de la defensa enemiga en el centro de Birmania, ahora amenazado por el Decimocuarto Ejército. Precedidos por barridos de cazas sobre los sitios antiaéreos y los aeródromos, los Libertadores atacaron el barrio japonés, arrasaron setenta edificios importantes y mataron a unos 1.000 enemigos.

En febrero de 1945, dos tercios del esfuerzo total del Libertador se dirigieron contra objetivos solicitados por el ejército en o cerca del frente de batalla, incluidas las zonas de guarnición, y sin duda tuvieron un gran efecto. "Nos divirtió mucho ayudar al Ejército en el acto", dijo un miembro de la tripulación de un Liberator del 99 Escuadrón. "Gran parte de nuestro trabajo nos llevó directamente a Siam, atacando las comunicaciones japonesas, pero no fue la misma emoción que experimentamos en el apoyo cercano". Aunque las tripulaciones del Liberator de la Fuerza Aérea Estratégica nunca encontraron oposición enemiga en una escala cercana a la que encontraron los hombres del Bomber Command en Europa, los japoneses lograron hacer que las cosas fueran excesivamente difíciles en ocasiones. Una de esas ocasiones fue el 1 de febrero de 1945, cuando el Liberator 'H-Harry' del Escuadrón 215, capitaneado por S/Ldr CV Beadon, participaba en un ataque diurno contra locomotoras y trenes en Shipyit, en el ferrocarril Birmania-Siam. Mientras se encontraba sobre el objetivo, el bombardero recibió un impacto directo de un proyectil antiaéreo. El artillero trasero murió y el fuselaje del avión sufrió graves daños y fue incendiado. El Liberator estaba a 1.000 millas de la base, pero aunque el fuego continuó durante tres horas antes de ser finalmente extinguido, el bombardero llegó cojeando a casa sano y salvo. Otro episodio espeluznante fue el que involucró al F/O 'Johnny' Haycock, un piloto neozelandés de un Escuadrón Liberator 99 o 159, durante una incursión diurna contra Rangún. Atrapado en un cono de intenso fuego antiaéreo, su avión fue alcanzado repetidamente; Los controles del timón y del elevador resultaron gravemente dañados y el artillero de retaguardia resultó gravemente herido. Al salir de la inmersión resultante, Haycock logró mantener el control mientras su ingeniero de vuelo reparaba los cables dañados con una cuerda. Cuando aterrizó de nuevo en la base cuatro horas después, se contaron más de 150 hoyos en el Liberator. No volvió a volar.

Fue durante otra incursión en el área de Rangún contra posiciones de armas enemigas el 2 de mayo de 1945, que W/Cdr JB Nicolson, el primer (y único) VC ganador de la guerra del RAF Fighter Command, perdió la vida. Volaba como pasajero en un Liberator del Escuadrón 355, capitaneado por uno de los comandantes de vuelo del escuadrón. Uno de los motores se incendió y, al no poder mantener la altura y la velocidad, el bombardero fue abandonado, sobreviviendo sólo dos tripulantes. Los Libertadores de la Fuerza Aérea Estratégica continuaron operando casi hasta el Día VJ, y sus misiones de bombardeo finales se realizaron el 6 de agosto y el 71945.

Especificaciones

Liberator B.VI: Tripulación 8; planta de energía cuatro Pratt and Whitney Twin Wasp R-1830-56 o '90 de 1.200 hp; luz de 110 pies; longitud 67 pies 2 pulgadas; área del ala 1,048 pies cuadrados; peso vacío 36,500 lb; peso cargado 56,000 lb; carga de bomba normal de 5.000 libras (la carga máxima de bomba de 12.800 libras podría transportarse en distancias cortas utilizando soportes laterales); máx. velocidad de 300 mph a 30,000 pies; la velocidad de operación de combate habitual oscila entre 180 y 215 mph, entre 10 000 y 25 000 pies; techo de servicio 32,000 pies; alcance 2,290 millas con 4,000 lb. carga de bombas, 990 millas con 12,800 lb. carga de bombas; armamento gemelo de .50 pulgadas en las torretas de nariz, dorsal y cola, más uno de .50 pulgadas. arma en la torreta ventral y en cada posición de la cintura (las torretas ventrales a menudo se eliminan en el teatro del Lejano Oriente).