Entrenador avanzado: Fouga Magister

23 de julio de 1952: primer vuelo de un avión legendario, el Fouga Magister

por Theatrum Belli

Crédito: Fuerza Aérea.

Hace setenta y cuatro años, el 23 de julio de 1952, un avión a reacción bimotor con cola de mariposa despegó de Mont-de-Marsan. Diseñado por un fabricante de planeadores de la región de las Landas, entrenaría a decenas de miles de pilotos, prestaría servicio en unas veinte fuerzas aéreas, combatiría en el Congo, el Sinaí y el Sáhara, y se convertiría durante dieciséis años en el avión de la Patrouille de France.

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Tras la Segunda Guerra Mundial, la industria aeronáutica francesa tuvo que reconstruirse en un área donde se había quedado rezagada: la propulsión a reacción. Las oficinas de diseño lanzaron numerosos proyectos, con una alta tasa de fracaso. En 1946, la Fuerza Aérea Francesa incluyó varios cientos de cazas a reacción en su programa de equipamiento, entre ellos el SNCASO SO.6020 Espadon , que finalmente no llegó a entrar en servicio operativo.

La flota de aviones de entrenamiento de la Fuerza Aérea Francesa era heterogénea —compuesta por varias docenas de tipos diferentes, en su mayoría heredados de los suministros aliados— y dependía exclusivamente de máquinas de hélice. La transición directa de un Morane-Saulnier MS.475 Vanneau a un caza a reacción monoplaza representaba un salto brutal para el alumno. El Dassault Ouragan , que entonces entraba en servicio, desarrollaba 2270 kgf de empuje: nada en el programa de entrenamiento existente los preparaba para este nivel de dinámica de vuelo.

Por lo tanto, el Estado Mayor buscaba un avión de entrenamiento a reacción. Las especificaciones implícitas eran exigentes: la máquina debía ser lo suficientemente parecida a un avión operativo como para prepararlo adecuadamente para el combate, pero a la vez lo suficientemente dócil como para confiarla a los alumnos y lo suficientemente económica como para poder comprarla y operarla en grandes cantidades.

Fouga y Turboméca: el encuentro entre el planeador y el motor a reacción.

La empresa Fouga & Co., ubicada en Aire-sur-l'Adour, en la región de las Landas, era originalmente una empresa subcontratista de material ferroviario y aeronáutico, fundada por el industrial Gaston Fouga (fallecido en 1944). Tras la guerra, la empresa se especializó en planeadores. En diciembre de 1944, el departamento de aviación, que hasta entonces carecía de una oficina de diseño propia, se reforzó con la llegada de los equipos personales de Émile Dewoitine, estructurados en torno a la colaboración entre Robert Castello, director técnico, y Jacques Henrat, ingeniero jefe. Pierre Mauboussin, conocido por sus aviones ligeros, dirigía el departamento.

No se trata de un gigante de la industria. Precisamente eso es lo que hará que el proyecto sea original: Fouga aborda el diseño de aviones a reacción con una mentalidad propia de los planeadores, es decir, con una obsesión por la eficiencia aerodinámica y la ligereza.

Joseph Szydlowski y las pequeñas turbinas

El segundo actor fue Turboméca, una empresa con sede en Bordes, en la región de los Pirineos Atlánticos, a unas decenas de kilómetros de Aire-sur-l'Adour. Su fundador, Joseph Szydlowski, se especializaba en turbomáquinas de baja potencia; un nicho desatendido por los principales fabricantes de motores. Carecía de bancos de pruebas para sus motores; Fouga, por su parte, buscaba motores para los suyos. El encuentro entre Mauboussin y Szydlowski dio lugar a una colaboración continua desde 1948 hasta 1952.

El método es empírico y rápido: se injertan sucesivas turbinas Turboméca en células de planeadores Fouga, transformándolas en bancos de pruebas voladores. 

• El 14 de julio de 1949,  el CM.8.R.13 Cyclone (renombrado Sylphe en 1950 a petición de Curtiss-Wright, que fabricaba un motor del mismo nombre) realizó su primer vuelo con un motor a reacción TR.011 que producía 90 kgp de empuje. Esto marcó la entrada de Fouga en el selecto círculo de diseñadores franceses de aviones a reacción.
• 31 de agosto de 1950,  CM.8.R.9 Cyclope , reactor de Piméné de 110 kgp.
• 28 de abril de 1951,  Cyclope II , reactor de Palas.
• 6 de marzo de 1951,  CM.88.R Gémeaux , diseño de doble botalón con dos fuselajes acoplados, motor Piméné.
• 16 de junio de 1951,  Gémeaux II , primer vuelo con un Marboré I.
• 24 de agosto de 1951,  Géminis III , Marborea II .
• 6 de noviembre de 1951 — Gémeaux IV, reactor de doble flujo Aspin de 200 kgp.
• 21 de junio de 1952,  Géminis V , Aspin de 360 ​​kgp.

En total, se desarrollaron 14 prototipos diferentes, sin incluir los planeadores, entre 1949 y 1952. De esta serie de pruebas surgió una de las características más reconocibles del futuro Magister : la cola en V, conocida como cola de mariposa , ya presente en el planeador CM.8 y que posteriormente se mantuvo. Su propósito era doble: reducía la superficie mojada y la resistencia aerodinámica al combinar las funciones del elevador y el timón, y liberaba la parte trasera del fuselaje, facilitando así la ventilación de los gases de escape y, según los diseñadores, la evacuación de la tripulación en caso de abandono en vuelo.

De CM130 a CM170

Ya en 1949, Mauboussin, Castello y Henrat estudiaban un avión de entrenamiento a reacción, el CM.130.R : un biplaza equipado con dos motores Piméné de 100 kgp , diseñado para iniciar a los estudiantes en el vuelo a reacción. La Fuerza Aérea Francesa acogió con satisfacción el concepto, pero consideró que la aeronave tenía poca potencia.

La llegada del Marboré, que se esperaba que produjera 400 kgp de empuje, lo cambió todo. Fouga rediseñó y amplió el fuselaje para alojarlo: así nació el CM.170.R , cuya ambición ya no se limitaba al entrenamiento básico, sino que también incluía a pilotos avanzados. La designación CM proviene de las iniciales de los dos diseñadores, Castello y Mauboussin.

En diciembre de 1950, la Dirección Técnica e Industrial (DTI) dio su aprobación para la continuación de los estudios. El pedido de dos (o tres) prototipos se realizó en junio de 1951.

23 de julio de 1952: el primer vuelo

El prototipo 01 se completó rápidamente, poco más de un año después de recibir el pedido. Contaba con un ala con un ángulo diedro del 3%, tren de aterrizaje Messier, cabina sin presurizar, sin depósitos de combustible en las puntas de las alas y sin armamento.

Un detalle revelador sobre los recursos de la empresa: el terreno adyacente a la fábrica de Aire-sur-l'Adour no está pavimentado y no es apto para realizar pruebas. Por lo tanto, la aeronave se desmonta, se transporta por carretera y se vuelve a ensamblar en la base aérea de Mont-de-Marsan.

Fue desde aquí donde Léon Bourrieau, el piloto de pruebas interno que desarrolló todos los prototipos del Fouga , realizó el primer vuelo el 23 de julio de 1952.

El primer accidente

La campaña de pruebas se interrumpió abruptamente. El 3 de noviembre de 1952, durante el décimo vuelo de prueba, el prototipo 01 se estrelló en Cornebarrieu, cerca del aeródromo de Toulouse-Blagnac. El piloto Georges Lequien y el ingeniero de pruebas Jean Chatain fallecieron. Según los informes, la aeronave realizaba un giro a baja altitud; la investigación no logró determinar la causa técnica y el accidente quedó oficialmente sin explicación, ya que no se encontraron anomalías en la aeronave.

El accidente no pone en entredicho el programa, pero aviva una controversia ya abierta sobre la cola de mariposa, que ha sido objeto de debate desde las dificultades encontradas en el CM.71 .

Prototipos 02 y 03: la disputa sobre el estabilizador horizontal.

Las pruebas se reanudaron con el prototipo 03, que realizó su primer vuelo el 3 de febrero de 1953. Se diferenciaba del 01 por la adición de una quilla trasera, sin rueda, diseñada para facilitar la recuperación de la barrena. Posteriormente se probarían en él mamparos antibloqueo.

El prototipo 02 realizó su primer vuelo el 6 de julio de 1953. Fue el avión más instructivo: el primer tren de aterrizaje Hispano-Suiza, trampas de capa límite, depósitos de combustible en las puntas de las alas y, sobre todo, la capacidad de volar alternativamente con una cola cruciforme convencional y una cola en V. La comparación, seguida de cerca por la prensa especializada de la época, zanjó el debate: la cola convencional no ofrecía ninguna ventaja aerodinámica y era más pesada. Se confirmó la configuración de cola en V, con un ángulo de apertura de 110°.

También fue en el modelo 02 donde se instaló la primera mira periscópica en febrero de 1954, con el objetivo de mejorar la visibilidad frontal desde el asiento trasero.

El 11 de junio de 1953, un pedido de cinco aviones de preproducción y cinco prototipos confirmó el éxito de las pruebas. Los aviones del 04 al 08 se caracterizaban por la ausencia de diedro en las alas y un segundo modelo de tren de aterrizaje Hispano-Suiza; los aviones del 09 al 13 recibieron el tren de aterrizaje Messier, que se mantendría en el modelo de producción.

El gobierno francés seleccionó oficialmente el CM.170 en septiembre de 1953 y encargó un lote inicial de 100 aviones, incluidos los cinco modelos de preproducción. El 13 de enero de 1954 se realizó un pedido de producción de 95 aviones. Esto marcó el final de la competencia entre el Magister y el MS.755 Fleuret de Morane-Saulnier, el proveedor tradicional de aviones de entrenamiento para la Fuerza Aérea Francesa. El Fleuret , un biplaza con asientos en paralelo, no fue elegido; sin embargo, posteriormente se recuperaría como el MS.760 Paris de cuatro plazas .

Algo sorprendente para la época, y a menudo destacado por los observadores, es que el avión de producción es prácticamente idéntico al prototipo, a pesar de que el diseño se llevó a cabo en un corto período de tiempo.

De acuerdo con las prácticas francesas de la época, la producción se dividía entre varias empresas industriales:

Industrial	Sitio	Cuota de mercado manufacturera
Morane-Saulnier	Ossun (Altos Pirineos)	Aproximadamente el 80%: alas y fuselaje totalmente equipados.
Establecimientos de Fouga	Aire-sur-Adour	Conjunto de cola, alerones, flaps, pedales del timón, palanca de control
Latécoère	Toulouse	Punto frontal

El ensamblaje inicial tuvo lugar en Morane-Saulnier, en Tarbes, y el ensamblaje final se realizó en Toulouse-Blagnac, en una fábrica construida por Fouga en las inmediaciones del aeropuerto. De este modo, el competidor que no tuvo éxito en el programa se convirtió en el principal fabricante del avión ganador.

El primer avión de producción se sometió a pruebas en fábrica a partir del 29 de febrero de 1956; la Fuerza Aérea recibió su primer ejemplar en marzo de 1956.

• Entre 1956 y 1969 se fabricaron en Francia 576 aviones de producción, además de 3 prototipos y 10 aviones de preproducción y preliminares. El último avión fue entregado a la Fuerza Aérea Francesa el 19 de enero de 1970.
• Se han fabricado 286 unidades bajo licencia en el extranjero.
• La incertidumbre sobre el número exacto de dispositivos ensamblados por Israel podría elevar la cifra total producida a 929 dispositivos.

Según algunos registros, la producción francesa cesó en 1962, aunque la fabricación bajo licencia continuó en Finlandia hasta 1967; otras fuentes informan de entregas francesas escalonadas hasta 1969-1970, debido probablemente a la distinción entre el fin de la fabricación y el fin de las entregas de los lotes ya pedidos.

Descripción técnica

Estructura del avión y alas

El CM.170 es un monoplano de ala media, totalmente metálico y de construcción convencional. Su ala trapezoidal, sin flecha, tiene una superficie de 17,30 m² ^y una relación de aspecto de 7,42; un valor elevado que delata la tradición de la compañía en la fabricación de planeadores. El perfil aerodinámico es de tipo NACA 64.

Cada punta de ala puede albergar un tanque de 125 L (" tanques pequeños ") o uno de 230 L (" tanques grandes "), que se montan de forma permanente en la mayoría de las aeronaves. Las alas están equipadas con bordes de pérdida, largueros y frenos aerodinámicos ubicados tanto en la superficie superior como en la inferior.

Dimensiones principales:

Longitud	10,06 m
Envergadura (incluidos los bidones)	12,15 m
Altura	2,80 m
Superficie del ala	17,30 m²
masa vacía	2.150 kg
Masa total sin contenedores	2.850 kg
Peso máximo al despegue	3.200 kg

La cola de mariposa

Esta es la firma visual de la aeronave. Dos planos inclinados que forman un diedro de 110° proporcionan conjuntamente las funciones de elevador y timón, mediante deflexión simétrica o diferencial.

La ventaja reside en la reducción del número de superficies y, por consiguiente, de la resistencia aerodinámica y la masa. La desventaja es un efecto de balanceo inducido no deseado durante las maniobras con el timón. Para corregirlo, se instala una aleta ventral bajo el fuselaje trasero; en los aviones de producción, también alberga una cuarta rueda de cola que ayuda a corregir los errores de cabeceo durante el aterrizaje, una característica sumamente práctica en un avión de entrenamiento.

El tren de aterrizaje es de tipo triciclo retráctil, fabricado por Messier para aeronaves de producción. Se considera apto para operar desde pistas de hierba o sin pavimentar. La luz de aterrizaje se encuentra en el morro y la luz de rodaje retráctil está ubicada en la pata delantera.

Controles de vuelo

Los controles son mecánicos y, a velocidades de operación típicas, se consideran ligeros y bien equilibrados, con una palanca que proporciona una respuesta firme. Sin embargo, a altas velocidades, el control de los alerones se vuelve rígido. La instalación de alerones servocontrolados se estudió ya en 1955; según los registros, se instaló en las aeronaves de producción a partir del número de serie 165 aproximadamente.

Cuando está correctamente ajustada, la aeronave demuestra ser muy estable lateralmente y suficientemente estable en dirección como para dejarla con las manos sobre las rodillas durante largos períodos.

Propulsión: la Turboméca Marboré

El Magister está propulsado por dos turborreactores Turboméca Marboré alojados en el fuselaje, a ambos lados de la célula, en la raíz de las alas.

Esta decisión fue crucial. Al colocar los motores muy cerca del eje longitudinal, los diseñadores crearon una aeronave que ofrecía la seguridad de un reactor bimotor sin sus inconvenientes: el par asimétrico en caso de fallo de un motor se mantenía bajo, y la aeronave se manejaba casi como un reactor monomotor. El eslogan publicitario de la época, « la seguridad de un bimotor con la maniobrabilidad de un reactor monomotor », describía con precisión la realidad. El reencendido del motor en vuelo tras una parada se describía como rápido y sencillo.

El Marboré es un motor turborreactor con una arquitectura deliberadamente sencilla: un compresor centrífugo de una sola etapa con un diámetro exterior de 400 mm, una cámara de combustión anular con inyección rotativa, una turbina axial de una sola etapa con álabes acoplados, una tobera fija sin postquemador, un regulador centrífugo y un motor de arranque eléctrico. El motor está montado en cuatro puntos sobre aisladores de vibración.

Se instalaron dos versiones sucesivas en el Magister:

	Marboré II	Marboré VI
Empuje	400 kgf (≈ 3,9 kN)	480 kgp (≈ 4,7 kN)
Velocidad máxima	22.600 rpm	21.500 rpm
Relación de compresión	—	3,80:1
Longitud	—	1,416 m
Diámetro máximo	—	0,631 m
Masa	—	De 145 a 180 kg dependiendo de la variante

El motor Marboré VI se instaló en las aeronaves a partir del número de serie 405, comenzando en 1965 en la Fuerza Aérea Francesa. Turboméca lo presentó como intercambiable con el Marboré II con solo pequeñas modificaciones en la aeronave, y utilizable sin restricciones hasta los 35 000 pies. Las principales ventajas eran una mayor velocidad de despegue, una mejor tasa de ascenso y un mayor alcance.

El Marboré se fabricó en más de 4.300 ejemplares hasta 1978, y también equipó al Morane-Saulnier MS.760 Paris, al dron objetivo Nord CT.20, al Cessna T-37A y al Hispano HA-200 español.

Circuito de combustible

Los dos motores comparten un sistema de combustible común, alimentado por dos depósitos flexibles en el fuselaje de 225 L y 475 L, para una capacidad interna total de aproximadamente 700 L, que aumenta a 980 L con los depósitos en las puntas de las alas. Sin embargo, los sistemas de lubricación son independientes.

Una característica en particular merece ser mencionada: una batería de 11 litros permite mantener la potencia durante el vuelo invertido durante aproximadamente treinta segundos a máxima potencia. Si bien es una cantidad pequeña, es lo que posibilita el uso intensivo de la aeronave para acrobacias aéreas.

La autonomía es de aproximadamente 2 horas y 40 minutos con los depósitos de combustible llenos, para una distancia de unos 1200 km. En la configuración de " depósitos de combustible pequeños ", los pilotos informan de una hora de tiempo de vuelo útil.

Carlinga

La cabina es biplaza en tándem, con el alumno delante y el instructor detrás; un diseño opuesto al del Fleuret, su competidor, que tiene dos asientos uno al lado del otro. La cabina está presurizada y equipada con un sistema de aire acondicionado y ventilación, algo poco común en aviones de entrenamiento de esta categoría.

El asiento delantero ofrece una excelente visibilidad. El asiento trasero, naturalmente, se ve obstaculizado por la visión del asiento delantero; para solucionar esto, el parabrisas trasero es curvo y un periscopio binocular proporciona al observador un campo de visión sin obstáculos sobre la cabina delantera. Este dispositivo, probado a partir de 1954, se convertiría en un rasgo visual distintivo de la aeronave.

La cabina se abre hacia arriba y hacia atrás; la baja altura de la aeronave permite acceder a ella con un solo escalón. Los pedales del timón son ajustables. La instrumentación está dispuesta según las normas de accesibilidad de la OTAN: un panel de vuelo sin línea de visión frente a cada piloto, instrumentos del motor a la izquierda, debajo de los cuales se agrupan los controles de los indicadores y los flaps, los selectores de emergencia, las palancas de aceleración y las válvulas de combustible; la consola de radio a la derecha y, en el extremo derecho, los controles de armamento.

Los equipos de radionavegación suelen incluir una radio VHF, una radiocompás Lear y un intercomunicador, con diferentes versiones según los lotes de producción.

La ausencia de asientos eyectables

Esta es la principal y recurrente crítica dirigida al Magister. Las dimensiones del fuselaje no permitían la instalación de los asientos eyectables disponibles en aquel entonces; las tripulaciones volaban sentadas en sus paracaídas, y la evacuación se realizaba mediante la eyección de la cabina. En 1964, la Luftwaffe estudió la instalación de un asiento eyectable e incluso construyó un prototipo, pero el proyecto fue abandonado debido a la retirada prevista del avión, ya que el entrenamiento de los pilotos alemanes se trasladó a Estados Unidos.

Esta deficiencia tendría consecuencias directas durante las operaciones de combate, en particular las llevadas a cabo por los israelíes en 1967.

Armamento

Aunque se trata de un avión de entrenamiento, el Magister está equipado con un armamento completo, lo que permite integrar el entrenamiento de artillería desde el inicio de la formación:

• Dos ametralladoras de 7,5 mm (7,62 mm tras la adopción del estándar de la OTAN) alojadas en la punta delantera, con 200 cartuchos por arma y recuperación de casquillos y eslabones.
• Dos puntos de anclaje bajo las alas, capaces de transportar hasta 140 kg de carga útil: bombas de 50 kg, cohetes no guiados (T 10, T 900, pods SNEB) con cuatro cohetes de 25 kg por ala, o incluso misiles antitanque Nord Aviation SS.11.

Es este modesto armamento el que permitirá que el Magister sea utilizado en apoyo aéreo cercano por varios operadores.

Actuación
Velocidad máxima	715 km/h a 9.100 m
Nunca exceda el límite de velocidad (VNE)	860 km/h, o Mach 0,82
Tasa de ascenso	Aproximadamente 17 m/s (1020 m/min) sin bidones
Techo práctico	11.000 metros
Distancia que se puede cubrir	1200 km con botellas de agua
Autonomía	2 horas 40 minutos con botellas de agua
Distancia de despegue de hasta 15 m	930

La aceleración y la velocidad de ascenso siguen siendo inferiores a las de los cazas contemporáneos (de Havilland Vampire, Gloster Meteor), pero muy superiores a las de los aviones de entrenamiento de hélice de la generación anterior. Este es precisamente el posicionamiento deseado.

Mantenimiento

El mantenimiento se tuvo en cuenta desde la fase de diseño. La accesibilidad a los motores y al equipo es superior a la media; los dos motores Marboré se pueden sustituir en cuarenta y cinco minutos. El número de comprobaciones previas al despegue se ha reducido intencionadamente.

En 1962, el taller industrial aeronáutico de Clermont-Ferrand instaló una línea dedicada al mantenimiento mayor de los aviones Magister. Posteriormente, esta línea fue transferida a SOGERMA, perteneciente al grupo Aérospatiale, que también se encargaba de la renovación de aeronaves usadas destinadas a la exportación.

Una herramienta educativa validada mediante experimentación.

Dos evaluaciones documentan el valor educativo del dispositivo.

En 1954, el Grupo Asesor de Entrenamiento Aéreo (ATAG) de la OTAN comparó veinticuatro tipos de aviones de entrenamiento y seleccionó el Fouga Magister como el más adecuado " desde el entrenamiento inicial hasta el avanzado ". Esta recomendación desempeñó un papel decisivo en la trayectoria exportadora del CM.170: posteriormente, se recibieron numerosos pedidos de varios países y se inició la producción bajo licencia.

En 1955, el Centro de Experimentación Aérea Militar de Mont-de-Marsan (CEAM) realizó un experimento comparativo con dos grupos de estudiantes con poca o ninguna experiencia en pilotaje. El primer grupo recibió entrenamiento mixto: la primera fase en el avión de hélice MS.733 Alcyon y la segunda en el Magister. El segundo grupo comenzó directamente en el Magister; un entrenamiento inicial en un avión a reacción, lo cual era una novedad en aquel entonces.

Los resultados avalan el uso del Fouga desde el inicio de la formación. Un alumno piloto puede volar solo en un caza monoplaza tras 170 horas de vuelo, frente a las 220 horas del programa anterior. Además, el programa Magister ab initio ofrece la ventaja logística de reducir el número de tipos de aeronaves que requieren mantenimiento en las escuelas de vuelo.

Versiones y derivados

Versiones estándar

• CM.170.R / CM.170-1 : versión de producción inicial, motores Marboré II . Los registros franceses indican 435 aeronaves con la configuración Marboré II ; la documentación anglosajona enumera 761 aeronaves CM.170-1 en todas las series de producción, incluidas las unidades bajo licencia. Las áreas contabilizadas difieren.
• CM.170-2 : Reactores Marboré VI, equipo de radio renovado. 544 unidades según fuentes francesas, 137 según registros anglosajones, misma observación en los perímetros.

Proyectos y prototipos

• CM.160 : Proyecto para una versión más ligera y simplificada del CM.170.R, destinada a los inicios de la instrucción y para su uso en terrenos rudimentarios o cubiertos de hierba. No se construyó.
• CM.170.M Skiff : dos prototipos de la versión navalizada, primeros vuelos en 1956 y 1957. Véase más abajo.
• CM.171 Makalu : fuselaje ampliado que servía como banco de pruebas volante para el motor Turboméca Gabizo, con una potencia aproximada de 1100 kgp. Su primer vuelo tuvo lugar el 5 de noviembre de 1956. El prototipo, único en su clase, fue destruido en un accidente el 20 de marzo de 1957. Su objetivo era sentar las bases para un proyecto de avión de entrenamiento con alas en flecha, el CM.195.
• CM.173 Super Magister , redesignado Potez 94 tras la adquisición de Fouga por parte de Potez: motores Marboré VI (o Super VI, según la fuente), cabina presurizada y asientos eyectables . Prototipo, primer vuelo el 8 de junio de 1964. No fue seleccionado para producción; la aeronave se conserva en las reservas del Museo del Aire y del Espacio.
• Potez-Heinkel CM.191 : avión de entrenamiento y enlace de cuatro plazas con fuselaje ampliado, propulsado por dos motores Marboré VI. Primer vuelo el 19 de marzo de 1962, dos prototipos. Presentado en el Salón Aeronáutico de París, no logró encontrar comprador, ya que el segmento de mercado ya estaba ocupado por el MS.760 Paris .

La modernización fallida: el Fouga 90

A finales de la década de 1970, Aérospatiale, que absorbió a Potez en 1967, intentó una profunda modernización del Magister bajo la denominación CM.90 / Fouga 90. La empresa no confiaba en el consorcio Dassault-Breguet / Dornier, que estaba desarrollando el Alpha Jet y apuntaba al nicho intermedio entre los aviones de entrenamiento básico y avanzado, así como a las exportaciones frente al Cessna T-37 y el BAC Jet Provost.

La aeronave conservó la cola de gaviota, las alas y gran parte del fuselaje del Magister, pero recibió una cabina completamente rediseñada con un asiento trasero elevado y asientos eyectables Martin-Baker Mk 10, una cúpula remodelada, aviónica actualizada y, lo más importante, motores turbofán Turboméca Astafan IIG que producían aproximadamente entre 690 y 700 kgp de empuje: más potentes, más silenciosos y significativamente más eficientes en el consumo de combustible, duplicando el alcance del Magister. Cuatro puntos de anclaje permitían transportar entre 750 y 800 kg de armamento externo; se planearon dos cañones de 20 mm, pero no se instalaron en el prototipo.

El único prototipo, matriculado F-WZJB, realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 1978, pilotado por Robert Briot. En diciembre se realizaron modificaciones, y las pruebas se reanudaron el 31 de diciembre. Se planeó una versión de producción, la 90A, con un motor Astafan IV que producía entre 775 y 790 kgp de empuje. No se realizaron pedidos y el programa fue abandonado. El Alpha Jet, cuyo prototipo había volado por primera vez el 26 de octubre de 1973, ocupó entonces su lugar.

Fouga Zephyr. Crédito: Peter Ellis.

El CM.175 Zephyr: el Magister a bordo

En septiembre de 1953, el Estado Mayor de la Armada francesa finalizó las especificaciones para un avión de entrenamiento a reacción capaz de operar tanto desde bases terrestres como desde portaaviones en cualquier condición meteorológica. El SNJ (T-6 Texan) se consideró inadecuado para la transición a aviones embarcados. Se barajaron dos opciones: adquirir un avión estadounidense (el Lockheed T2V Seastar era entonces el único avión de entrenamiento embarcado en servicio) o adaptar el Magister para uso naval.

El estudio comenzó en octubre de 1954, realizado conjuntamente con la Dirección Técnica e Industrial y con la asistencia técnica del Royal Aircraft Establishment en Bedford.

Los cambios siguen siendo limitados:

• gancho de detención;
• Tren de aterrizaje reforzado elevado unos quince centímetros;
• Ganchos de catapulta y puntos de amarre para su manipulación en la cubierta y en los hangares;
• Techo trasero deslizante, que sustituye al techo basculante (este es el detalle que distingue al Zephyr del Magister a primera vista);
• Se conserva el motor Marboré II.

Al igual que el Magister, el Zephyr no tiene asiento eyectable.

Los dos prototipos, denominados CM.170.M Esquif y matriculados como F-ZWUD y F-ZWUZ, volaron en 1956 (el primero el 31 de julio de 1956, pilotado por Léon Bourrieau) y en 1957.

En aquel momento, Francia no disponía de portaaviones: el Clemenceau y el Foch estaban fuera de servicio, y el Arromanches se encontraba en reparación. La Marina Real británica prestó sus buques. Las primeras pruebas de tendido de cables se realizaron en tierra, en Bedford, y posteriormente en alta mar, entre 1957 y 1958, a bordo del HMS Bulwark, anclado frente a Cherburgo, y del HMS Eagle, en el Mediterráneo occidental. No fue hasta el otoño de 1958 cuando una lancha de prueba aterrizó en el Arromanches , cuya cubierta acababa de ser modificada.

La Armada encargó 30 modelos de producción, que salieron de la fábrica a partir del 30 de mayo de 1959 y se entregaron hasta el 30 de octubre de 1960 (algunas fuentes indican que se entregaron 28 aeronaves entre mayo de 1959 y octubre de 1960; incluyendo los dos prototipos, el total construido asciende a 32).

Tres programas de capacitación los implementan:

• Escuadrón 57S, desde 1959 hasta su disolución en 1962;
• El Escuadrón 59S, la escuela de aviación naval en Hyères-Le Palyvestre, fue el principal usuario desde 1960 hasta 1994;
• Escuadrón 2S, desde 1962 hasta 1969, luego absorbido por la " Sección Fouga " de Landivisiau.

El Zéphyr fue desplegado en los portaaviones Arromanches , Clemenceau y Foch . Se utilizó para entrenar a los pilotos de los aviones Aquilon, Alizé, Étendard IVM y Super Étendard, así como para misiones de enlace rápido. Desde julio de 1961 hasta finales de 1962, el Escuadrón 59S operó un equipo acrobático de seis Zéphyr, conocido como la Patrulla de Hyères. Se adoptó un esquema de pintura anticolisión tras una colisión en el aire el 13 de septiembre de 1960.

El Zephyr, que nunca se exportó, fue dado de baja definitivamente el 25 de noviembre de 1994, y su retiro oficial tuvo lugar el 1 de diciembre. ^Su trayectoria se resume a menudo en dos cifras: aproximadamente 107 000 horas de vuelo y más de 5000 aterrizajes en portaaviones en 35 años. Desde entonces, los pilotos de aviación naval se entrenan en Estados Unidos con el T-45 Goshawk.

La trayectoria francesa del Magister

En las escuelas

El Magister entró en servicio en 1956 en la Academia de la Fuerza Aérea Francesa en Salon-de-Provence, donde llegó el primer avión el 28 de mayo. Se fue desplegando progresivamente en escuelas de entrenamiento de vuelo inicial y avanzado. En Cognac, la división de entrenamiento recibió sus dos primeros Fouga Magister, los números 414 y 415, el 26 de agosto de 1964; en 1965, el CM.170 reemplazó al T-6G en esa base, y la unidad se reorganizó como Grupo de Entrenamiento 315, con cuatro escuadrones de entrenamiento de vuelo. Aulnat (Base Aérea 745 de Clermont-Ferrand) se convirtió en la sede del Grupo de Entrenamiento 313. La base de Cognac fue probablemente la que más utilizó el Fouga.

La escuela Magister no solo forma a pilotos de la Fuerza Aérea, sino también a pilotos de la aviación naval y a muchos estudiantes extranjeros, en particular de países africanos de habla francesa.

Además de su uso en escuelas, la aeronave está presente en la mayoría de las bases para misiones de apoyo: enlace, entrenamiento de pilotos, aeronaves agresoras, vuelos nocturnos y acrobacias aéreas.

La Fuerza Aérea operó 397 aeronaves de este tipo entre 1956 y 1996.

La Patrouille de France

El Magister ha equipado a la Patrulla de la Academia de la Fuerza Aérea desde su creación en 1957.

En 1964, la Patrouille de France, que volaba con aviones Mystère IVA, fue disuelta por motivos presupuestarios. Deseoso de preservar el nombre, el Ministerio de las Fuerzas Armadas decidió unos meses después mantener el equipo acrobático de la Academia de la Fuerza Aérea y transferirle el nombre. Así, el 11 de abril de 1964, la Patrouille de France renació volando con aviones Fouga Magister en Salon-de-Provence.

Voló allí durante 16 años. Inicialmente compuesto por 6 aviones, el escuadrón se amplió a 9, luego a 11 en 1972 y 1973, antes de volver a 9 tras la primera crisis del petróleo. La última exhibición del Fouga tuvo lugar el 16 de septiembre de 1980 en el Salón de la Provenza. El Alpha Jet tomó el relevo en 1981 con 7 aviones, aumentando a 8 a partir de 1982.

Las tensiones impuestas a las células por las repetidas evoluciones acrobáticas han planteado problemas de fatiga estructural, que han requerido una monitorización y modificaciones específicas.

Otras patrullas

El Magister fue seleccionado por varias otras formaciones de exhibición: los Diablos Rojos belgas , recreados en Fouga de 1965 a 1977; una patrulla de la Flugzeugführerschule A alemana, establecida entre 1959 y 1962 con la ayuda de instructores británicos y dirigida por el comandante de escuadrón Raymond Hoggarth, cuya primera demostración tuvo lugar el 24 de abril de 1960 en Reutlingen; la Esquadrilha da Fumaça brasileña , de 1968 a 1975; las Golondrinas Plateadas irlandesas ; así como formaciones austriacas e israelíes.

La retirada

La sustitución comenzó en 1984 en Cognac, donde el 7 de junio se introdujeron los aviones de hélice Socata TB-30 Epsilon . En Salon-de-Provence, el Embraer EMB-312 Tucano tomó el relevo a partir de 1994. Los últimos aviones Magister fueron retirados del servicio en 1996.

Los registros recopilados por las asociaciones de exalumnos indican que se formaron más de 12 000 pilotos estudiantes y que la flota francesa acumuló más de 2 millones de horas de vuelo. En 1992, el avión número 499 recibió una condecoración especial para conmemorar sus 2 millones de horas de vuelo; actualmente se exhibe en el Museo Europeo de Aviación de Caza en Montélimar.