Avión experimental: Armstrong Whitworth A.W.52

Armstrong Whitworth A.W.52

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El Armstrong Whitworth A.W.52 fue un diseño de aeronave de ala voladora británica de finales de la década de 1940 para la investigación de un avión de avión de ala voladora propuesto. Se construyeron para el programa tres aviones, el planeador A.W.52G y dos aviones de investigación propulsados por jets. El avión fue cancelado pero la investigación de vuelo continuó hasta 1954.

Historia y diseño

Armstrong Whitworth Aircraft propuso un diseño de avión de avión de ala voladora de seis o cuatro motores propulsado por avión, utilizando un ala de flujo laminar, durante la Segunda Guerra Mundial. Este tenía que ser un avión grande para proporcionar espacio para la cabeza de pasajeros dentro del ala. Las características de baja velocidad del diseño se probaron en un planeador de madera de 16,41 m conocido como A.W.52G; el planeador fue diseñado para ser aproximadamente la mitad del tamaño del A.W.52 motorizado, que a su vez sería aproximadamente la mitad del tamaño del avión. La construcción de la AW.52G comenzó en marzo de 1943, con el planeador realizando su primer vuelo, remolcado por un bombardero Armstrong Whitworth Whitley, el 2 de marzo de 1945. Pruebas de vuelo, con lanzamientos desde 20,000 pies (6,096 m) que dan vuelos de alrededor de 30 Min continuó, en su mayoría satisfactoriamente hasta 1947. En 1944, Armstrong Whitworth recibió un contrato que les permitiría producir dos prototipos A.W.52 para evaluación, nominalmente como aviones que transportan correo.



El A.W.52 estaba destinado a altas velocidades y era un avión turbojet totalmente metálico, con un tren de rodaje retráctil; Aerodinámicamente tenía mucho en común con el planeador. Ambas aeronaves eran alas voladoras moderadamente arrastradas con una sección central con un borde de salida recto. Las puntas de las alas llevaban pequeñas aletas y timones de la placa final (sin acorde completo), que operaban de manera diferencial, con un ángulo mayor en la parte externa. El balanceo y la inclinación se controlaron con elevones que se extendieron hacia el interior desde las puntas de las alas sobre la mayoría (en el caso de la A.W.52 aproximadamente tres cuartos) de la parte externa barrida del borde posterior. Los elevones se movían juntos como elevadores y diferencialmente como alerones. Eran superficies bastante complicadas, que incluían pestañas recortadas, y no articuladas desde el ala sino desde "correctores", que estaban montadas en el ala; los correctores proporcionaron ajuste de tono. Para retrasar la pérdida de la punta, el aire fue aspirado de una ranura justo en frente de los elevones, por bombas alimentadas por ventiladores montados en el tren de rodaje en el planeador y directamente desde el motor en el A.W.52. El ala interior de la sección central llevaba flaps de Fowler y la superficie superior de la sección exterior llevaba spoilers.



El mantenimiento del flujo laminar sobre las alas fue vital para el diseño, por lo que se construyeron con gran atención a la planitud de la superficie. En lugar del enfoque habitual, donde el revestimiento se agrega a una estructura definida por las costillas, las alas de la AW52 se construyeron en dos mitades (superior e inferior) desde el exterior hacia adentro, a partir de superficies preformadas, agregando largueros y costillas que luego se unen a la dos mitades juntas El resultado fue una superficie lisa a mejor que 2/1000 de pulgada (50 μm).



La tripulación se sentó en tándem en una góndola para que el piloto estuviera justo delante del borde de ataque del ala, brindando una mejor vista que en el planeador. La cabina presurizada estaba ligeramente desplazada a babor. Los motores se montaron en la sección central del ala, cerca de la línea central y, por lo tanto, no afectaron la superficie del ala superior.



El primer prototipo voló el 13 de noviembre de 1947 con dos motores Rolls-Royce Nene de 5.000 lbf (22.2 kN) de empuje cada uno. Esto fue seguido por el segundo prototipo el 1 de septiembre de 1948 con el Rolls Royce Derwent de potencia inferior (3,500 lbf / 15.5 kN). Los ensayos fueron decepcionantes: el flujo laminar no se pudo mantener, por lo que las velocidades máximas, aunque respetables, fueron menores de lo esperado. Como en cualquier aeronave sin cola, las carreras de despegue y aterrizaje fueron más largas que las de una aeronave convencional (con cargas similares en el ala) porque en los ángulos de ataque altos, las fuerzas del elevon hacia abajo fueron mucho mayores que las de los ascensores en su gran momento.



El primer prototipo se estrelló sin pérdida de vida el 30 de mayo de 1949, lo que lo convierte en la primera ocasión de una expulsión de emergencia por parte de un piloto británico. A pesar de la terminación del desarrollo, el segundo prototipo se mantuvo en vuelo con el Royal Aircraft Establishment hasta 1954.

El accidente

El 30 de mayo de 1949, mientras buceaba el primer prototipo a 320 mph (515 km / h), probó el piloto J.O. Lancaster encontró una oscilación de tono que se cree que fue causada por el aleteo de once. Comenzando a dos ciclos por segundo, aumentó rápidamente a niveles incapacitantes. Con un fallo estructural aparentemente inminente, Lancaster fue expulsado de la aeronave usando su asiento de expulsión Martin-Baker Mk.1, convirtiéndose en el primer piloto británico en usar el aparato en una emergencia "en vivo". Fue una suerte que estuviera solo en la aeronave ya que al segundo miembro de la tripulación no se le proporcionó un asiento de expulsión.



Por suerte, la aeronave, abandonada a sus propios dispositivos, dejó de revolotear y se deslizó para aterrizar en un campo abierto con relativamente poco daño. Después de este incidente, y en vista de los resultados decepcionantes obtenidos, Armstrong Whitworth no llevó a cabo ningún desarrollo adicional de la fórmula del ala voladora, que ahora había centrado su atención en el AW más convencional. 55 aviones de hélice-turbina. El segundo A.W. 52 se entregó al Royal Aircraft Establishment en Farnborough, donde se usó para vuelos experimentales hasta que finalmente se eliminó en junio de 1954.

Operadores

Reino Unido

• Royal Aircraft Establishment

Especificaciones (TS 363, motorizado con un RR Nene)

Armstrong Whitworth AW-52 Dibujo en 3 vistas de Les Ailes 18 de enero de 1947

Datos de Armstrong-Whitworth Aircraft desde 1913 [1], La guía incompleta para el uso del perfil aerodinámico [3], Vuelo: 19 de diciembre de 1946 [4]

Características generales

Tripulación: 2, piloto y navegante inalámbrico operador / observador de vuelo de prueba
Capacidad: 4,000 lb (1,800 kg) / 300 pies cúbicos (8.5 m3)
Largo: 37 pies 5 pulgadas (11.4 m)
Envergadura: 89 pies 11 pulgadas (27,4 m)
Altura: 14 pies 5 pulgadas (4,4 m)
Área de ala: 1.314 pies cuadrados (122.1 m2)
Perfil: NPL.655-3-218 en la raíz, disminuyendo a NPL.655-3-118 en la extremidad de la sección central y a NPL.654-3-015 en las puntas
Peso en vacío: 19,660 lb (8,918 kg)
Peso bruto: 34,150 lb (15,490 kg)
Motores: 2 x turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene, 5,000 lbf (22 kN) de empuje cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 500 mph (805 km / h; 434 kn) a nivel del mar
Alcance: 1,500 mi (1,303 nmi; 2,414 km)
Techo de servicio: 36,000 pies (11,000 m)
Velocidad de ascenso: 4,800 ft / min (24 m / s) a nivel del mar
Carga de ala: 24.8 lb / pie cuadrado (121 kg / m2) [4]
Coeficiente de elevación máxima: 1.6