Lavochkin La-7
Weapons and Warfare
El La-7 fue volado por el principal as soviético de la guerra, Ivan Nikitovich Kozhedub. Kozhedub de origen ucraniano, apodado "Iván el Terrible", un héroe de la Unión Soviética en tres ocasiones, obtuvo sus últimas 17 victorias aéreas en 1945 en el La-7 número 27, que ahora se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino. en las afueras de Moscú. El último avión alemán que derribó fue el Messerschmitt Me-262, del Sargento (alemán: Unteroffizier) Kurt Lange desde 1./KG(J)54, sobre Frankfurt an der Oder el 15 de febrero de 1945.
Si bien el fuselaje fundamentalmente sólido del Yak-1 se prestó a las mejoras progresivas que culminaron en el magnífico Yak-9 y el Yak-3, dio un paso más radical para convertir el LaGG-3 en algo más que una trampa mortal: el reemplazo de su línea. Motor con radial M-82 de Arkady Shvetsov. Irónicamente, otros diseñadores soviéticos habían experimentado con el radial en sus estructuras aéreas existentes, como el Gu-82 de Mikhail Gudkov, el MiG-9 de Mikoyan y el Yak-7 M-82 de Yakovlev, mientras Lavochkin vacilaba. A principios de 1942, solo el bombardero de corto alcance Sukhoi Su-2 estaba usando el M-82 cuando Lavochkin y Shvetsov fueron convocados a una conferencia del Comisariado Popular de la Industria Aeronáutica en Moscú. En esencia, a Lavochkin se le dijo que los informes sobre su LaGG-3 eran tan insatisfactorios que si no se hacía algo importante pronto, la producción del caza tendría que cancelarse. Y dado que cientos de M-82 no deseados se acumulaban en la Planta No. 19 de Shvetsov en Perm, Lavochkin fue instado a que intentara colocar el radial en su avión.
Protestó Lavochkin. La modificación de la estructura de la aeronave LaGG-3 para tomar un radial refrigerado por aire que era dieciocho pulgadas mayor en la sección transversal y 551 libras más pesado que el M-105P en línea se complicaría por un cambio en el centro de gravedad. El eje de la hélice del M-82 no podía alojar un cañón de 20 mm. También temía que la producción cesara antes de que él y su equipo de diseño realizaran alteraciones tan complejas. Sin embargo, ya existía un precedente para tal luchador. Ya en marzo de 1941, Gudkov había levantado un M-82 directamente de un Su-2 y había encontrado una manera de montarlo en un fuselaje LaGG-3, y el 12 de octubre el Comisariado anunció su voluntad de poner su Gu-82. en producción en la planta de Gorky en lugar de la LaGG-3. La atención de Gudkov fue luego desviada por un proyecto para montar un cañón de 37 mm para disparar a través del centro de la hélice del LaGG-3, y el más decidido Aleksandr Yakovlev consiguió un contrato para producir su nuevo caza Yak-7B en Gorky.
La noticia de que la producción de LaGG-3 en la Planta No. 31 en Tbilisi se detendría en abril le dio a Lavochkin un incentivo adicional para intensificar sus esfuerzos. La sección media del fuselaje de LaGG-3 se amplió y el montaje del motor se volvió a trabajar. Dos aletas de enfriamiento variables en los lados del fuselaje y los deflectores de aire de enfriamiento alterados proporcionaron un enfriamiento uniforme. Se montaron dos cañones ShVAK de 20 mm sobre el motor. La máquina se completó en febrero de 1942 y Lavochkin esperaba ansiosamente los resultados de su primera evaluación. "El avión es bueno, agradable de controlar y sensible, pero las cabezas de los cilindros se calentaron", informó el piloto de pruebas G. A. Mishchenko. "Se deben tomar medidas para corregir esto". También informó que la velocidad de nivel era 10 por ciento mayor que la del LaGG-3. Alentados, Lavochkin y su equipo siguieron trabajando en el prototipo, que obtuvo su primera evaluación oficial del 9 al 14 de mayo de 1942. Se encontraron problemas de enfriamiento y capacidad de control, pero con una velocidad de 372.8 millas por hora en su techo de servicio de 21,000 pies , una velocidad de ascenso de 16,400 pies en seis minutos, y una maniobrabilidad superior a los diseños tanto extranjeros como autóctonos, el LaGG con motor M-82 fue lo suficientemente bueno como para revertir por completo la mala suerte de Lavochkin. Como Gorbunov había dejado el equipo de diseño para ese entonces, el nuevo caza fue designado como LaG-5 y entró en producción, el primer ejemplo salió de la Planta No. 21 de Gorky el 20 de junio. Gudkov también se separó de Lavochkin poco después, y de En septiembre de 1942, los motores de combate radiales fueron referidos oficialmente simplemente como La-5s.
En agosto de 1942, los primeros LaG-5 operacionales reemplazaron a los I-16 y los LaGG-3 de la casi 49a IAP en el Frente Noroeste. En el transcurso de volar sus primeras 180 salidas, los pilotos de LaG-5 de la 49.ª aseguraron dieciséis aviones alemanes en el transcurso de diecisiete combates. El regimiento perdió diez aviones, sin embargo, y cinco de sus pilotos murieron en acción.
Poco después de la 49a IAP, cincuenta y siete LaG-5 fueron asignados a cuatro regimientos de la 287a Istrebitelnaya Aviatsionnaya Diviziya (IAD) del Coronel Stefan P. Danilov, unida al Primer Ejército Aéreo cerca de la ciudad de Stalingrad. Los Lavochkins volaron sus primeras misiones de combate el 20 de agosto, pero mostraron los signos inconfundibles de una producción apresurada, de los cuales solo dos tercios eran capaces de combatir. Un avión se estrelló durante el despegue, mientras que otros dos chocaron durante el rodaje, debido a dos aspectos del motor radial Shvetsov: un mayor grado de torque de la hélice que tardó en acostumbrarse, combinado con una mala visibilidad desde la cabina. Nuevamente, la mala visibilidad obligó a los pilotos a volar con sus toldos abiertos, y los problemas de enfriamiento y la falta de confianza en la rueda de la cola retráctil dieron como resultado que las aletas del capó estuvieran completamente abiertas y la rueda de la cola hacia abajo, lo que contribuyó a un recorrido de 18.6 a 24.8 millas. Por hora de reducción de velocidad. En los primeros tres días de lucha, los pilotos de LaG-5 reclamaron ocho cazas alemanes y tres bombarderos, pero perdieron siete de sus propios aviones, incluidos tres contra artilleros antiaéreos soviéticos que los confundieron con los Fw 190A alemanes.
Entre los primeros pilotos destacados se encontraba el teniente Evgenny P. Dranishchenko, de veintitrés años, quien se unió al 437 IAP de la 287a DIA el 20 de agosto y obtuvo su primera victoria, con un Ju 88, solo tres días después. Se le acreditaron dos Ju 88s de II./KG 76 el 8 de septiembre, y para el trece ganó su quinta victoria en el transcurso de diez combates. El total de Dranishchenko fue de veintiún individuos y siete victorias compartidas en 120 misiones y cincuenta combates cuando fue asesinado en acción el 20 de agosto de 1943, exactamente un año desde su llegada al frente.
El debut de LaG-5 produjo resultados mixtos en el mejor de los casos. Los pilotos de la 277a IAP del IAD 287 concluyeron que sus aviones eran inferiores al Me 109F-4 y, más aún, al Me 109G-2 más nuevo en velocidad y maniobrabilidad vertical. "Tenemos que participar solo en acciones de combate defensivas", informaron. "El enemigo es superior en altitud y, por lo tanto, tiene una posición más favorable desde donde atacar". Concentrándose en los bombarderos alemanes por un tiempo, los pilotos de LaG-5 reclamaron cincuenta y siete de ellos dentro de un mes, pero continuaron sufriendo mucho pérdidas cada vez que se encontraron con combatientes enemigos.
Una vez más, Semyon Lavochkin estaba ansioso por leer y responder a las críticas dirigidas a sus luchadores. Para empezar, retiró dos de los cinco tanques de combustible que tenían la intención de extender el alcance del avión, pero cuyo peso adicional afectó negativamente el rendimiento. Las mejoras aerodinámicas, el aligeramiento del fuselaje y la introducción del nuevo motor M-82F sobrealimentado dieron como resultado un mejor caza, que entró en producción en enero de 1943 como La-5F (para forsirovanny, o "potenciado"). Además, el noveno lote de La-5 de producción, producido en noviembre de 1942, tenía superficies de control de área reducida, pestañas de ajuste rediseñadas y aletas más grandes, lo que mejoró tanto la capacidad de control como la maniobrabilidad. La parte posterior del fuselaje dorsal también se bajó y se instaló un nuevo dosel de vidrio blindado en forma de lágrima, lo que mejoró en gran medida la visibilidad desde la cabina. Con la posterior introducción del motor M-82FN con inyección de combustible, que aumentó la potencia de despegue de 1.700 a 1.850 caballos de fuerza en el La-5FN durante la Batalla de Kursk en julio de 1943, la curiosa transición de los "grandes pianos" de madera de Lavochkin de los "morticianos" Compañeros "a los instrumentos de la última victoria soviética estaba casi completa. A medida que la marea de la guerra se volviera a favor del Ejército Rojo, los estándares de producción mejorarían. Lavochkin continuó refinando su diseño ahora probado, que culminó a fines de 1943 con el La-7, uno de los cazas de motor radial más limpios de su tiempo.
En medio de los exitosos éxitos que asistieron a la Operación Barbarroja, puede ser difícil para los pilotos de la Luftwaffe imaginar a los V-VS recuperándose del golpe inicial, y mucho menos hacerlo lo suficiente como para reemplazar a los combatientes nuevos o defectuosos que tenían primero. encontrado. Hubiera sido más difícil, incluso para los aviadores soviéticos, imaginar que el poco prometedor LaGG-3, o incluso el poco menos que LaG-5, eran pasos en el camino hacia uno de los grandes luchadores de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, el La-5FN y el La-7, que se encontraban en su mejor momento en las alturas bajas, hicieron mucho para despejar el cielo sobre el campo de batalla para las fuerzas terrestres resurgentes del Ejército Rojo. Podría agregarse que el principal as aliado de la guerra, Ivan Nikitovich Kozhedub, logró las sesenta y dos de sus victorias, incluido un jet Messer schmitt Me 262, exclusivamente en luchadores de Lavochkin, desde el LaG-5 hasta el La-7. Su último tiempo de guerra, La-7, que muestra sus tres HSU, aún se puede ver en el Museo de la Fuerza Aérea en Monino.
El último Lavochkin de madera, el La-7, fue otro diseño provisional, puesto en producción a fines de 1943, en espera del desarrollo del La-9 totalmente metálico. Su motor M-82 FNV generó 1,850 hp y, con la entrada de aire movida debajo del fuselaje, el capó fue uno de los más aerodinámicos que se incluyeron en incluir un motor radial. El armamento se incrementó a tres cañones ShVak de 20 mm o NS de 23 mm, que podrían complementarse con seis cohetes RS-82 o 331 libras de bombas en estantes debajo del ala. El La-7 tenía una envergadura de 32 pies, 5 3/4 pulgadas, y tenía 27 pies, 4 pulgadas de largo. La velocidad máxima fue de 423 mph a 20,997 pies. El peso de despegue fue de 7,496 libras. Llegando al frente a fines de 1944, el La-7 fue posiblemente el mejor luchador soviético de baja y mediana altura de la Segunda Guerra Mundial.
La última variante de la guerra de Lavochkin fue la La 7. Esta fue básicamente una La 5FN equipada con un motor más potente y mejoras aeronáuticas adicionales. Estos incluían largueros de alas de metal (las primeras embarcaciones estaban hechas completamente de madera) para mayor resistencia y peso más ligero. El armamento también se aumentó a tres cañones de 20 mm que escupieron siete libras de plomo por segundo. En un intento por arrojar aún más peso, la capacidad de combustible se redujo a la mitad, reduciendo el radio operacional del luchador a aproximadamente una hora. Sin embargo, debido a que los combatientes soviéticos usualmente fueron desplegados en las líneas del frente, esto no fue considerado como perjudicial. Las naves de combate Lavochkin fueron los principales contribuyentes a la victoria soviética definitiva, y su diseñador recibió el prestigioso Premio Stalin.
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