SGM: Cazadores nocturnos de la Luftwaffe (Parte 2)

Guerreros alemanes de la noche

K-Planes

Cazas nocturnos: Messerschmitt Bf 110

Como el Bf 110 había demostrado ser incapaz de defenderse como un caza de primera línea, el caza fue retirado gradualmente en el otoño de 1940. Pequeñas cantidades de Bf 110 se pasaron a las fuerzas de caza nocturna de Kammhuber, demostrando inmediatamente su valor. Aunque el Bf 110 careció de la agilidad del Bf 109, tales deficiencias fueron de poca importancia como un avión de caza nocturno. Sin embargo, el Bf 110 superó ampliamente al Bf 109 en áreas que importaban para las peleas nocturnas: resistencia, potencia de fuego y capacidad de carga extra. Las primeras operaciones no eran diferentes a las del Bf 109: los cazas no modificados son dirigidos por el control terrestre a los objetivos. Aunque el sistema estaba lejos de ser ideal, la baja tasa de ataques de bombarderos y el daño limitado que se hacía significaba que el Bf 110 era más que suficientemente bueno para hacer el trabajo.



Debido a la efectividad limitada del sistema de radar terrestre, el Bf 110 se encontraría a la vanguardia de los esfuerzos para facilitar las interceptaciones. En 1941, la nueva serie Bf 110E entraba en producción y se desarrollaron dos variantes dedicadas de caza nocturno. El primero hizo uso del espacioso fuselaje para montar un dispositivo infrarrojo pasivo, Spanner Anlage, para detectar las llamaradas de escape de los bombarderos británicos. Su éxito fue limitado, ya que los británicos modificaron rápidamente sus bombarderos para amortiguar la llamarada del motor. La variante más exitosa fue una conversión más simple, simplemente agregando un tercer miembro de la tripulación para darle al caza un par de ojos extra. A mediados de 1941, sin embargo, estos fueron reemplazados por el Bf 110F-4 - el primer caza nocturno Bf 110 construido especialmente. El F-4 se diseñó en torno a dos nuevos sistemas: el radar de interceptación aérea de Lichtenstein y los cañones de disparo ascendente Schrage Musik. Aunque estos también serían reemplazados por una variante más nueva, marcaron un gran salto en las habilidades de combate nocturno del Bf 110.



El último desarrollo del caza nocturno Bf 110 sería el Bf 110G-4. Diseñado desde el comienzo para montar un radar de interceptación de aire, el G-4 vería actualizaciones constantes de su conjunto de productos electrónicos para mantenerlo relevante. Para cuando el Bf 110G-4 comenzó a entrar en servicio a mediados de 1943, ahora era visto como uno de los caza nocturnos menos capaces, debido a su menor resistencia y potencia de fuego limitada. Una serie de kits de modificación de campo surgirían, haciendo todo desde aumentar la potencia de fuego (con cañones Schrage Musik o reemplazar el cañón de 20 mm con Mk 108 de 30 mm) hasta ampliar la capacidad de combustible. A pesar de las deficiencias, el Bf 110G-4 sería el pilar del cuerpo de cazas nocturnos de la Luftwaffe. La producción fue entregada a Gotha, con más de 1.800 construidos antes de que la producción finalmente terminara en febrero de 1945.



Con la introducción de las variantes dedicadas de caza nocturno Bf 110, las pérdidas de RAF se dispararon. Incluso cuando la RAF comenzó a introducir tácticas como el Bomber Stream para desbordar defensas, el Bf 110 les cobró un alto precio a los bombarderos. La introducción de sistemas como los radares aéreos y el armamento Schrage Musik mejoraría de manera masiva la efectividad del Bf 110 y, en 1943, los Bf 110 jugarían un papel en la destrucción de 2.751 bombarderos de la RAF. Desafortunadamente, este excelente desempeño no durará para siempre. La introducción de contramedidas como Window y los ataques de fintas con De Havilland Mosquitos confundieron las defensas y, a menudo, llevaron a los Bf 110 (comparativamente) de corto alcance alejados demasiado de los objetivos reales para realizar intercepciones. Peor aún, Goering estaba obligando a Kammhuber a comprometer a la fuerza de los caza nocturnos para que también combatiera las incursiones de la luz del día, lo que provocó un fuerte desgaste.




Aunque las pérdidas disminuirían después de que los cazas pesados fueran finalmente retirados de las operaciones de la luz del día, el Bf 110 obtendría un pequeño respiro. El desarrollo de receptores de advertencia de radar por parte de la RAF permitió que los bombarderos comenzaran a ser acompañados por los cazas nocturnos de escolta. Abrumados por los pesados equipos de combate nocturnos e incapaces de distinguir en sus radares entre los bombarderos de la RAF y los cazas nocturnos que los acompañan, los Bf 110 también comenzarían a sufrir pérdidas cada vez mayores en las misiones nocturnas. Las pérdidas solo continuaron empeorando a medida que avanzaba la guerra y, a medida que la Línea Kammhuber se vino abajo a fines de 1944, el Bf 110 ya no era capaz de operar de manera efectiva. El Bf 110 continuó volando como un caza nocturno hasta el final de la guerra, pero la producción se detendría en febrero de 1945 para liberar recursos para emprendimientos más prometedores.

Cazas nocturnos: Junkers Ju 88

A medida que la línea Kammhuber tomó forma, un pequeño número de Ju 88Cs se comprometieron a servir como cazas nocturnos. El Ju 88C fue desarrollado originalmente como un caza pesado, con tres MG 17 y un solo MG FF de 20 mm instalados en una nueva nariz sólida. Al principio volando con un Zerstorerstaffel de KG 30, se rompieron en julio de 1940, formando II./NJG 1. Desafortunadamente, el rendimiento deslucido en los primeros meses de la guerra significó que la producción del Ju 88C era limitada, incluso después de que tomó en el papel de caza nocturno. Después de convertirse en I./NJG 2 en septiembre de 1940, la única unidad Ju 88C tomó una postura más agresiva en la defensa del Reich. A diferencia de los Bf 110, que en su mayoría se mantuvieron en la red rígidamente estructurada que Kammhuber había desarrollado, el Ju 88C se trasladó en misiones nocturnas de intrusos en Gran Bretaña. Estas misiones se coordinaron con transmisiones de radio RAF interceptadas y proyecciones de radares amigables, con Ju 88 ordenado para interceptar a los bombarderos de la RAF sobre Inglaterra cuando regresaban a sus aeródromos. Los Ju 88s orbitarían alrededor de los aeródromos de los bombarderos, seleccionando el avión tal como se presentaban. Alternativamente, las cargas de bombas caerían por las pistas.



Las operaciones continuaron durante un año con excelentes resultados. Aunque comenzaron con solo 7 aviones a mano, la unidad reclamó 143 bombarderos RAF. Desafortunadamente, el desgaste de la flota y la falta de resultados tangibles llevaría a los comandantes de la Luftwaffe a detener los ataques contra Gran Bretaña en 1941. Con la misión nocturna de intrusos sobre Gran Bretaña, I./NJG 2 se desplazó hacia el sur del Mediterráneo en octubre de 1941. IV. y II./NJG 2 seguido poco después con despliegues a Sicilia y Benghazi, respectivamente. Sus primeras muertes llegaron en diciembre, cuando un Ju 88C derribó un Beaufighter sobre Creta, y varios días más tarde, un huracán fue reclamado cuando los cazas escoltaron a Ju 88 haciendo ataques contra Malta. Durante 1942, Ju 88Cs se extendieron por el Mediterráneo para satisfacer las necesidades de los cazas nocturnos. A pesar de carecer de una red de defensa aérea coherente como la Luftwaffe disfrutó sobre el norte de Europa, el Ju 88Cs funcionó razonablemente bien. En octubre de 1942, el Leutnant Heinz Struning de IV. / NJG 2 recibió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro por derribar 24 aviones enemigos.



El Ju 88 regresó a Alemania como un caza nocturno a principios de 1942, cuando los primeros Ju 88Cs equipados con los nuevos radares de interceptación aérea de Lichtenstein entraron en servicio con I./NJG 1. Al volar sus pruebas operacionales con la unidad, se desempeñaron lo suficientemente bien como para ordenar en producción en la nueva configuración. Las demoras en la producción ralentizaron la entrada en servicio del tipo, pero a comienzos de 1943, el Ju 88C equipado con radar y el recientemente desarrollado Ju 88R (que montaba el motor BMW 801 junto con los radares) habían llegado al servicio del escuadrón en números significativos. Lamentablemente, justo cuando comenzaron las operaciones, ocurrió un desastre. Un Ju 88R, completo con un equipo completo y toda su electrónica avanzada, desertó a Gran Bretaña en mayo de 1943. La captura de un sistema de radar Lichtenstein intacto permitió a la RAF refinar sus tácticas y contramedidas, lo que llevó al desarrollo del sistema Window Sheff que comenzó a aparecer en los cielos de Europa en julio de 1943.




Cuando las nuevas contramedidas pusieron en peligro la línea Kammhuber, los Ju 88 se vieron obligados a adaptarse. Las tácticas recientemente desarrolladas exigían que los cazas nocturnos fueran seleccionados una vez que se determinara que se realizaría una incursión, con los cazas orbitando balizas hasta que se identificara la corriente del bombardero. Tales tácticas ponen énfasis en la resistencia alta, algo que el Ju 88 tenía sobre todos los demás cazas nocturnos. Con esta nueva superioridad, la producción de las variantes de caza nocturno Ju 88 se aceleró. Estas nuevas tácticas, junto con la llegada de los sistemas de radar más nuevos, mitigaron el impacto de las contramedidas británicas y provocaron pérdidas cada vez mayores. A fines de 1943, las pérdidas entre las fuerzas de bombardeo de la RAF se estaban volviendo insosteniblemente altas.



A finales de 1943, la última variante de caza nocturno del Ju 88 entró en producción. Designado Ju 88G, la nueva variante fue una importante revisión del diseño. Se construyó un fuselaje totalmente nuevo para el Ju 88G, omitiendo la góndola Bola Ventral e introduciendo la cola ampliada del Ju 188. Alimentado por el motor radial BMW 801, el Ju 88G se equipó con el equipo electrónico más nuevo: el FuG 220 Lichtenstein. radar en la nariz y detector de radar FuG 350 Naxos o FuG 227 Flensburg en carenados alrededor del avión. Cuatro cañones de 20 mm se llevaron en un paquete ventral, mientras que también se agregaron provisiones para dos más en una montura Schrage Musik que dispara hacia arriba. Los tanques de combustible también se expandieron para aumentar la resistencia del caza.



Aunque el Ju 88G marcó un nuevo nivel de efectividad entre los cazas nocturnos, también pronto sería el centro de desastre cuando un Ju 88G-1 aterrizó por error en Essex después de un problema con la brújula de a bordo. Los nuevos radares desarrollados fueron capturados, y la RAF desarrolló una versión modificada de sus contramedidas de Window que una vez más dejaron ciegos a los cazas nocturnos. Para cuando los nuevos conjuntos de radar estaban disponibles para recuperar la ventaja, el empeoramiento de la situación en el terreno se estaba volviendo más crítico. La línea Kammhuber comenzó a derrumbarse a fines de 1944, lo que significaba que ya no se podía confiar en la red de radar de alerta temprana. Peor aún, la escasez de combustible ahora estaba afectando a la flota de cazas nocturnos, anulando la ventaja de resistencia del Ju 88. El golpe final se produjo al final de la guerra, cuando la Luftwaffe arrojó a sus cazas nocturnos nuevamente al combate a la luz del día, con resultados predecibles. Ya habían sufrido mucho en 1943 cuando fueron utilizados contra ataques diurnos en la superioridad aérea amistosa, los cazas nocturnos Ju 88 no podían esperar competir frente a la supremacía aérea de los Aliados. Después de sufrir pérdidas catastróficas, la flota finalmente fue puesta a tierra a principios de abril de 1945 debido a la escasez de combustible.

Dornier Do 17

Cuando la producción del bombardero Do 17Z variantes terminó en 1940, Dornier comenzó a experimentar con variantes de caza nocturno. Tres Do 17Zs fueron equipados con la nariz sólida del Ju 88C, convirtiéndolo en el Do 17Z-7. Armado con tres ametralladoras y un cañón de 20 mm, el Do 17Z-7 tenía un gran tanque de combustible instalado en la bahía de bombas y una placa blindada situada frente al compartimiento de la tripulación para proteger a la tripulación del fuego defensivo de los bombarderos. A continuación, se realizó una reelaboración más sustancial en la forma del Do 17Z-10, con el armamento revisado para cuatro ametralladoras y dos cañones de 20 mm y un sistema de detección infrarrojo Spanner-Anlage instalado. Sin embargo, las conversiones fueron limitadas: solo alrededor de 10 Do 17 se convirtieron al nuevo estándar. Al ingresar al servicio en 1940, vieron un uso limitado. Los equipos encontraron que el Do 17 era inferior a los cazas nocturnos Ju 88 y, aunque se realizaron experimentos con el montaje de los radares Lichtenstein en el Do 17, la flota nunca se convirtió por completo y los aviones supervivientes se retiraron del servicio de primera línea en el verano de 1942. A pesar de un registro de servicio generalmente deficiente, el tipo fue utilizado por algunos de los cazas nocturnos Experten, especialmente Helmut Woltersdorf.

Dornier Do 215B-5

Dornier también convertiría una cantidad de Do 215 en cazas nocturnos. Tomando 20 variantes B-1 y B-4, Dornier modificó el avión en la misma línea que la conversión Do 17Z-10, con cuatro ametralladoras, dos cañones y un sistema IR Spanner-Anlage en la nariz. Siguió el Do 17Z-10 en servicio, volando con elementos de NJG 1 y 2. El detector IR en la nariz rápidamente demostró ser inútil, por lo que, como la Luftwaffe experimentó con el nuevo radar Lichtenstein, el Do 215B-5 sería entre el primer avión que se actualizará con el nuevo sistema. A diferencia del Do 17Z-10, toda la flota de Do 215B-5 se convertiría para llevar el radar de Lichtenstein en 1942. Incluso con estas conversiones, sin embargo, el Do 215B-5 no duraría mucho más que los cazas nocturnos Do - El Do 215 no parece haber durado en el papel de caza nocturno en 1943.

Wurzburg-Riese

En 1941, GEMA dio seguimiento a su exitoso sistema de Wurzburg con un conjunto más grande y sofisticado conocido como Wurzburg-Riese (gigante). Haciendo uso del mismo sistema de escaneo cónico desarrollado para los sets "normales" de Wurzburg, el Wurzburg-Riese era un sistema mucho más grande con una antena de 7.4 metros y un transmisor mucho más potente que le daba un alcance de hasta 70 grados. Combinado con la precisión añadida que ofrece el sistema de escaneo cónico, el Wurzburg-Riese proporcionó a la Luftwaffe un sistema de largo alcance capaz de proporcionar información lo suficientemente precisa para colocar armas. Debido al tamaño más grande del plato, el Wurzburg Riese se colocó en una montura accionada, completa con una cabina cerrada para que la tripulación trabaje. El Wurzburg-Riese comenzó a entrar en servicio en 1941, y en el transcurso de la guerra aproximadamente 1500 lo harían ser construido. Sin embargo, parece que Wurzburg-Riese nunca reemplazó completamente los sets más pequeños de Wurzburg. Por el contrario, la producción y el uso continuaron junto con el Wurzburg regular hasta el final de la guerra. Aunque solo el Wurzburg-Riese era lo suficientemente preciso para la artillería, el sistema de escaneo cónico era lo suficientemente preciso como para que el Wurzburg regular dirigiera los cazas nocturnos y los reflectores, al tiempo que requería menos recursos para producir y operar.

Lichtenstein

Aunque a principios de 1941 se establecería una sofisticada red de radares basada en tierra, todavía había una necesidad evidente de un sistema basado en la aviación para los cazas nocturnos. El primer sistema de ese tipo tomaría forma a mediados de 1941, un producto de la compañía Telefunken conocido como Lichtenstein. Los juegos de radar de Lichtenstein consistían en cuatro antenas en forma de cruz montadas en la nariz de un avión. Operando a 600 MHz, el sistema tenía un alcance bastante corto, con un máximo de 4 kilómetros y un rango mínimo de 200 metros, pero con la precisión que ofrece el escaneo cónico y la ayuda de los sistemas terrestres significaría que el capacidades limitadas del sistema fueron aún un gran salto. En 1941 se llevaron a cabo ensayos operacionales limitados, pero hasta 1942, el radar de Lichtenstein se puso en servicio cuando Telefunken refinó el sistema.



Los primeros juegos Lichtenstein B / C FuG 202 entraron en servicio operativo a principios de 1942 a bordo de Ju 88s y Bf 110s. Las intercepciones con el nuevo sistema continuaron con las mismas prácticas que Kammhuber había desarrollado. Los radares de Freya detectarían a distancia los bombarderos, dirigiendo los conjuntos de Wurzburg a medida que los objetivos se acercaban, lo que a su vez dirigiría a los cazas nocturnos a medida que se acercaban. El FuG 202 se usaría en esta crítica etapa final de la intersección, permitiendo que el operador de radar a bordo dirija al piloto hacia el objetivo en lugar de confiar en un conjunto terrestre menos preciso. El impacto de Lichtenstein fue rápidamente aparente para la RAF. Las pérdidas aumentaron, y los operadores que escuchaban transmisiones de radio alemanas escuchaban regularmente referencias a un "Emil-Emil". No fue hasta finales de 1942 que la RAF finalmente descubrió que podría tratarse de un radar de interceptación de aire. Para confirmar las sospechas y saber qué tipo de radar estaban trabajando en contra, la RAF envió un único bombardero de Wellington equipado con receptores de radar para reunir detalles sobre el rango de frecuencia de los nuevos radares. La misión fue un éxito: el Wellington fue interceptado y, aunque fue gravemente mutilado, llegó a casa con datos sobre el nuevo sistema.



Aunque esta información sería útil para la RAF, no podrían desarrollar una contramedida verdaderamente útil hasta que un Ju 88, completo con un FuG 202 intacto y la tripulación principalmente cooperativa, desertó en mayo de 1943. Con un conjunto de trabajo completo ahora en sus manos, la RAF fue capaz de adaptar una nueva contramedida (implementación de cáscara con el nombre en código "Ventana") a los radares. Para cuando esto estuvo listo, sin embargo, el Lichtenstein B / C ya era una noticia vieja. El FuG 202 había sido refinado en el FuG 212 al reducir su frecuencia para ampliar el alcance y proporcionar un ángulo de visión más amplio, pero esto también pronto fue reemplazado por un conjunto mucho más avanzado. Denominado FuG 220 y conocido como Lichtenstein SN-2, el nuevo conjunto cayó a una frecuencia mucho más baja, 81 MHz, que proporcionaba un alcance mucho más largo, un campo de visión más amplio y, lo más crítico, una inmunidad relativa frente a la interferencia británica. Debido a que el FuG 220 operaba en el mismo rango que el Freya, los británicos tardaron un tiempo en reconocer su presencia. El FuG 220 requería una matriz de antenas más grande en el morro, lo que producía más resistencia y, con un alcance mínimo de 500 yardas en los primeros lances, aún carecía de la capacidad de realizar ataques de corto alcance. Para compensar, los viejos conjuntos de B / C se quedarían un poco, aunque en una forma muy reducida, ya que se descubrió que el arrastre tanto del FuG 202 como del 220 montado simultáneamente era inaceptable.


Debido a la aparición del Lichtenstein SN-2, las nuevas contramedidas británicas fueron mucho menos efectivas de lo que la RAF había esperado. A pesar de ser una combinación de jamming y despliegue de ventanas, el B / C de Lichtenstein estuvo efectivamente ciego durante la segunda mitad de 1943, pero la RAF luchó para contrarrestar el SN-2. No sería hasta julio de 1944, cuando un Ju 88G equipado con un radar FuG 220 aterrizó por error en Gran Bretaña debido a un error de navegación, finalmente los Aliados desarrollaron contramedidas para el SN-2. Jamming fue ajustado a los nuevos sets, y el receptor de advertencia de radar Serrate fue desarrollado para permitir a los cazas pesados ​​Mosquito cazar y destruir a los cazas nocturnos alemanes al rastrear sus emisiones de radar.



Con el Lichtenstein SN-2 comprometido, los días del sistema estaban contados. Cuando la interferencia se cerró en las bandas en las que operaba Lichtenstein, algunas unidades hicieron la transición a otros conjuntos que operan en diferentes bandas, mientras que otros volvieron a trabajar sus antenas para optimizarlas para las bandas todavía operativas. Se hicieron intentos para refinar a Lichtenstein en un nuevo sistema que podría funcionar en un espectro más amplio, pero para entonces la guerra estaba llegando al punto en que había poca diferencia. El último desarrollo del Lichtenstein, el FuG 228 SN-3, era lo suficientemente pequeño como para caber en un carenado aerodinámico en la nariz de un Ju 88G, pero llegó tan tarde en la guerra que vio poco servicio. Incluso si hubieran logrado ver un servicio significativo, habrían sido de poca utilidad ya que la red de defensa aérea de Alemania se disolvió.