Ases: Michał Cwynar (Polonia)

Fotos: SKRZYDLATA POLSKA, Michał Cwynar "Trzy wspomnienia wojenne".

Michał Cwynar - en batalla por los fiordos de Noruega.

Escrito por Wilhelm Ratuszynski y Dariusz Tyminski.

Pilotos polacos del Escuadrón 315 y "Mustang III" en la primavera de 1944. Sentados en el ala, segundo desde la izquierda, Michał Cwynar. Tenga en cuenta una insignia visible de la Fuerza Aérea Polaca: tablero de ajedrez blanco-rojo en el fuselaje delantero de la P-51.

Michal Cwynar nació el 14 de noviembre de 1915, en la aldea de East Carpathien de Orzechowka, Palatine Lwow, Polonia. En 1933 se unió a la escuela de la Fuerza Aérea Polaca para jóvenes - SPLDM - en un curso de tres años para entrenarse como piloto, motor y mecánico de fuselajes. En 1934 emprendió un curso elemental (eliminatorio) de deslizamiento en Ustjanowa en el monte de los Cárpatos, logrando la categoría 0, dos horas de vuelo.

Después de graduarse en 1936, se le ordenó que se presentara como cabo de tripulación de tierra en el 1.er Regimiento de Aire (Pułk Lotniczy) en Varsovia. Una vez allí, comenzó su entrenamiento de piloto. Después de terminar la High Pilotage School (Szkoła Wyzszego Pilotażu) en Grudziadz, Cwynar se unió a 113 EM (Eskadra Myśliwska - Fighter Escadrille), estacionado en Varsovia. El 29 de agosto de 1939, junto con todo el IV / 1 DM (Dywizjon Myśliwski - Escuadrón de Caza), su unidad fue trasladada de la base aérea de Okecie al aeródromo de Poniatow (cerca de Jabłonna).

El 1 de septiembre de 1939 a las 6:00, los P-11c de 113 EM despegaron contra invasores alemanes. En el combate aéreo que tuvo lugar al norte de Modlin, el cabo Cwynar afirmó que destruyó 1 avión enemigo. Probablemente fue un He 111, que cayó en llamas. El 6 de septiembre, durante la batalla aérea de la tarde, Cwynar derribó un Ju 87 cerca de Łowicz. Durante los días siguientes, la actividad aérea de 113 EM fue muy limitada, debido a las grandes pérdidas y el suministro de combustible muy limitado. Después de la evacuación a través de Rumania, Cwynar, como muchos otros pilotos polacos, llegó a Francia.

A principios de junio de 1940, después de recibir un breve entrenamiento sobre luchadores franceses, Cwynar se unió a la sección polaca en Groupe de Chasse III / 6. Este grupo se movió al "Frente italiano". Por lo tanto, no probó el combate en Francia.




Después de su caída, Cwynar fue a Gran Bretaña, la "isla de la última esperanza". Allí, después de un largo proceso de entrenamiento y cumplimiento del período de servicio como artillero de la Junta en la Unidad de Entrenamiento en Escocia, Cwynar finalmente fue destinado a un Escuadrón de Cazas Polaco operativo. Por lo tanto, el 25 de abril de 1941, se unió al Escuadrón 315.

Tuvo que esperar su primer asesinato en la RAF hasta el 14 de agosto de 1941. Durante un ataque ofensivo sobre St. Omer Cwynar volando Spitfire MkII P7613, PK-Z, derribó un Bf 109 a las 17:50. Este fue un día de suerte para el Escuadrón 315: siete muertes confirmadas, una probable y una dañada. Un mes después, Cwynar volvió a marcar. El 16 de septiembre, a las 18:30, Cwynar volando Spitfire Mk Vb (AB914, PK-Z) derrotó a otro Bf-109.

El 1 de junio de 1942, se encargó a Cwynar. En octubre de 1942, el Escuadrón 315 fue reequipado con Spitfires Mk IX. Cwynar estaba volando uno de los IX (EN123, PK-T) durante la misión el 3 de febrero de 1943, donde a las 15:25 derribó a un combatiente enemigo. Esta vez fue un Fw 190.

Cwynar descansó, volando como instructor en 58 OUT (Puente Balado) en mayo de 1943 y en 61 OUT (Rednal) en octubre de 1943. Un mes más tarde, se reincorporó al Escuadrón 315.

En junio de 1944, F / Lt Cwynar tomó el mando del vuelo B. El quinto más tarde ese mes, se le concedió la Cruz de plata de Virtuti Militari (no 09033). Unos meses más tarde, el 8 de septiembre, recibió un DFC.

En efecto, de los ataques V-1, el Escuadrón 315 pasó de 2 TAF a ADGB (Defensa Aérea de Gran Bretaña), con la orden de "barrer las bombas voladoras desde el cielo". El 10 de julio de 1944, el escuadrón fue reubicado en el aeródromo de Brenzett.

Cwynar obtuvo su primer V-1 (compartido con otro piloto) el 19 de julio, mientras pilotaba un Mustang III PK-Z. Al día siguiente, derribó otra "mitad" de V-1 (Mustang III PK-U), y el 22 de julio, anotó 2 'mitades' (en PK-N). Finalmente, el 24 de julio Cwynar obtuvo su muerte "completa" V-1 (en PK-Z). En el deber de "bombardeo antiaéreo", el Escuadrón 315 anotó 53 muertes.

Vamos a escuchar acerca de la caza V-1, en la relación de Michał Cwynar (después de "Skrzydła"):

"Al volar el Mustang P51-B con el Escuadrón 315 polaco desde Brenzett Advance Landing Ground, nuestro objetivo operativo era doble, escoltas de bombarderos de largo alcance y, desde el amanecer hasta el anochecer, patrullas anti-buceadores, en secciones o dos a / c o individualmente , interceptando V-1 Flying Bombs.

Nuestro perímetro operativo, compartido con otros escuadrones de caza, cubría la línea costera Dover-Folkestone-Rye, hasta el bombardeo de globos de Londres.

Las V-1 Flying Bombs, apodadas Doodlebugs o Buzz Bombs, fueron lanzadas desde el área al sur de Calais hacia Londres durante el día. Pero para extender el terror, en una noche extraña en tiempos irregulares, los alemanes enviarían algunos más. En el, que nuestro CO, "Dziobek" Horbaczewski y yo compartimos, a menudo escuchamos V-1s sobrevolando. Esto nos hizo decidir probar una patrulla nocturna. Elegimos una noche clara y sin luna, pensando que sería más fácil detectar las llamas de escape color naranja-rojo de Doodlebug. Le pedimos a nuestro ingenioso mecánico jefe que preparara la trayectoria de vuelo de la pista. Tenía una idea simple y básica de colocar una docena de lámparas encendidas al aceite en línea recta, a lo largo del lado izquierdo de la pista de aterrizaje de Summerfield.

En la oscuridad, sin las luces de posición del aire acondicionado, Horbaczewski se elevó durante una patrulla aproximada de dos horas. Después de su aterrizaje seguro, me fui para continuar la patrulla nocturna. No interceptamos ninguna bomba voladora esa noche.

Al día siguiente, el comandante del aeródromo no estaba contento. Horbaczewski no había pedido permiso, así que ese fue el final de los vuelos nocturnos.

Nuestros éxitos en derribar a los V-1 fueron modestos cuando se trataba de comparar con un escuadrón Tempest estacionado cerca. No eran tan maniobrables como los Mustangs, pero más rápidos a la velocidad del suelo.

Para mejorar la velocidad de desplazamiento del Mustang, los motores Merlin recibieron más carga adicional, desde un máximo de 141 lbs hasta 241 lbs. A los pilotos no les gustó. A máxima potencia podíamos oír un terrible golpe, las bielas golpeaban los pistones sin piedad. Con el conocimiento de que un día podríamos estar persiguiendo a Buzz Bombs y los siguientes bombarderos escoltadores a Noruega, no estábamos interesados ​​en "martillar" nuestros motores.

Nuestros ingenieros de Cuartel General  nos decían que no nos preocupes por el motor ... podría ser reemplazado, mientras sigamos disparando bombas voladoras. Eso fue verdad Pero, pensamos para nosotros mismos, se les ocurrió a los ingenieros bien informados que si el motor se acumula cuando estamos volando sobre un gran tramo de agua, el reemplazo apenas será necesario.

Había una manera más sensata de obtener esa velocidad extra necesaria para atrapar bombas voladoras. Sabiendo en qué altura Doodlebugs se sacudía en el aire, patrullabamos a unos 1,000 'de altura sobre sus rutas de vuelo. Al zambullirnos en ellos, tuvimos esa velocidad extra necesaria para alcanzarnos.

Al amanecer del 24 de julio estábamos en el aire para una patrulla anti-buzo. Antes de alcanzar la altura suficiente, notamos las explosiones en forma de hongo de una barrera de AAA sobre el área de Folkestone. Las armas disparaban en la primera serie si las Bombas voladoras de la mañana. Al no tener la altura suficiente, comencé a perseguir a uno. Estaba ganando, pero solo lentamente. Tuve que dar el motor a un punto 50 yardas a popa. Cuando a una distancia adecuada, cortas ráfagas de fuego fueron suficientes para dañar el V-1 '' componente vital - el giroscopio.

Una vez que esta parte fue disparada, la nave viró violentamente, generalmente hacia la izquierda, y se tiró al suelo.

Para darle un descanso al motor, retrocedí, hice un lento giro a la izquierda y observé el impacto en el suelo. Explotó en lo que parecía, en la niebla de la mañana, un huerto de árboles jóvenes. Giré en dirección sureste y presioné el acelerador para aumentar la velocidad pero ¡no hubo respuesta! La hélice estaba en ralentí, impulsada solo por la velocidad del aire. A 2,000 pies tuve que buscar un lugar de aterrizaje adecuado, un campo donde, si lo peor llega a ser peor, podría aterrizar con el tren de aterrizaje en la posición "arriba".

Afortunadamente, a través de la niebla de la mañana, vi un hangar y eso solo podía significar un aeródromo permanente. De hecho, había tres hangares al noroeste en "Wet Malling", una base de la Fuerza Aérea de la Batalla de Inglaterra. Con el sistema hidráulico funcionando, el tren de aterrizaje y las solapas hacia abajo, aterricé y me detuve en el medio del aeródromo. Viejos recuerdos vinieron a la parte posterior de los días cuando estaba aprendiendo a volar y me complació cuando conseguí un aterrizaje ordenado de tres puntos en una exuberante hierba verde.
Llamé a Brenzett desde la torre de control de vuelo. S / Ldr Horbaczewski vino en un jeep, su juguete favorito, y trajo a nuestro jefe mecánico, Korczowski. En poco tiempo descubrió que la conexión del acelerador se había atascado en algún lugar entre el lado izquierdo del piloto en la cabina y la conexión del motor. Pronto regresaría a Brenzett ".

El 30 de julio de 1944, nueve Mustangs del escuadrón 315 despegaron para un largo vuelo de escolta. Se ordenó a un grupo de 48 Beaufighters del Escuadrón 489 (5) atacar barcos alemanes cerca de la costa de Noruega. Liderados por S / Ldr Horbaczewski fueron F / O Czerwinski, F / Sgt Bedkowski, F / O Smidrowicz, F / O Kirste, F / Lt Cwynar, W / O Idrian, W / O Jankowski, P / O Swistun y F / O Nowosielski. Debido a un mal funcionamiento del motor en su Mustang, Czerwinski regresó a la base poco después del despegue, mientras que Kirste perdió la formación con poca visibilidad. Al atravesar Lista Peninsula, 6 Mustangs de 315 Sq chocaron con un grupo de 15 aviones alemanes, que consistían en Bf-109 y Fw-190. Como resultado, los polacos derribaron siete aviones sin ninguna pérdida. S / Ldr Horbaczewski: 1 y 1/2 Bf-109; F / O Nowosielski: 1/2 Bf-109; F / Lt Cwynar 1 y 1/2 Bf-109; P / O Swistun 1/2 Bf-109; W / O Jankowski 1 Bf-109 y 1 Fw-190; W / O Idrian 1 Me-110.

F / Lt Cwynar recuerda ese inusual combate ...

"En la madrugada del 30 de julio de 1944, diez Mustangs del Escuadrón 315, con la delantera de Horbaczewski, despegaron de Brenzett con tanques de combustible de combate vacíos y arrastrables. Después de una hora aterrizamos en la estación de la RAF Coltishall.

Disfrutamos de un almuerzo suntuoso en el comedor de oficiales y luego volvimos al aeródromo para esperar la orden de despegar. Nuestros Mustangs habían sido repostados. Los tanques que se pueden drogar también estaban llenos y contenían 75 galones estadounidenses cada uno. No había nada más que hacer que relajarse bajo la sombra de las alas de la aeronave antes de un arduo vuelo de cinco horas ....

Los aliados recibían informes de que los alemanes estaban enviando mineral de uranio desde la región de Bergen en Noruega, a lo largo del costo hacia el Kattegat y hacia Schweinemunde. Los británicos estaban enviando formaciones de bombarderos ligeros para hundir todo lo que se movía a lo largo de la costa noruega.

Los alemanes enviaron un Staffel de Bf 109 a Stavanger para proteger el tráfico vital. Nuestros bombarderos ligeros, principalmente Beaufighters canadienses, estaban tomando grandes pérdidas a manos de los combatientes alemanes. Para contrarrestarlo, el Alto Mando de la RAF decidió sorprender a los alemanes enviando una escolta de Mustang junto con los canadienses.

Finalmente, la torre de control ordenó una cita con el escuadrón canadiense. Despegamos, como de costumbre, con el combustible en los tanques principales detrás de la cabina del piloto. Cuando escoltamos a alturas de 20 k pies o más, siempre volamos de 25 a 30 minutos en estos tanques para asegurarnos de que utilizamos cierta cantidad de combustible. Eso eliminó la inestabilidad lateral adversa del Mustang.

Esta vez, sin embargo, bajando hacia el Wash, tuvimos que cambiar a tanques de combustible de combate que se podían soltar poco después de haber sido transportados al aire. Esto, como luego se supo, planteó algunas dificultades.

Cuando nos acercamos al Wash, el clima comenzó a cerrarse con un sistema frontal cálido y lluvioso desde el oeste. Pronto detectamos a los canadienses en formación cerrada, abajo, "en la cubierta", para evitar la detección de radar. CO Horbaczewski, con su sección de tres Mustangs, tomó posición en el costado de estribor de los Beaufighters mientras yo iba hacia el puerto y Maciek Kirste hacia atrás.

El clima empeoró rápidamente a medida que nos acercamos a los Beaufighters, formando una apretada formación a su alrededor. Su líder mantuvo un curso constante mientras "abrazaba las olas".

Maciek Kirste apareció en la radio para informar que había perdido el contacto visual con la formación. Horbaczewski le ordenó que volviera a Inglaterra (nota de los autores: tenemos una copia del diario de Kirste. Su vuelo duró 4 horas y 45 minutos, firmado por Horbaczewski. De hecho, continuó a Noruega con su sección y se perdió la pelea. ) Era peligroso en mal tiempo o en las nubes para acelerar en un intento de volver a unirse a una formación después de perder el contacto visual.

Con solo seis de nosotros, ordenamos a nuestros tripulantes que subieran a estribor a estribor y al puerto respectivamente, y como en la formación de nubes, aguantaron siniestramente. No nos atrevíamos a perder a los canadienses porque teníamos que protegerlos.

Después de dos horas de concentración total, de repente fue como si hubiéramos volado a través de una cortina o pasado por un acantilado. Habíamos alcanzado el borde oriental del sistema frontal. El sol estaba detrás de nosotros, una ventaja táctica útil, y al frente teníamos una hermosa vista panorámica de la costa noruega.

Cuando a pocos kilómetros de tierra, los Candians voltearon a la derecha a lo largo de la costa en busca de envío. Detrás de ellos y ligeramente arriba, Horbaczewski se metió con su sección mientras yo me movía a su derecha con la mía. Cambiamos a los tanques de combustible principales del fuselaje y esperamos observando agudamente la costa noruega. Para no traicionar nuestra posición bajo el sol, mantuvimos nuestros tanques de combustible que se podían tirar debajo de nuestras alas.

En pocos minutos, uno de los hombres de las alas de Horbaczewski divisó a combatientes alemanes que se acercaban por la entrada de un fiordo, en dirección a los Beaufighters. Había dos grupos de cuatro Bf-109 cada uno, sin prisa, casi despreocupadamente realizando un giro a la izquierda para tomar posición para atacar a los canadienses. Despachando nuestros tanques de combustible, atacamos. Horbaczewski atacó primero al grupo interno y yo me enfrenté a la formación externa. Fueron tomados completamente por sorpresa al principio. Se volvieron hacia nosotros después de haber aprendido una o dos cosas en las batallas sobre Francia. Les habían dicho que el Spitfire se estremeció al bucear y con nosotros acercándonos del sol no habían reconocido nuestro Mustang: se lanzaron hacia el mar.

En la picada y trepada en un giro duro a la izquierda, me comprometí con el líder del grupo. Por la forma en que hizo una mueca en el aire, los bordes de las alas de su Messer que cosían el cielo con hilos condensados ​​por el aire, me di cuenta de que era un buen piloto. Se retiró con fuerza, ¡pero yo también! Con el tanque de combustible del fuselaje todavía lleno y la estabilidad lateral adversa del Mustang, no había mucho espacio para maniobras imaginativas, así que tuve que mantener un giro constante y suave. Con unos cientos de revoluciones siempre en reserva, aguanté pacientemente. Para un círculo de 360 ​​grados o más había un punto muerto. Bajé las aletas 10 grados y estaba ganando en él. Mi plexo solar dejó de agitarse ya que estaba seguro de ponerme en su cola, pensando todo el tiempo: "Jala suavemente. Consigue esa aceleración de reserva extra".

Lo puse en el anillo iluminado de mi mira, atravesé recto su línea de vuelo, un diámetro - dos - tres de desviación y luego presioné el botón de disparo. Por una fracción de segundo allí, como nada, vi las balas perforando agujeros, primero en la sección de la cola y luego en el fuselaje, el dosel y las alas ...

Michał Cwynar: hoy. Al pasar de Spitfire VB a Mustangs en ALG Coolham, en abril / mayo de 1944, Henryk Stefankiewicz y yo mismo probamos muchas ideas. Al enfrentarse al enemigo a baja altura, sobre el suelo o el mar, solo había una maniobra a disposición del piloto de combate, un giro cerrado idealmente construido. Cuando la velocidad de Mustang cayó a 220-240 mph, bajando 10 grados de flaps, el piloto pudo llegar a la cola de su oponente en poco tiempo. A una altura segura, "Mysz", como se lo conocía cariñosamente, y yo, al alterar la configuración de los Mustangs, demostramos que realmente funcionaba.

Sin embargo, había un peligro considerable. El Mustang fue una gran máquina pero implacable. Cuando las aletas bajaban, si se tiraba toscamente, y a una velocidad aún menor, digamos 200, podía pararse. Cuando nos contaron sobre nuestro experimento, Horbaczerwski no lo tendría. Nos dijo que no debatiéramos con los otros pilotos, diciendo: "Flaps o no flaps, no quiero ver a mis pilotos caerse de los cielos"

........ Después del compromiso, que terminó en un combate cuerpo a cuerpo individual, tratamos de reunirnos. Para ahorrar combustible valioso, se decidió volar a casa en dos secciones separadas. Horbaczewski "heredé" a mi compañero de ala, Idrian. "Dzióbek's" Nowosielski se convirtió en mi compañero. Nos dirigimos a casa.

En poco tiempo volvimos al mismo clima atroz, incluso peor que antes. Había agua abajo y agua azotando desde arriba. Decidí prestar más atención a los instrumentos del panel volador. Llegué gradualmente al nivel del mar, a unos 10 pies por encima de las olas, y para obtener ese margen de seguridad adicional establecí el altímetro en "0" - ¡cero! Solo una y otra vez comprobaba si los wingmen todavía estaban conmigo y continuaban yendo a casa. Tadek Jankowski, un piloto dotado y un hombre de confianza, buen contador, comenzó a escribirme: "¡Michal! Subamos por encima de las nubes. ¡Subamos!"

Hubiera sido agradable ir arriba, ver el sol y deslizarse sobre las nubes. Pero pronto nos dimos cuenta de que estábamos en problemas. Me estaba acercando a la tierra a través de una baja base de nubes sin una pista sobre mi posición o cuándo y dónde iba a bajar. Haber ido por encima solo agravaría nuestras dificultades. Le dije a Jankowski que se callara. Nowosielski no pronunció una palabra.

Después de llegar a la costa inglesa, giré hacia el sur y para orientarme, volé a lo largo de la costa. Al sur de Bridlington, encontré un aeródromo y los tres aterrizamos a salvo. Pasé la noche en una cama cómoda, que fue un cambio agradable del campamento de Brenzett en la tienda.

"Dzióbek" La sección de Horbaczewski aterrizó a unas treinta millas al sur de nosotros, cerca de Hull.

Al día siguiente, volamos de regreso a Brenzett para descubrir que después de hundir un barco mercante e incendiar algunas barcazas, los Beaufighters canadienses regresaron sanos y salvos a la base.

Las bajas del enemigo fueron siete Bf-109 destruidas; nuestras pérdidas, ¡nada! "

Recordatorios de Michal Cwynar del 24 de julio de 1944. "Skrzydla"


Justo después de un exitoso combate sobre los fiordos de Noruega, en la base aérea de Coolham. Desde la izquierda: F / Lt Przymienski (IO), P / O Swistun, S / Ldr Horbaczewski, F / O Nowosielski, F / Lt Cwynar, W / O Jankowski y F / Sgt Bedkowski (Bedkowski no tomó parte en esto acción). En la imagen, falta una sección de F / O Kirste, que aterrizó en otro aeródromo.

Los cazas polacos se enfrentaron con Bf 109 (y probablemente también FW 190) de IV./JG 5. En el lado alemán, el Leutnant Heinz Salz fue asesinado, mientras que Unteroffizier Johann Kwiotkowski (este nombre suena muy polaco ...), Leutnant Horst Mülling y Unteroffizier Dieter Kreikemeier desapareció. Hecho interesante, que los pilotos alemanes informaron un grupo de 20 Mustangs, mientras que el número real de combatientes polacos era 6 ...

Después de terminar su servicio, Michal Cwynar fue enviado a unidades de entrenamiento. Poco después de la guerra (julio-septiembre de 1945) tomó el mando del Escuadrón de Cazas 316. Después de dejar RAF en 1948, se instaló en Escocia.

La puntuación total de Michał Cwynar es de 5 muertes personales y 1 victoria compartida. Anotó también 1 V-1 y otros 4 como compartidos (1/2).

Tabla de derribos de S / Ldr Michal Cwynar (P.1903):

:

Fecha	Avión enemigo	Avión pilotado	Área	Unidad
1/9/1939	1 Ju87	PZL P-11c	Polonia	113 Eskadra
4/9/1939	1 Me110 probable	PZL P-11c	Polonia	113 Eskadra
14/8/1941	1 Bf109E	Spitfire II P7613	Anders	315 Sqn
16/9/1941	1 Bf109F	Spitfire Vb AB914	N St. Omer	315 Sqn
3/2/1943	1 Fw190	Spitfire IX EN123	3-4 m. E Calais	315 Sqn
30/7/1944	1 Bf109F 1 Bf109F	Mustang III PK-Z	30m W Lister aeródromo de Noruega	315 Sqn
TOTAL: 5 y 1 destrucción compartida, 1 probable. Cuatro V-1s.

Nota: algunos datos e imágenes están detrás de SKRZYDLATA POLSKA, Michał Cwynar, "Trzy wspomnienia wojenne".

Nota: ¡compruebe también otra historia dedicada a la carrera de Michał Cwynar!

Mustang III PK-N FZ154. Volando esta máquina, el teniente del 22 de julio de 1944, Cwynar anotó dos "mitades" de la bomba V-1. PK-N era un ejemplo muy raro de RAFs Mustang con 'American' canopy, todos los demás Mk-IIIs estaban equipados con 'Malcolm' hood. El perfil muestra FZ154 con las marcas 'D-Day'.



Perfil: Aeroplan 1/97, Wojtek Matusiak, 'Dziubek i inni'.