PGM: El surgimiento de los cazas y la guerra aérea

El ascenso de los cazas y su papel en la PGM

Weapons and Warfare


Aunque el peligro principal que enfrentaron los pilotos al principio era el fuego terrestre enemigo (y amistoso), la necesidad de evitar que el enemigo realice el reconocimiento fue tan importante como realizar el propio reconocimiento después de unas pocas semanas de guerra. Como resultado, los días de pilotos opuestos que se agitaban entre sí en el aire llegaron a su fin, ya que ambos lados recurrieron a una variedad de armas (por ejemplo, ladrillos, grandes dardos de acero, granadas, pistolas, rifles e incluso ganchos de agarre). ) en un esfuerzo por expulsar al enemigo de los cielos. El 25 de agosto de 1914, los pilotos y observadores del Royal Flying Corps No. 2 Squadron se armaron con rifles y pistolas. En tres días, los británicos habían obligado a tres taubes alemanes a aterrizar. Aunque los alemanes lograrían sus propios éxitos similares, las probabilidades de golpear a un objetivo en movimiento con un rifle o pistola eran extremadamente pequeñas. De todas las armas disponibles, la más práctica fue la ametralladora.



La idea de disparar una ametralladora desde un avión en realidad era anterior a la guerra. Los primeros aviones, sin embargo, carecían del poder para transportar una ametralladora enfriada por agua, un piloto y un observador. Para 1912, sin embargo, la tecnología estaba empezando a cambiar a medida que las ametralladoras más livianas estaban disponibles. El 7 y 8 de junio de 1912, el capitán Charles De-Forest Chandler del Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU. Disparó una nueva ametralladora enfriada por aire, diseñada por el coronel Issac Newton Lewis, desde el aire en su avión Wright Tipo B, colocando 14 de 45 disparos en un 6 objetivo de 18 metros de altura desde una altura de 500 pies. Aunque el Departamento de Guerra de los Estados Unidos no pudo apreciar la importancia de la demostración, porque siguió considerando que el papel del avión era proporcionar los ojos del ejército, otros Las potencias europeas se dieron cuenta. Mucho antes del estallido de la guerra, los diseñadores de aeronaves habían reconocido que el método más práctico para disparar una ametralladora desde un avión sería disparar a través del arco de la hélice, lo que permitiría al piloto utilizar el avión para apuntar el arma. El alemán Franz Schneider y el diseñador francés Raymond Saulnier habían desarrollado un equipo de interruptores de forma independiente antes de 1914, pero al igual que el Departamento de Guerra de los Estados Unidos, el Estado Mayor de Alemania y Francia no vio ningún papel para las aeronaves distintas del reconocimiento. Además, el Ministerio de Guerra francés no adoptó el diseño de Saulnier debido al peso adicional de la pistola Hotchkiss enfriada por agua (los franceses se negaron obstinadamente a considerar la pistola Lewis enfriada por aire) y afectaron negativamente el rendimiento de la aeronave.





Como se mencionó anteriormente, a fines de 1914, la necesidad de evitar que las aeronaves de reconocimiento enemigas realicen sus misiones conduciría rápidamente a la incorporación de la ametralladora en las aeronaves. Las aeronaves Pusher, que tenían la hélice en la parte trasera, tenían una ventaja inicial. La ametralladora podría colocarse en la nariz y utilizarse para disparar hacia adelante. El 5 de octubre, por ejemplo, el cabo francés Louis Quénault derribó a un Aviatik alemán mientras disparaba un arma Hotchkiss desde el asiento del observador en un empujador Voisin III pilotado por el Sargento Joseph Frantz. Los británicos introducirían un empujador de diseño similar, el Vickers FB5 Gunbus, en febrero de 1915. Aunque los aviones de empuje permitieron a los observadores disparar hacia adelante, dejaron la parte trasera del avión vulnerable al ataque y no eran tan rápidos ni maniobrables como los tractores. Aviones (hélice en la parte delantera). Fue por estas razones que los alemanes optaron por un avión impulsado por tractores y comenzaron a instalar su arma Parabellum montada en un anillo en el asiento del observador. Esto ofreció una mayor variedad de disparos y el tambor de Parabellum tenía el doble de capacidad que la pistola Lewis y cuatro veces la capacidad de la Hotchkiss. El as alemán, Oswald Boelcke, obtendría su primer asesinato en un avión así. Unos pocos pilotos emprendedores montaron una pistola Lewis en el ala superior de su aeronave para disparar sobre el arco de la hélice, pero esto presentaba sus propios riesgos, como descubrió el piloto británico Louis Strange el 10 de mayo de 1915 cuando su Martinsyde Scout dio la vuelta. mientras intentaba cambiar el tambor de su pistola Lewis, que estaba montada en su ala superior. De alguna manera, Strange logró aguantar mientras el avión se desplomó de 9,000 pies a 1,500 pies antes de que pudiera regresar a la cabina y enderezar su avión.

Como se indicó anteriormente, las técnicas improvisadas para usar ametralladoras tenían sus limitaciones, pero esto iba a cambiar pronto. En marzo de 1915, Roland Garros, un piloto francés que había ganado fama por cruzar el Mediterráneo antes de la guerra, había sido enviado desde el frente para trabajar con Saulnier en el intento de perfeccionar el proceso de disparo a través del arco de la hélice. Debido a que la pistola Hotchkiss era conocida por disparar de manera irregular, el interruptor de Saulnier no podía garantizar que una bala no golpeara la hélice de madera. Después de muchos experimentos, Garros y Saulnier colocaron deflectores de metal en forma de cuña en la hélice y encontraron que, en promedio, cinco de cada seis disparos pasaron a través de la hélice y las cuñas desviaron la otra. Aunque esto representaba cierto peligro, ya que una bala desviada podría dañar el motor o golpear al piloto, Garros no se desanimó y regresó al frente a fines de marzo con un cañón Hotchkiss colocado en su monoplano Morane-Saulnier. A partir del 1 de abril de 1915, Garros derribó cinco aviones alemanes en menos de 3 semanas. El 18 de abril, sin embargo, fue derribado por disparos terrestres detrás de las líneas enemigas. Capaces de examinar el avión de Garros, los alemanes tenían la hélice en la fábrica de Fokker en 24 horas.

Después de inspeccionar el avión de Garros, el diseñador de aviones holandés Anthony Fokker, quien había comenzado la construcción de aviones en Alemania justo antes de la guerra, determinó que los escudos deflectores solo proporcionaban una solución parcial. En cualquier caso, ya había estado experimentando con el diseño del interruptor de prewar de Franz Schneider y, para finales de la primavera de 1915, lo había perfeccionado sincronizando el engranaje del interruptor con el árbol de levas de su nuevo monoplano Fokker E.I, el Eindecker. De esta manera, el engranaje del interruptor podría cronometrarse para evitar que la pistola dispare cuando una bala podría golpear una cuchilla de la hélice. Aunque las autoridades alemanas estaban impresionadas con la demostración de Fokker del mecanismo en la fábrica, le exigieron que lo demostrara personalmente en vuelo contra un avión aliado antes de que lo adoptaran, a pesar de que esto violaría su condición de no combatiente neutral. Después de realizar varios vuelos durante los próximos 8 días, Fokker se negó a volar más. Los funcionarios alemanes finalmente cedieron y permitieron que Fokker instruyera al teniente Oswald Boelcke sobre cómo operar el arma.

La introducción del Eindecker con su ametralladora sincronizada a finales de julio de 1915 transformó el combate aéreo. Aunque el E.I tenía una velocidad relativamente lenta a 81 mph en comparación con las 90 mph de Morane-Saulnier Type N y tardó 7 minutos en subir a 3,000 pies, tenía una buena maniobrabilidad y su fuselaje redondo y sus delgadas alas lo hacían difícil de detectar. Los dos primeros Eindeckers fueron enviados a Feldfliegerabteilung 62 en Douai, donde se basaron tanto Boelcke como Max Immelmann. Aunque los alemanes tenían once Eindeckers en servicio a fines de julio, cometieron un error táctico al distribuir dos a cada Abteilung en lugar de concentrarlos en un solo escuadrón, lo que habría tenido un impacto más devastador sobre las fuerzas aéreas aliadas.
Después de que Boelcke e Immelmann comenzaron a derribar aviones Aliados de manera bastante rápida, un Alto Comando alemán entusiasta presionó a Fokker para acelerar la producción de Eindeckers tan rápido como pudiera.

Aunque los alemanes tenían relativamente pocos Eindeckers en servicio en el frente occidental, solo 55 a fines de octubre y solo 86 a fines de diciembre de 1915, su impacto revolucionó la guerra en el aire. Con esta aeronave tecnológicamente superior, una versión actualizada, la E.II, reemplazó el motor rotatorio Oberusel de 80 hp por una versión de 100 hp, aumentando la velocidad a 87 mph y el techo a 12,000 pies: Immelmann y Boelcke formalizarían las tácticas de combate aéreo en una ciencia. Immelmann introdujo el turno que lleva su nombre. Después de bucear para atacar a un avión enemigo, retrocedió en un bucle y, al llegar a la cima, medio rodó hasta una posición vertical, por encima y por detrás y en la dirección opuesta al objetivo enemigo. Al ejecutar un turno de parada, el piloto podría ejecutar un segundo ataque de buceo en el avión enemigo. Boelcke desarrolló su famoso Dicta que permaneció relevante durante las próximas décadas: ataque desde arriba con el sol en la espalda; usa las nubes para ocultar tu enfoque; tire lo suficientemente cerca para golpear el objetivo, pero evite que lo golpeen a usted mismo; gire hacia un atacante que se aproxima para cerrar la distancia; y retroceder bruscamente de un ataque trasero. Aunque los Aliados introducirían una nueva generación de cazas a fines de la primavera de 1916, el Nieuport 17 fue el primero con un arma sincronizada, que era más que un rival para el Eindecker, los alemanes pronto responderían con una nueva generación de cazas. Los suyos, el DI de Albatros, lo que desencadenó una carrera tecnológica continua que haría que la ventaja oscilara de un lado a otro hasta que terminara la guerra. Las generaciones de cazas que sucedieron al Eindecker se analizarán con mayor detalle, pero es importante observar cómo la introducción de Eindecker afectó las tácticas, la estrategia y la organización.

En respuesta al llamado flagelo Fokker, en el que los británicos perdieron 43 aeronaves entre agosto de 1915 y enero de 1916, los Aliados se vieron obligados a cambiar de táctica hasta que pudieron introducir un caza comparable. Donde antes a los pilotos se les había dado una gran cantidad de discreción en las misiones de búsqueda y destrucción, el Eindecker obligó a las unidades Aliadas a comenzar a volar en formación y proporcionar escolta para aviones de reconocimiento. Más importante, después de tomar el mando de la RFC en Francia el 19 de agosto de 1915, el mayor general Hugh Montague Trenchard enfatizó la necesidad de tomar una acción ofensiva agresiva en el aire concentrando a los cazas aliados en escuadrones de caza en lugar de dispersarlos entre los escuadrones. A pesar de que los cazas aliados aún eran inferiores al Fokker Eindecker, su concentración en los números ofrecía una mejor defensa hasta que se introdujeran nuevos cazas.

Para 1916, todas las potencias habían adquirido suficiente experiencia para emitir directrices tácticas. Una de las lecciones más importantes aprendidas y aplicadas fue la importancia de volar en formación y luchar en grupos en lugar de aventurarse solo. El apoyo mutuo, particularmente contra el ataque desde la retaguardia y en la identificación de aviones enemigos, fue otra gran ventaja de luchar en grupos. Los escuadrones generalmente volaban en una formación de "V" con el líder de vuelo en frente y los que estaban detrás volando a diferentes altitudes. Los escuadrones apilados volando uno encima del otro proporcionaron protección contra los ataques aéreos. No hace falta decir que la coordinación fue crucial para el éxito, especialmente porque la comunicación se limitaba a las señales de mano o de ala. Mientras que las peleas de perros que involucran escuadrones o grupos de escuadrones entre sí son el aspecto más recordado de la guerra aérea en la Primera Guerra Mundial, los cazas participaban con mayor frecuencia en actividades menos espectaculares: patrullando la línea y escoltando bombarderos o aviones de reconocimiento. El servicio de acompañamiento se reservaba generalmente para pilotos jóvenes, mientras que los cazas más experimentados preferían volar en pequeños grupos de dos o tres aviones para cazar víctimas. Además, los cazas a veces brindaban apoyo a las tropas terrestres atacando las líneas enemigas, un papel que se discutirá con mayor detalle más adelante. Aunque el caza definitivamente había cambiado la guerra en el aire a comienzos de 1916, las dos batallas épicas de Verdun y Somme proporcionarían nuevas direcciones en su uso.